Меню

Ямочный ремонт это работа или услуга

Ямочный ремонт асфальтированных дорог

«Аршин на кафтан, да два на заплаты.» Какими бы «теплыми» словами мы не поминали одну из двух российских «бед» и людей её обслуживающих, не лишне было бы знать, что капитальный и полный ремонт дороги начинается (по ГОСТу), когда количество повреждений общего полотна дорожной «одежды» достигает 12-15%. Все, что ниже этого соотношения, как бы нам это не хотелось и мечталось, попадает под категорию мелкого, ямочного ремонта, который проводится только с целью «обеспечения безопасности дорожного движения». Справедливости ради, стоит отметить, что качественно проведенный ямочный ремонт асфальтированных дорог действительно принесет положительные результаты. Дело в том, что по «нашему российскому» менталитету, 95% всех повреждений дорожного полотна происходят из-за несоблюдения технологии и плохого качества используемых для ремонта материалов. Основной причиной повреждений в 85% является некачественное уплотнение (трамбовка) дорожного полотна.

Подготовка покрытия к работам

Дорога, как живой организм требует вмешательства в любое время из-за плохого своего «самочувствия». Мы нормально относимся к ремонту трассы в теплое время года, и встречаем насмешками тот же самый ремонт артерий страны в холодное или дождливое время. Технологии ремонта дорог совершенствуются, и ямочный ремонт асфальта остается самым востребованным видом обслуживания дорог в стране, которая простирается на 1/6 части суши всего земного шара, с нашими перепадами температур и особенностями местного рельефа (горы, перевалы и т.д.).

Качество ямочного ремонта асфальта напрямую зависит от того, насколько хорошо будет подготовлен к нему проблемный участок дороги. Перед тем как делать ямочный ремонт асфальтированных дорог “фронт работ” обязательно должен быть очерчен в прямом смысле этого слова: выбоины должны быть помечены прямыми линиями с “запасами”. Не снег и дождь становятся главным фактором, который сокращает срок эксплуатации отремонтированной дороги, как многие ошибочно думают. Плохая зачистка, которая затрагивает только верхний слой асфальта, служит главной причиной быстрого износа заплаты.

Во время “вырезания” испорченного куска дороги специалисты должны обязательно заменить еще и нижние слои. Вырезают асфальт обычно гидравлическими молотками, которые с этой задачей справляются “на троечку”. Идеальным инструментом для такого типа работ считается дорожная фреза. Она “зацепит” все нужные слои покрытия и без проблем пройдет на нужную глубину.

Кроме того, стенки образовавшейся “ямы” будут гладкими и ровными, что повысит “сцепление” с будущей заплатой. После аккуратного вырезания проблемного куска, дно и стенки “ямы” зачищают от крошек и раздробленных кусочков покрытия. Затем ее дно заливают либо по старинке разогретым битумом, либо его жидкой эмульсией, которая по характеристикам значительно лучше первого варианта. Только после этого можно приступать к заливке асфальтобетона.

Совет: самым оптимальным вариантом считается бесперебойная работа при таком типе ремонта. То есть сразу же после заливки битума необходимо приступить к заливке асфальтобетона, пока нижний слой еще “горяченький”. Такой способ укладки дорожного покрытия сделает его более долговечным. К сожалению, мы сами часто наблюдаем, как над одним участком дороги работы могут вестись неделями. Не только плохая укатка, но и этот важный нюанс сильно “бьют” по качеству покрытия, а заодно и по репутации дорожных работников.

Заливка асфальтобетонной смеси

Когда выполняют ямочный ремонт асфальтированных дорог используют асфальтобетонную смесь, которая “готовиться” по классическому “рецепту” из песка, битума, щебня и минерального порошка. В горячем виде смесью ремонтируют дороги первой и второй категории. При этом температура смеси должна поддерживаться на уровне 150 градусов. Если этот показатель опускается ниже 110 градусов, то смесь автоматически становится бракованной и для ремонтных работ использоваться уже не может. Доставляют к месту проведения работ горячий асфальтобетон в специальной технике, которая поддерживает нужную температуру и создает эффект “термоса”.

Для дорог “попроще” применяют холодные смеси, которые “замешаны” на разжиженном битуме или его эмульсиях. Такой материал идеально подходит для ремонта в дождливую или холодную погоду. Однако стоит учитывать, что и прочность его примерно раза в три ниже, чем горячего асфальта. Некоторые компании шагнули еще дальше и широко практикуют технологию рециклинга. Словечко новое и звучит красиво, но под собой подразумевает обычную вторичную обработку. При таком методе куски асфальта, вырезанные фрезой не выбрасываются, а там же на месте помещаются в специальную машину, которая их тщательно измельчает. Во вторичную смесь добавляется битум, все ее раз хорошенько перемешивается и только потом готовую смесь укладывают вместо заплат из нового материала.

Экономия при таком способе заделывания ям достигает 80%. Беда лишь в том, что машины для переработки использованного асфальта есть далеко не у всех коммунальщиков на вооружении. Рециклеры стоят дорого, но очень быстро окупаются. Несмотря на очевидный скепсис, такое дорожное покрытие долговечно и надежно.

Струйно-иъекционный метод тоже постепенно становится привычным для наших ремонтных работ. При нем даже не нужно вырезать куски асфальта. Специальным агрегатом трещину или яму хорошенько продувают. Под давлением воздуха пыль и мусор из нее удаляются. А вот затем “больному асфальту” делают “укол”: в очищенный дефект заливается смесь из горячего битума и мелкого щебня. Под давлением все того же воздуха она утрамбовывается и застывает. При таком способе ямочный ремонт асфальтированных дорог даже не требует использования фрезы и асфальтоукладчиков. Это большой шаг в “медицине” дорог, который позволяет говорить о быстром ремонте с минимальным привлечением массивной техники, а значит, и перекрывать надолго оживленные участки не потребуется.

Совет: две последние технологии доказали свою эффективность при ремонте дорог в других странах. К сожалению, у нас продолжают пользоваться старыми методами и “убитой” техникой, которая дорогу калечит чаще, чем ремонтирует. С первого взгляда стоимость спецтехники кажется астрономической, но, как говорится, “оно того стоит”. Если учесть количество “рецидивов” и повторных ремонтных работ на одних и тех же участках, а также их общую стоимость, то становится совершенно очевидно, какая чаша весов перевешивает.

Утрамбовка дорожного покрытия

На вооружении большинства коммунальных служб стоят массивные катки массой выше 8 тонн. Для того, чтобы делать ямочный ремонт асфальтированных дорог эта техника совершенно непригодна. Вы же не будете сносить стену, чтобы заменить форточку. Поэтому целесообразнее всего применять вибрационные плиты ручного типа. Эта практика используется только последние лет десять. Раньше для этих же целей брали вибрационные или тротуарные катки, что тоже было слишком “масштабно” для подобного типа работ. Особых навыков такая техника “топтания” не требует. Для ямочного ремонта обычно используют виброплиты массой до 150 кг. Качество их работы напрямую зависит от мощности двигателя. Чем он мощнее, тем быстрее и надежнее “ляжет” в яму заплатка.

Читайте также:  Акт для ремонта агрегатов

После этого заплату обычно заливают сверху битумом. С одной стороны это считается пережитком прошлого, если заплата идеально подогнана под уровень остального дорожного покрытия, то и необходимости в таком выравнивании и очерчивании ее границ нет. Но при резком перепаде температур, если речь идет об использовании горячей асфальтобетонной смеси, старый асфальт может дать трещины через некоторое время. И здесь дело вовсе не в том, что “залили неправильно”, это обычный побочный эффект, реакция материала на изменение температуры. Битум, нанесенный поверх заплатки, поможет избежать образования таких трещин и продлит срок службы асфальта.

Совет: по результатам ямочного ремонта можно легко проверить на “вшивость” коммунальную службу. Если заплатки легли отлично, а вот остальное дорожное покрытие начало интенсивно разрушаться, то здесь наблюдается явное желание “сэкономить” на полном ремонте дороги. Соответственно и повреждено далеко не менее 12-15%, которые заявлены по ГОСТУ.

Заключение

К сожалению, в нашей стране ямочный ремонт асфальтированных дорог, особенно в непогоду, вызывает бурю критики и скепсиса со стороны автомобилистов. И многие из них в данном случае будут правы. Вполне нормальная картина для русских просторов: коммунальщики тщетно пытающиеся “заделать” дыры в асфальте кирпичом или крупным щебнем. Этот процесс цикличный и упорство, с которым работники повторяют бесполезный “ремонт” поистине впечатляет. На самом деле качественный ямочный ремонт немногим хуже полной замены всего дорожного полотна. И здесь конечно играют важную роль три фактора:

  • Уровень профессионализма рабочих.
  • Качество техники, которую они используют.
  • Качество материалов для “заплат”.

Даже холодная смесь для ремонта, которая приготовлена по “правильному рецепту”, ничуть не испортит покрытие. Когда нашими коммунальными службами будут учитываться все три фактора для успешного ремонта дорог, тогда и в России на одну из трех проблем станет меньше.

Источник

Ямочный ремонт: мифы и реалии

На дорогах Архангельска и области начался сезон ямочного ремонта. С этим видом дорожных работ традиционно связано множество вопросов. Своеобразный профессиональный ликбез по этому вопросу проводит для пользователей автодорог министр транспорта Архангельской области Вадим Кривов.

Не панацея, а вынужденная мера

— Прежде всего важно понимать, что ямочный ремонт как вид дорожной деятельности — мера временная и отличающаяся лишь краткосрочным эффектом. Она ни в коем случае не может заменить собой полноценный дорожный ремонт, и тем более капремонт. Довольно большой объём работ по ямочному ремонту в нашей стране объясняется лишь одной проблемой: систематическим несоблюдением межремонтных сроков для дорог. Именно эта проблема является актуальной для большинства российских регионов, — рассказывает глава минтранса Поморья.

Попробуем спокойно разобраться

У каждой дороги есть свой нормативный срок эксплуатации, по истечении которого она должна ремонтироваться. Существуют свои межремонтные сроки, и если они выполняются, то необходимость в ямочном ремонте отпадает сама собой.

Современная практика, как в России, так и, скажем, в Скандинавии, показывает, что при допустимой интенсивности движения в четыре—пять тысяч автомобилей в сутки замена верхнего слоя износа должна производиться примерно раз в пять лет.

Однако из-за хронического недофинансирования дорожной отрасли на уровне регионов (и тем более — муниципалитетов) эти сроки серьёзно сдвигаются.

Читайте также:  Great wall safe 2008 руководство по ремонту

Согласно общепринятым нормам о межремонтных сроках, на региональных дорогах, например, ежегодно должно приводиться в нормативное состояние около 700 километров региональных дорог. На деле ремонтируется в десять раз меньше. По сути, на ремонты сейчас могут рассчитывать лишь самые проблемные участки автотрасс. Сроки необходимых ремонтов сдвигаются, процент недоремонтированных дорог продолжает накапливаться. И здесь приходит на помощь ямочный ремонт — мера гораздо менее дорогостоящая, но дающая хотя бы временный эффект.

Почему весна — пора ямочного ремонта?

— Настоящие дорожники относятся к дороге, как к живому организму. И именно весной у любого организма обостряются все хронические болезни. С учётом этого, кстати, на региональных дорогах ежегодно вводятся временные периоды ограничения движения большегрузов, — продолжает Вадим Кривов.

Отметим, что современные технологии позволяют проводить работы по ямочному ремонту круглогодично и практически в любую погоду.

Вопрос лишь в стоимости конкретных технологий: летом для «лечения» ям можно использовать более дешёвые виды ремонта. Однако весна — самый тяжёлый период для любой дороги, время, когда все дорожные проблемы обостряются в разы. Виной всему вода — основа жизни на земле, но главный враг любой дороги.

Массовое таяние льда ведёт к переувлажнению дорожной одежды, вода проникает в поры, а многократные «переходы через ноль», как называют дорожники колебания между плюсовой и минусовой температурой неизменно приводят к разрушению дороги: вода при замерзании расширяется.

К тому же у битума, основной составляющей асфальтобетона, при низкой температуре значительно повышается хрупкость. Поэтому чем холоднее зима — тем больше разрушаются дороги.

Ямочный ремонт делится на две стадии

Основная масса работ проводится в весенний период, после прихода устойчивых плюсовых температур, и завершается, как правило, к 15 июня.

В этот же весенний период дорожные организации делают всё, чтобы минимизировать количество влаги на дорогах: проводится уборка снежных валов с обочин и откосов, прочищаются водопропускные трубы.

10–15 процентов работ по ямочному ремонту проводится осенью, их цель — подготовка проблемных дорог к зиме, чтобы минимизировать проникновение влаги в дорожную одежду следующей весной.

Городские дороги разрушаются быстрее

Гораздо сложнее ситуация в городской черте, где дорога обычно является самой низкой точкой. В городах нет возможности строить насыпи, вода постоянно сходит непосредственно на дорогу, а стабильно высокие и с каждым годом растущие нагрузки со стороны автотранспорта ещё более укорачивают жизненный цикл трасс. Вадим Кривов подчёркивает: если говорить о центральных улицах Архангельска, их ремонт раз в пять лет — это норма. Так должно делаться в идеале.

— Любой нормальный ремонт должен начинаться с подготовки полноценного проекта. Конечно, это выливается в дополнительные траты, поэтому это правило в российских условиях соблюдается не всегда. Ремонты в городах нередко производятся лишь по дефектным ведомостям. Ни изыскатели, ни проектировщики к работам не привлекаются. А ведь именно они должны определять тип и марку асфальтобетона для каждого конкретного участка и улицы исходя из той же интенсивности транспортного потока, — отмечает министр транспорта Архангельской области.

Научный подход — основание современной дороги

Одной из самых «больных» профессиональных тем в дорожном сообществе остаются качество асфальтобетона и его контроль на всех стадиях. По-настоящему сильная лаборатория и персонал для неё имеются сегодня только у действительно серьёзных и крупных подрядных организаций.

— Однако и многие остальные, видя результаты своего, иногда не слишком эффективного труда, начинают понимать необходимость подобного истинно научного подхода, — поясняет Вадим Кривов. — Очень важно правильно перенести определённый специалистами для конкретного участка дороги рецепт асфальта на асфальтобетонный завод. В этом процессе масса моментов, соблюсти которые могут лишь профессиональные лаборатории. Только после подтверждения ими качества смеси её можно отправлять на площадку.

Немало тонкостей даже в перевозке асфальтобетонной смеси. Казалось бы, куда проще — погрузил и привёз? Однако на конечное состояние смеси влияют расстояние и даже качество дороги, по которой она доставляется на место работ.

Немало профессиональных хитростей и в самом процессе укладки асфальтобетона. Это и необходимость подготовки основания, без чего даже новая дорога может начать через какое-то время «плавать», температурный режим, использование современных асфальтоукладчиков, правильный подбор отряда катков.

Важно понимать, что дорожная конструкция работает только тогда, когда все составляющие её элементы работают совместно.

Задача государственного масштаба

Российские дорожники не перестают повторять, что многих проблем в отрасли можно было бы избежать при более высоком качестве битума, который производится в стране.

Для российской нефтяной промышленности битум — это просто отходы основного производства. Такое отношение у производителей изменить очень непросто, этому были посвящены многочисленные встречи и совещания.

— Дорожным сообществом давно высказываются пожелания об ужесточении требований ГОСТа к битуму. Скажем честно, что нефтепереработчикам это не слишком интересно. А ведь качество битума, его жизненный цикл (период окисления) напрямую сказывается на сроке жизни любой дороги. Таким образом, законодательное повышение требований к битуму является одной из важнейших задач общероссийского масштаба, которую можно решить лишь на государственном уровне, — говорит Вадим Кривов.

Читайте также:  Ремонт акустических систем sony apm 77

Четыре метода ямочного ремонта

Вернёмся непосредственно к ямочному ремонту. Исходя из времени, условий и наличия финансирования, на наших дорогах применяются разные его технологии.

Например, так называемая «горячая» технология является одной из наиболее бюджетных, однако в зимний период использовать её невозможно. При отрицательных температурах используются более дорогие технологии — литой асфальт или холодный асфальт.

С апреля—мая используется струйно-инъекционная технология. Там же, где разрушения дорожного полотна уже серьёзные, используется горячая смесь, которая накладывается методом так называемых карт, покрывающих большие участки.

Все виды ямочного ремонта реализуются в рамках долгосрочных контрактов на содержание автодорог. Подрядчик, видя разрушения дорожного полотна, сам заинтересован в том, чтобы устранить их подходящим для конкретного времени года методом. В частности, подрядчики дорожного агентства «Архангельскавтодор» используют практически все технологии ямочного ремонта и способны проводить эти мероприятия круглогодично.

Дороги «из заплаток» или нормативное содержание?

Подытожим. Так называемый ямочный ремонт — мера вынужденная, аварийная и временная. Мера, которая по определению не должна носить системный характер. Она нацелена лишь на кратковременное устранение имеющихся проблем на дороге, на то, чтобы хоть как-то продлить срок службы дорожного полотна.

Однако чем более увеличивается несоблюдение межремонтных сроков, тем более системными — и вместе с тем малоэффективными — становятся ямочные ремонты. Рано или поздно мы, таким образом, получаем дорогу, которая полностью состоит из «заплаток». При этом данные работы при сравнительной дешевизне по итогам года выливаются в круглую сумму.

Для сравнения: из общегодовой стоимости всего комплекса работ по содержанию автодорог в отдельном районе Архангельской области на ямочный ремонт приходится примерно 10–12%. При сегодняшних объёмах финансирования это сотни миллионов рублей в год по всей области.

Идеал, к которому необходимо стремиться

— Непростая ситуация, выход из которой, тем не менее, всегда на виду. Стоит лишь сравнить дороги муниципального или регионального подчинения с федеральными трассами (например, М8). На последних чётко соблюдаются межремонтные сроки. По сути, это идеал, к которому необходимо стремиться, — говорит министр транспорта Поморья.

Необходимость в ямочных ремонтах и затраты на них просто отпадают, когда дорога имеет нормативное финансирование, прописанное в государственных стандартах.

— Тем не менее мы не можем не признать, что профессиональный уровень и техническая оснащённость дорожных организаций, работающих на территории Архангельской области, стабильно повышаются год от года. Постоянно, пусть и не так быстро, как нам бы хотелось, растёт процент региональных дорог, приведённых в нормативное состояние. А положения недавнего Послания Президента дают нам уверенность в том, что позиция государства по региональным дорогам меняется, а значит, объём финансирования дорожных работ в области будет расти, — уверен Вадим Кривов.

Читайте также:

  • Усть-Ваеньга — Осиново — Фалюки: работы близки к завершению
  • Система райдоротделов «Архавтодора»: четверть века эффективной работы
  • В Поморье стартовали торги по объектам дорожного нацпроекта на 2022 год
  • Дорожный нацпроект в Поморье реализуется рекордными темпами
  • В Рембуево к концу сентября появится асфальт и современная дорожная инфраструктура
  • В Коноше стартует монтаж линии освещения на трёх участках региональных дорог
  • Обновлённый мост — на два месяца раньше запланированного
  • Новый асфальт на автодороге Архангельск — Белогорский — Мезень
  • Развитие системы придорожного сервиса продолжается
  • Дорожный вандализм: теперь — в Устьянском районе
  • На двух региональных объектах нацпроекта приступили к фрезерованию
  • Устьяны: новый мост и старт очередного объекта дорожного нацпроекта
  • Межрегиональная автодорога Чекшино — Котлас — Куратово передана в федеральную собственность
  • Низководные мосты начинают закрываться на период паводка
  • Информация о разборке понтона через Вагу в Шенкурске
  • На пяти объектах дорожного нацпроекта сегодня стартовали работы
  • Внимание, весенние ограничения!
  • Сезон ледовых переправ на региональных дорогах завершается
  • На региональных дорогах полным ходом готовятся к паводку
  • В Устьянах отремонтируют дорогу к социально значимому спортивному объекту
  • Защита автодорог от перегруза — общероссийская проблема
  • В Холмогорском районе стартует ремонт на самом протяжённом участке этого года
  • Поморье рассчитывает на получение дополнительных федеральных средств на дороги
  • На региональных объектах нацпроекта БКАД будут использоваться новые типы асфальта
  • На строительстве моста через Устью забиты первые сваи
  • Онежский район становится ближе
  • Алексею Верещагину сегодня исполнилось бы 60…
  • В Устьянах активно строят новый мост
  • Усть-Ваеньга — Осиново — Фалюки: реконструкция идёт полным ходом
  • Цель — сделать зимник на Выю дорогой круглогодичного действия
Государственное казенное учреждение Архангельской области
163072, г. Архангельск, ул. Комсомольская 38/1 схема проезда

(8182) 20-64-55, 24-20-46 факс, 20-66-68 центр управления движением

Источник

Adblock
detector