FAQ Stels 500K: вариатор
Механика силового агрегата: ВАРИАТОР
Разрыв ремня вариатора встречается не сказать, чтобы прям уж очень часто, но может иметь место. Вызван, как правило, неполным расхождением дисков ведущего шкива вариатора (из-за подклинивания грузиков либо частей шкива на валу). Заменой ремня на новый не лечится, т.к. в случае проблем с подвижностью дисков можно порвать хоть 10 ремней. Как в качестве лечения, так и в качестве профилактики необходимы:
1) Установка шноркелей для минимизации попадания воды, грязи и посторонних предметов в вариатор и улучшения охлаждения (при выводе забора воздуха выше обшивки).
2) Периодическая чистка и смазка вариатора (обратите внимание на недопустимость попадания смазки на рабочие поверхности дисков шкивов вариатора и на ремень)
Где, что и как чистить и смазывать объяснил, например, BaronFather ТУТ.
3) В случае, если, несмотря на чистку, подвижность деталей ведущего шкива не восстановилась, необходима замена штифтов грузиков, (подробный отчёт от Ded Minka ТУТ). В отчёте показан процесс полной разборки ведущего (drive) шкива и восстановления подвижности грузиков вариатора. О том, как разобрать ведомый (driven) шкив — см. отчёт FATICK.
Первый признак неисправности вариатора 500К – затруднённое включение передач в раздатке, после приведения работы узла в норму переключение должно происходить без усилий.
Если долго не обращать внимания на трудности с переключением КПП, то вторичными признаками возможного скорого разрыва ремня будут частое появление свиста во время движения либо сильных глухих стуков в вариаторе. При таких симптомах необходимо снять кожух и осмотреть вариатор, проверить его работу и состояние ремня, обратить внимание на чёткость перемещения внешней части ведущего шкива, также следует проверить, герметичны ли сальники силового агрегата (выходной двигателя и входной КПП).
В случае, если беспокоит только свист, нужно сделать следующее:
FATICK писал:
Те ремни которые ставят, видно очень низкого качества, и при работе и нагревании из середины ремня где он склеен выделяется некий клей, который налипает на чашки и как раз тут и начинается некий скрежет, у меня такое было даже после установки нового ремня, а решение очень простое. Надо протереть чашки и ремень растворителем, я после этого уже проехал 1000км и пока не какого свиста, да и на старом делал тоже самое и не каких проблем не было, а если появится, то просто надо повторить процедуру, а не менять ремень… Удачи.
Порой клей и продукты износа ремня прижариваются к чашкам настолько сильно, что растворитель их не берёт. В таком случае можно аккуратно подшлифовать рабочую поверхность ведущего шкива мелкой шкуркой («1000-ной» либо с любым ещё меньшим зерном). Это улучшит фрикционные свойства поверхности и исключит возможность паразитной пробуксовки, перегрева и повреждения ремня. При этом не волнуйтесь – износ ремня из-за придания некой абразивности чашкам не только не увеличится, но и будет значительно снижен благодаря оптимизации работы узла. К тому же чашки сделаны из мягкого материала и после первой же поездки даже видимые царапины, случайно оставленные при зачистке, самоустраняются.
Причиной глухого стука может быть расслоение ремня, который в данном случае необходимо заменить. Понятное дело, что при нормальной работе вариатора расслоение ремня будет возможно только при чрезмерном его износе. Важно не путать стук (в полном смысле слова) с «позвякиванием» или «побрякиванием» при сбросе газа, о которых см. ниже и которые являются особенностью нормальной работы, иногда воспринимаемой за предполагаемый признак поломки.
Ещё один возможный посторонний звук – звонкий (металлический) стук при увеличении оборотов двигателя (возможен негромкий и при сбросе газа, но акцентируется именно при открытии дросселя). Является признаком разрушения втулок, передающих вращение на внешнюю чашку ведущего шкива (т.н. «пятаков»). При разрушении данных втулок между приводящими в движение внешнюю чашку лапками и самой чашкой образуется люфт, из-за которого и происходит удар. Отдельно китайские втулки не продаются, но могут быть выточены из капролона, текстолита или бронзы. Также возможна замена втулок на Polaris, партнумбер 5431936.
Пушкин писал:
пятаки заказал в размере D=14мм, H=7 (тот что у меня остался графитовый был H=3мм)
По опыту – для упрощения последующей сборки узла лучше сделать «пятаки» высотой 6,5 мм.
Данная неисправность не приводит к фатальной потере способности к передвижению, но лучше заменить штатные втулки на фторопластовые при плановом обслуживании вариатора. Как минимум, для снижения износа «пятаков» следует нанести смазку на плоскости, по которым двигаются указанные втулки (большая её часть улетит на кожух, но кое-что останется).
О замене детали подробнее см. фотоотчёт Пушкин-а ; также немного информации есть ТУТ.
Один раз встретилась поломка пружины ведущего шкива, заменить можно на аналогичную деталь от Polaris, номер детали есть в отчёте о переборке ведущего шкива.
Мнимая неисправность вариатора 500К
Приведу тут информацию и о мнимой неисправности – особенности нормальной работы, которую часто воспринимают как предполагаемый признак поломки. Речь идёт о «позвякивании» или «побрякивании» в вариаторе при сбросе газа на скоростях выше 10-20 км/ч. Вызвано это тем, что при снятии натяжения ремня тарелки шкивов начинают немного болтаться (да ещё под действием пружин со звоном встают в положение покоя), а усилие пытается «пробраться» в обратном от нормального для 500К вариатора направлении – не от двигателя к колёсам (тяга), а от колёс к двигателю («томожение»). При этом, чем выше разница в оборотах между ведущим и ведомым шкивами, тем громче звук. Если затормозить с блокировкой колёс, то раздаётся стук, если просто резко закрыть газ – «побрякивание», а если понижать обороты плавнее, то вариатор вообще молчит. Указанный призвук присутствует у всех 500К и, по-видимому, является конструктивной особенностью его вариатора.
Также подобный звук (а равно и усиление или невозможность точной локализации «вариаторного») может быть вызван чрезмерными зазорами в карданных валах (крестовины, шлицы) – при знакопеременной нагрузке раздаётся звонкое постукивание.
БЫСТРАЯ НАВИГАЦИЯ по разделу «Ремонт 500K»:
Источник
ProVariator.RU
Выпуск такой специфической мототехники как квадроциклы в современном их понимании у нас начали не так и давно.
Одним из основных производителей этой техники является холдинг «Веломоторс» с ее линейкой квадроциклов под брендом «Stels».
Однако назвать эти квадроциклы нашими невозможно, поскольку производятся они из зарубежных комплектующих и по лицензии Китая.
Пусть эти квадроциклы и не совсем национальные, все же они быстро стали популярными, а все из-за вполне сносного качества и невысокой стоимости.
Одной из самых востребованных моделей марки «Стелс» является квадроцикл среднего класса с обозначением Stels ATV 500GT.
- Описание внешности
- Конструкция квадроцикла
- Технические характеристики
- Ориентировочная стоимость
- Фотогалерея
- Видео
Этот утилитарный квадроцикл можно использовать и для обычных прогулочных поездок, и для экстремального передвижения в условиях бездорожья.
Можно и отметить также вполне современный и стильный вид 500 GT.
Небольшой по размерам квадроцикл обладает очень даже хорошими показателями прохождения бездорожья.
Достигнуто это за счет использования соответствующего силового агрегата, трансмиссии, обеспечивающей как привод на одну ось, так и полный привод, а также достаточных по размерности колес с развитыми грунтозацепами.
Описание внешности
Все элементы квадроцикла сверху прикрыты пластиковой защитой.
Эта пластиковая защита имеет несколько видов раскраски, поэтому в продажу Stels ATV 500GT идет в красном, зеленом, черном цвете.
Также за доплату можно получить квадроцикл, имеющий камуфляжную окраску.
Передняя часть Stels ATV 500 GT прикрыта пластиковой накладкой с мелкоячеистой сеткой.
Выше этой накладки размещается своеобразный капот с интегрированными в него головными фарами и поворотниками. Над капотом расположен передний багажник.
Передняя накладка и капот прикрывают собой переднюю независимую подвеску и ось.
Чтобы исключить забивание грязи между колесом и крылом, квадроциклу обеспечили высокие колесные арки, значительно подняв крылья.
Передние и задние крылья по бокам внизу сходятся в ступенчатую подножку. Ступенчатой ее сделали для удобства постановки ног водителю и пассажиру.
На руле располагается аналогово-цифровая приборная доска, состоящая из двух колодцев для датчиков и замка зажигания.
Бак располагается за рулем и сверху он прикрыт пластиковой защитой, которая прикрывает не только его, но и двигатель.
Сиденье Стелс 500 досталось двухместное, ступенчатое. Опционально может оснащаться спинкой для пассажира. За сиденьем установлен еще один багажник.
Подвеска задней оси — тоже независимая.
Сзади она прикрыта небольшой сеточной защитой. За сиденьем по центу установлен основной стоп-сигнал, имеются и два дополнительных — на крыльях, рядом с поворотниками.
Квадроцикл Irbis ATV 200 U весьма компактен, хорошо управляем, что должно понравиться любителям активного отдыха.
Обзор первого российского квадроцикла, разработанного и созданного компанией «Русская механика».
Конструкция квадроцикла
Все элементы Stels ATV 500GT закреплены на сварной трубчатой раме, но она практически не видна из-за защитных накладок.
Конструкция подвесок обеих осей состоит из двух рычагов и амортизаторов.
Силовая установка — с одним цилиндром, но жидкостным охлаждением. Запуск его возможен как от электростартера, так и от ручного стартера.
В качестве коробки передач у Stels ATV 500GT выступает клиноременной вариатор, имеющий несколько режимов работы, а также с помощью него производится переключение между приводом на одну ось и полным приводом.
Передача крутящего момента от вариатора к ведущим осям производится карданными валами.
На всех колесах задействованы дисковые тормозные механизмы, привод которых — гидравлический.
Технические характеристики
Более подробные характеристики квадроцикла Stels ATV 500GT приведены в таблице:
Ориентировочная стоимость
Стоимость этого вполне неплохого по технической части квадроцикла и впрямь невысокая.
Новый Stels ATV 500GT у дилеров обойдется в 285 тыс. руб. За камуфляжную окраску его придется доплатить 3 тыс. руб.
Можно приобрести Stels ATV 500 GT с рук, и этот квадроцикл на вторичном рынке может обойтись значительно дешевле, чем новый.
Так, этот рынок предлагает квадроцикл Stels ATV 500GT по стоимости от 70 до 250 тыс. руб.
Дебют модели квадроцикла Stels 800 Guepard стал на отечественном рынке настоящей сенсацией.
Самый большой одноцилиндровый квадроцикл в мире: http://themoto.net/atv/yaponskie-atv/suzuki-atv/kingkvad-750.html
Фотогалерея
Обладая двухместной базой, надежным двигателем, агрессивным дизайном, надежностью конструкции и невысокой ценой, Stels ATV 500 GT выгодно выделяется на фоне других утилитарных квадроциклов. Давайте посмотрим на этот популярный квадроцикл в нашей подборке.
Видео
Этот небольшой тест-драйв отлично дополнит сформировавшееся впечатление о Стелс 500 ГT. Благодаря которому, у вас есть возможность посмотреть на то, как ведет себя квадроцикл в условиях бездорожья весной.
Понравилась статья? Расскажи друзьям!
Источник
Приведение в порядок вариатора на примере квадроциклов Stels 500К. Очередной отчёт. Снова важный.
Итак, очередной шаг на пути к совершенству. Причём шаг НАШ – владельцев данного квадра, заводу, судя по всему, плевать на возможность улучшений, хавают и так. В то же время – цена на 500К по-прежнему сказочная. Приведение же в порядок вариатора обошлось мне… в один доллар!
В моём же случае неполадки вариатора сначала проявлялись затруднённым переключением передач, а затем и вовсе квадр стал самовольно уезжать при всех положениях рычага КПП кроме «N» (соответственно, вперёд либо назад).
Многие думают, что затруднённое переключение передач вызвано повышенными оборотами холостого хода и пытаются их понизить (обратите внимание – опускать ХХ на мотовездеходе ниже 1000-1100 недопустимо, поскольку это может вызвать чрезмерное падение давления масла), но это не помогает. Оно и понятно, т.к. причина проблем с переключением не в оборотах двигателя, а в вариаторе, при нормальной работе которого передачи включаются без проблем вплоть до оборотов порядка полутора тысяч.
Сама же причина кроется в том, что внешняя чашка ведущего шкива отходит не полностью, причём проблема имеет место даже если паразитный зазор составляет около одного миллиметра – зазора быть не должно вообще, чашка должна отходить полностью, упираясь в ограничительное кольцо под шляпкой болта, только в этом случае можно говорить о правильной работе вариатора и не боятся разрыва ремня.
На этом с разговорами заканчиваю и перехожу к практике.
Обратите внимание, что на длинном 500GT для доступа ко всем болтам кожуха вариатора заднюю обшивку снимать не нужно, на 500К – снятие необходимо!
Сразу начну с момента, когда внешняя часть кожуха снята. В моём случае видим, что штифты грузиков забиты молотком! На фото ниже будет видно, да и дополнительным отдельным фото ещё проиллюстрирую. То, что при копировании вариатора Поляриса китайцы выкинули подвижное кольцо в ручье, препятствующее износу ремня на холостых, ещё можно списать на стремление избежать проблем с авторскими правами, но сборка вариатора с помощью молотка не может быть оправдана ничем, включая низкую цену квадра. И дело тут не в российской сборке – силовой агрегат приходит полностью готовым. Поглядев на безобразную сборку и то, что даже в положении покоя внешняя чашка не отходит до конца, первым делом откручиваем болт ведущего шкива, для чего сам узел фиксируем с помощью просунутой монтажки.
ОТКРУЧИВАЕМ БОЛТ ВЕДУЩЕГО ШКИВА
Затем откручиваем шесть болтов крепления наружной крышки шкива.
КРЫШКА И ПРУЖИНА
Вот мы и добрались до контргайки под зубастый ключ, которую, конечно же, можно открутить с помощью зубила и молотка.
Центральная трёхконечная часть внешней чашки накручена на ту же резьбу, что и контргайка. Чтобы скрутить узел с вала необходимо установить на место и вкрутить центральный болт, с помощью которого ключом будем удерживать вал от проворачивания при откручивании «трёхконечной звезды». С помощью монтажки скручиваем «звезду» с вала, при этом крайне важно удерживать вал в неподвижном положении, крутя монтажкой именно наружную чашку. В противном случае (держим чашку, а крутим вал) «звезда» будет оставаться на месте пока болт не затянется очень сильно (а его ещё надо будет выкрутить). Если сердцевина наружной чашки не откручивается сразу (закисла резьба, затянута слишком сильно и т.п.), то лучше осуществить фиксацию коленвала сняв крышку магнето, чтобы избежать чрезмерной затяжки центрального болта. Например, можно использовать отверстия под крепление ответной части ручного стартёра (прикрутив минимум к двум из них швеллер либо уголок) либо сквозное отверстие в самом валу ведущего шкива (изготовив подходящий фиксатор).
Когда сердцевина будет полностью скручена с резьбы, её можно будет извлечь из лапок наружной чашки. При этом будьте внимательны – «пятаки» хотя и не подпружинены (выпрыгивать не будут), но и никак дополнительно не зафиксированы, то есть при смещении сердцевины к краю вала просто выпадут.
Если вы заранее заготовите фторопластовые (капролоновые, текстолитовые, бронзовые или т.п.) упорные втулки, то о выпавших штатных можно не беспокоиться, для справки размер «пятаков»:
Цитата не из отчёта Пушкин-а (а из другого его поста). Обращаю внимание специально для любителей написать «а на фига ты копируешь и ваще столько пишешь». Могу, конечно, не собирать всё в одном месте, но будете же сами потом искать и забивать тему вопросами «а где, а чё, а как»!
К слову, не знаю, из чего сделали эти «пятаки» китайцы (может и правда из графита), но оригинальные от Поляриса просто резиновые.
Чтобы выкрутить центральный болт, с помощью которого мы фиксировали вал от проворачивания, необходимо просунуть монтажку между лопастями крыльчатки внутренней чашки, сам болт будет затянут не сильно (если вы правильно скручивали сердцевину-звезду).
Далее снимаем сердцевину и саму внешнюю чашку шкива.
ВНЕШНЯЯ ЧАШКА ВЕДУЩЕГО ШКИВА
И вот тут начинается самое интересное, но для сначала опять немного теории.
Как работает вариатор, я думаю все уже разобрались, поэтому хочу обратить внимание только на грузики. Зачем они нужны – понятно. Под действием центробежной силы грузики прижимают одну чашку (внешнюю) к другой, в результате чего меняется передаточное число (а в нашем случае и подхватывается ремень в момент старта). Понятное дело, что грузики должны ходить свободно, по сути – болтаться на своих штифтах во избежание заеданий и перекосов. Однако, похоже, понятно это не всем. В моём случае штифты грузиков были забиты молотком и, понятное дело, сами грузики не имели ни малейшей возможности двигаться свободно. Самое опасное тут то, что с помощью чистки и разработки исправить ситуацию невозможно. Грузики были на столько ограничены в подвижности, что два из трёх удалось хоть как-то пошевелить только приложив усилие всей ладони, одним большим пальцем пошевелить их было практически невозможно!
Очевидно, что требовалась замена штифтов грузиков. Поскольку весь вариатор скопирован с Поляриса, то китайцы скопировали и указанные штифты. В чём их особенность? Для начала фото.
ШТИФТ ГРУЗИКА ВАРИАТОРА 500К
Как видим, тело штифта имеет одну толщину (7 мм), кончик же сужается до ощутимо меньшего диаметра (резьба М5). В исходном образце (вариатор Полярис) это сделано для фиксации штифта исключительно за счёт кончика, без «натяжения» тела. То есть длина тела штифта точно равна длине посадочного места под более толстую его часть, при фиксации же некоторое напряжение создаётся только в зоне от конца более толстой части (этим местом штифт упирается в соответствующую сужающуюся часть гнезда) до конца резьбовой части (по гайку). Для чего так сделано не знаю – то ли для исключения возможности повреждения сделанного из мягкого металла тела трёхлапой сердцевины, то ли для повышения точности позиционирования штифта, я так и не понял.
Не поняли этого и китайцы, поэтому в нашем вариаторе отверстие под столь хитрый штифт не фигурное, как в оригинале, с которого передрали узел, а тупо засверленное насквозь 7 мм сверлом! Для чего в таком случае было копировать форму штифта – загадка. Странным является и материал штифта – пластилиновый металл, покрытый декоративным слоем никеля! Бред полный! Я бы очень высоко оценил китайцев, если бы они сделали штифты хромированными (сносу бы не было), но для чего делать деталь блестящей, да ещё и при том, что аналогичные штифты Поляриса просто стальные чернёные! В результате на китайских штифтах при пробеге чуть больше 1000 км уже появилась выработка, а стёршийся никель ещё больше усугубил проблему заклинивания грузиков.
Но что меня добило окончательно – сами грузики сделаны из стали потрясающей твёрдости! Новых штифтов диаметром 7 мм я не нашёл, поэтому поначалу решил рассверлить отверстия в грузиках под 8-миллиметровые штифты. Но не тут-то было! Кобальтовое (!) сверло со смазкой смогло лишь снять небольшую фаску! При том, что конструкционную сталь оно грызёт как обычное быстрорежущее при сверлении твёрдых пород дерева (дуб, бук)! Выборочные высокопрочные узлы не могут не радовать, но лучше бы китайцы сделали более сбалансированный агрегат, а не по принципу «тут густо, а там пусто».
На первом фото ниже виден и результат попытки сверления (жалкая фаска) – для кобальтового сверла это просто какая-то фантастика (оно чугун сверлит на раз-два-три).
Поскольку рассверлить отверстие в грузиках мне не удалось, я решил заменить 7 мм штифты на шестимиллиметровые – с учётом прочности грузиков наличие незначительного люфта не приведёт к разбиванию отверстий, дополнительный же зазор будет гарантией от подклинивания. В качестве штифта подойдёт любой болт М6 длиннее 55 мм (но не более 60-65 мм), при этом желательно не полнорезьбовой, а с резьбой только на конце (длина гладкой части порядка 40 мм). По возможности лучше взять с головкой под имбусовый ключ (внутренний шестигранник), но в принципе там вроде хватит места и под обычную шестигранную 10 мм (в крайнем случае можно обточить до 8 мм). Гайки следует использовать самоконтрящиеся, затягивать чрезмерным усилием на надо (15-20 Нм более чем достаточно).
НОВЫЕ ШТИФТЫ (М6х60)
Но, прежде чем заменить штифты, необходимо извлечь старые. Вот тут мне пришлось попотеть и поматериться! Поскольку китайские штифты сделаны из мягкого металла и забиты молотком, то перекосило их так, что пришлось буквально выдирать и с помощью инструмента, использованного при сборке (лучше делать это до откручивания внешней чашки, пока та находится на валу).
СЛЕДЫ РУЧНОЙ СБОРКИ
Ну а извлекать пришлось так. О том, чтобы провернуть штифты за головку, не было и речи – кроме того что они были перекошены при сборке, так еще и на двух отверстие в головке было расплющено молотком. Поэтому сначала забил хвостики штифтов в тело сердцевины наружной чашки. Далее пришлось использовать выколотку (длинный высокопрочный болтик), загоняя её в отверстие, и нанося через неё же более чем сильные удары по торцу резьбовой части штифта.
Перед обратной сборкой не забываем пройтись мелкой шкуркой (я использовал «тысячную») по внутренним поверхностям всех чашек, особенно если у вас установлен ремень Kazuma (подробнее о ремнях чуть ниже). К слову, борозды на чашках вызваны как раз подклиниванием. Понятное дело, что при нашей конструкции вариатора (без сцепления) их не избежать, но столь глубокие уже являются отклонением от нормы.
ВАЖНО: зачищать чашки можно исключительно мелкой шкуркой (1000-2000), использовать более крупную наждачку либо металлическую щётку (насадку на дрель, болгарку) недопустимо – чашки изготовлены из мягкого металла!
ВНЕШНЯЯ ЧАШКА ИЗНУТРИ (стоял ремень Kazuma)
ВНЕШНЯЯ ЧАШКА ЗАЧИЩЕНА
ВНУТРЕННЯЯ ЧАШКА ЗАЧИЩЕНА
Теперь, как и обещал, отступление о ремнях. На моём 500К с завода был установлен ремень Kazuma, на 500Х AlexG – Gates. Поскольку я в очередной раз залез в свой вариатор (на этот раз гораздо глубже, чем во время обычной миссии по очистке), то заставил снять кожух вариатора и Лёху. Самым интересным оказалось то, что в его вариаторе (для новичков отмечу, что силовые агрегаты, включая вариатор, на наших квадрах идентичны) грузики ходят свободно, а их штифты установлены без помощи молотка! При этом если с моим ремнём чашки покрылись серым налётом, то у Лёхиного 500Х за приблизительно такой же пробег чашки абсолютно чистые. Кроме того, ремень Gates более жёсткий и прочный, чем Kazuma. Большая жёсткость приводит к большему шуму при работе, зато прочность для данной детали первостепенна. Поскольку у нас был один Gates в запасе, то я, конечно же, поставил себе его, а казумовский положил в ЗИП (хотя при условии нормальной работы вариатора запасной и не нужен).
В то же время, даже несмотря на подклинивание вариатора и выделение из ремня Казума клея, сам ремень вполне здоров, а ширина почти аналогична новому (отличается не более чем на пару миллиметров) – 28,6 мм.
ШИРИНА СТАРОГО РЕМНЯ
УСТАНОВЛЕН РЕМЕНЬ GATES
Собираем ведущий шкив в обратном порядке с использованием новых штифтов. После затяжки гаек и полной сборки намёка на люфт нет, при этом грузики ходят свободно.
НОВЫЙ ШТИФТ (в процессе сборки)
Приходилось слышать мнение, будто причиной подклинивания дисков ведущего шкива является несоразмерность диаметров вала шкива и втулок чашки. Это не так. К сожалению, у меня нет микрометра под внутренний диаметр, да и обычного с собой не было, но вот с помощью штангенциркуля уловить разницу указанных диаметров не удалось. Размеры соблюдены очень точно (могут, когда хотят) – втулки чашки и её крышки ходят по валу очень хорошо, но не насаживаются на вал даже если между ними проложить всего-навсего волос.
Так что в принципе точить вал не надо – нужно сделать так, чтобы грузики могли ходить свободно, тогда они и сами не будут мешать движению чашки, и перекашивать втулки на валу также не будут (все три грузика будут ходить свободно, а не туго, да ещё с разными усилиями). Как дать свободу грузикам – смотрите выше.
НО: в случае дефекта изготовления вала (скорее всего, ошибка при термической обработке) возможна ситуация, при которой во время нагрева вал шкива немного ведёт и клинить начинают уже именно втулки чашек на валу. В таком случае можно при снятой внешней чашке завести двигатель и с помощью мелкой шкурки шлифануть вал.
Повторюсь – бюджет доллар (3 болта, 3 гайки, лист шкурки), затраты времени минимальны (нужно лишь снять внешнюю часть кожуха), эффект огромен. Внешняя чашка ведущего шкива теперь ходит изумительно, передачи стали переключаться буквально двумя пальцами, а самое главное – ремень гарантированно не порвётся.
P.S. Если потребуется снять ведущий шкив целиком (ну мало ли, может кто решит варик заменить на Полярис), необходимо использовать такой съемник:
Для справки: наш вариатор скопирован с двигателя Polaris EH50PLE13 (Sportsman 500 2004; Skrambler 500 2005 и пр.). Подходит ли нам ремень от квадров, оснащённых указанным мотором, сказать трудно – точных данных не нашёл, а ремни могут отличаться, поскольку указанный двигатель в оригинале шёл не как моноблок с КПП, а отдельно (как, например, на Stels ATV-300B), вероятно длина ремня там другая.
Нам же может подойти как ведущий шкив в сборе (порядка 700$), так и, к примеру, его пружина (партнумбер 7041157, цена в РФ около 40 баксов) или «пятаки» (партнумбер 5431936, просят порядка 10 баксов, правда так и не понял, за один, или за три, или за полный комплект из шести).
Источник