Улучшение качества ремонт дорог

Четверть века без ремонта

Ежегодно в России ремонтируется от 8000 до 9000 км федеральных трасс и искусственных сооружений на них. Сколько эти километры прослужат, зависит от используемых технологий

В Германии капитальный ремонт дорог проводится раз в 30 лет. В России даже на федеральных трассах, по данным Росавтодора, нормативным сроком службы покрытия после капремонта трассы (замены верхнего и нижнего слоев, ремонта основания) считался 12-летний период, а после обычного ремонта (т. е. замены верхнего слоя дороги) – раз в 4–6 лет.

Однако Минтранс предложил удвоить действующие межремонтные сроки службы федеральных трасс, увеличив количество применяемых инноваций и финансирование работ по содержанию дорожной сети. Росавтодор утвердил комплекс технических мер для увеличения срока службы дорожных одежд (так называются верхние слои дороги) и рассчитывает на результат уже к 2018 г.

Главное, за счет чего Росавтодор рассчитывает увеличить срок между ремонтами дорог, – применение новых технологий. Уже сейчас на федеральных трассах современных ноу-хау при строительстве и ремонте применяется почти втрое больше, чем несколько лет назад: если в 2012 г. применялось 212 инновационных технологий, то сегодня – уже 579. Инновационные технологии повышают устойчивость дороги к нагрузкам, в том числе от грузового транспорта, и к климатическим факторам.

Что должно измениться?

В середине ноября 2016 г. Минтранс подготовил проект новой редакции постановления правительства, которое устанавливает нормативные траты на содержание и ремонт федеральных автотрасс.

Если этот документ будет принят, капитальный ремонт дороги 1-й категории будет проводиться один раз в 24 года, а обычный ремонт – один раз в 12 лет.

«Увеличенные межремонтные сроки – это признак того, что дорога хорошо построена и хорошо содержится. Короткие межремонтные сроки – соответственно, дорога содержится кое-как. Поэтому увеличение межремонтных сроков – это всегда применение каких-то новых технологий, новых материалов. И соблюдать одновременно все нормативы, и продлить срок службы дороги возможно благодаря добросовестному выполнению и законов, и проектов», – отмечает старший научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Екатерина Решетова.

Сколько удастся сэкономить?

К концу 2017 г. 80% российских федеральных трасс будет отремонтировано с учетом новых сроков межремонтной службы полотна, а к концу 2018 г. вся федеральная сеть должна быть отремонтирована и соответствовать международным стандартам качества.

В дальнейшем объемы ремонта сократятся: Росавтодор будет ежегодно ремонтировать только места естественного износа. Нагрузка на бюджет должна снизиться, рассчитывает агентство: основные средства будут концентрироваться на содержании уже отремонтированных трасс.

По расчетам Минтранса и Росавтодора, потребность в финансировании дорожной отрасли будет снижена с нынешних ежегодных 304 млрд до 290 млрд руб. Если так, то за 24 года бюджету удастся сэкономить более 159 млрд руб.

Почему так сложно?

70% территории России расположено в районах Крайнего Севера или приближенных к ним. Большую часть года холодно, строительный сезон короткий, грунт глубоко промерзает, вдобавок выпадает большое количество осадков. Поэтому при строительстве автодорог требуются более сложные инженерные решения, чем во многих зарубежных странах. Большая толщина нижних слоев основания в российских проектах обеспечивает морозоустойчивость полотна: согласно национальным стандартам общая толщина типовых дорожных одежд в России в среднем на 25% больше, чем в Китае, и на 50% превышает американские нормативы (при этом средняя стоимость 1 км однополосной дороги в России – 59 млн руб., в 1,5–2 раза меньше, чем в США, Германии и Канаде).

Как контролируются качество дорог и поведение новых покрытий?

На федеральных трассах встроена многоуровневая система контроля за подрядчиками. Помимо территориальных подведомственных Росавтодору подразделений, отвечающих за управление всеми федеральными дорогами страны, в регионах постоянно осуществляют ревизионную работу специалисты нашего подведомственного учреждения Росдортехнология. Они контролируют производственные процессы на всей федеральной сети. Также задействованы сертифицированные строительные лаборатории, в которых осуществляются анализ и проверка соответствия нормативно-техническим документам. Система контроля качества работает так, что даже если в каком-то одном ее звене произошел сбой, то в другом звене это сразу станет заметно. Кроме того, работу дорожных строителей на федеральных трассах контролирует Генпрокуратура, Счетная палата, ГИБДД, Ространснадзор. Такая система практически искоренила недобросовестные компании, которые пытаются прийти на конкурс и за счет демпинга получить тот или иной контракт, не заботясь о том, чтобы в дальнейшем качественно выполнить работу.

В Росавтодоре отмечают, что в случае если подрядчик выполняет работу ненадлежащего качества или со значительным отставанием, то к нему применяются предусмотренные контрактом штрафные санкции: дорогу заставляют переделывать за свой счет.

Главные технологии для повышения качества дорог

В 2016 г. на 10 федеральных трассах, в том числе на дорогах с повышенной интенсивностью движения, был применен метод объемного проектирования асфальтобетонной смеси – отечественный аналог зарубежной системы superpave, созданный под руководством Росавтодора. Он позволяет увеличить срок службы покрытия на 20–30% за счет точного подбора состава смесей асфальтобетона, параметров вяжущего и каменного материалов. Кроме того, система позволяет использовать каменный материал меньшей прочности без ущерба износостойкости. «Скажем, нам нужно построить дорогу в Саратове, а подходящий камень плотностью 1200 кг/куб. м есть только в Карелии. При этом в самом Саратове есть щебень плотности, например, 900 кг/куб. м. Метод объемного проектирования позволит сделать такой оптимальный подбор смеси, что прочностные характеристики позволят нам использовать местный, саратовский щебень без ущерба для качества и без лишних затрат на транспортировку», – объяснял ранее руководитель Росавтодора Роман Старовойт.

Метод стабилизации грунтов. Его суть – введение в грунт добавок, улучшающих его механические свойства. Грунт сначала измельчают и смешивают со связующими материалами, а затем уплотняют. Для этого используют, например, геосинтетические материалы, которые предотвращают просадку насыпи, перемешивание слоев дорожной одежды, образование колеи и трещин. Благодаря их использованию сроки службы покрытия увеличиваются в 1,5 раза.

Технология ресайклинга предусматривает повторное использование существующих дорожных одежд при капитальном ремонте. Эта технология регенерации грунтов была использована при реконструкции трассы М9 «Балтия» и позволила снизить стоимость работ на 40%.

Метод омолаживания дорожного покрытия за счет устройства тонкослойных защитных слоев («Сларрисил», «Чипсил», «Фогсил», «Спрейджет») – способ быстро и недорого восстанавливать свойства этих покрытий и продлить срок службы дороги. Основной принцип – нанесение тонкого слоя смеси каменных материалов, эмульсии и цемента на существующее покрытие.

Росавтодор расширяет применение на российских дорогах композитных материалов. Они прочны – легко выдерживают повышенную нагрузку, – стойки к коррозии и весят меньше традиционных материалов. Композиты дороже, чем традиционные металл, бетон и резина, но эксплуатационные издержки практически равны нулю. При этом композиты легче, поэтому при монтаже конструкций не нужна тяжелая грузоподъемная техника.

Наконец, ведется активное внедрение процесса информационного моделирования объектов по BIM-технологии (Building Information Modeling). BIM-технология подразумевает последовательное применение автоматизированных программных комплексов при диагностике, инженерных изысканиях и проектировании объектов. В результате создается полноценная информационная модель объекта – на весь его жизненный цикл. Элементы информационного моделирования уже применяются на трассах – например, при ремонте участка федеральной автомобильной дороги М7 «Волга» на подъезде к г. Иваново была создана динамическая модель с высоким уровнем детализации. Это не просто 3D-визуализация проектных решений: в ней заложены все технические характеристики каждого элемента автодороги, она включает все документы, которые были использованы и разработаны в процессе проектных работ и т. д.

Источник

Как решить проблему плохих дорог в России? Отвечают эксперты

Как известно, одна из двух ключевых проблем в России – плохие дороги. Их качество – это национальный стереотип, который прочно закрепился как в умах жителей страны, так и за рубежом. Даже если в последнее время ситуацию пытаются улучшить всеми силами. Новые национальные проекты, специальные приложения и современные технологии должны встать на стражу качественных дорог в стране. Но что мы имеем по факту?

Мы спросили у экспертов, в чем причина появления настолько плохих дорог в России. А также поговорили об актуальных технологиях и материалах, дальнейшем развитии отрасли и возможных решениях имеющихся проблем.

В чем причина появления таких плохих дорог?

Как правило, первая же мысль при вопросе о причинах плохих дорог – «разворовали». Возможно, в некоторых регионах это не так далеко от правды. Но есть и другие причины, по которым качество покрытия невысокое, а дороги требуют ремонта очень часто.

Как утверждает эксперт Юлия Вербицкая (Линник), адвокат и кандидат юридических наук, фактическое плохое состояние дорог в России зависит от четырех основных факторов:

1. Географический, или геоклиматический . Из-за перепадов температур и уровня влажности дорожное полотно подвергается серьезным испытаниям и быстрее изнашивается.
2. Неправильная эксплуатация дорог и неправильный, несвоевременный ремонт покрытия . Из-за отсутствия разделения по скоростным режимам или весу техники на большинстве дорог в России полотно изнашивается быстрее, чем могло бы. Особенно остро это сказывается на фоне того, что в России отдельные трассы очень длинные и не имеют дублеров. Поэтому они испытывают постоянную нагрузку, а закрытие их на ремонт может вызвать коллапс.
3. Нарушение технологии во время ремонта либо строительства дорожного полотна. Система тендеров такова, что дороги строят те, кто заявил наименьшую стоимость и кратчайшие сроки выполнения проекта. Естественно, на качество постройки дорог это влияет негативно: при самой низкой стоимости проблематично приобрести хорошие материалы и соблюсти технологию.
4. Использование шипованной резины , новых реагентов для очистки дорог от наледи и проезд тяжелой техники. Все это способствует повышенному износу дорожного покрытия, поскольку оно не рассчитано на подобные воздействия.

Как видно, дело зависит не только от того, насколько качественно дороги строят. Но и от того, как их эксплуатируют. Даже самое крепкое покрытие для легковых автомобилей не выдержит, если по нему проедется перегруженный на несколько тонн КамАЗ (что, кстати, запрещено, но на что все закрывают глаза).

Вот так выглядит онлайн аукцион
на проведение восстановительных работ дорожного покрытия

Хотя не последнее место в «разбитости» дорог играет и тендерная система с тотальным удешевлением всего, что только можно, и соответствующим снижением качества. Исполнительный директор завода инновационных технологий «Россильбер» Ильшат Хафизов подчеркивает, что дорожники вынуждены работать с не соответствующими современным требованиям материалов. И, с учетом выросшей на полотно нагрузки и низкого качества сырья, это приводит к быстрому разрушению дорог.

Если подходить строго, то сегодня дорожники работают с теми материалами, которые не соответствуют повышенным требованиям новых стандартов, внедряемых в РФ по лекалам европейских (EN) и американских норм (Superpave). Нагрузка на дороги, из-за увеличения количества транспорта выросла в разы с 2005 года, а качество битума, щебня и грунтов – основных материалов дорожной конструкции остаются на уровне прошлого столетия. И это объективная причина быстрого разрушения дорожного полотна.

Ильшат Хафизов.

Следовательно, для улучшения качества дорог будет не лишним повысить качество материалов для их постройки: в частности, выбирать битум, щебень и грунт тщательнее. Необходимо, чтобы они соответствовали стандартам и были способны выдержать повышенную нагрузку.

Устин Чащихин, автор книги «Научный атеизм», в свою очередь высказался вполне конкретно о причинах некачественных дорог в стране: виновата сама технология изготовления, которая значительно хуже, чем западная. И решить проблему поможет только изменение этой технологии на более совершенную, основанную на железобетоне.

Все очень просто. Хорошие дороги на Западе, в Японии и Китае строят по монолитной железобетонной технологии – кладут арматуру и заливают бетоном. Потом асфальт. Дорога идеально ровная десятилетиями. Плохие дороги в странах СНГ строят по старой технологии – сыплют камушки и на них кладут асфальт, без арматуры и бетона. Через год ямы – нужен ремонт. Что делать? Надо принять закон о том, что в России запрещено строить дороги без железобетона. Все. Да, все так просто. Остальное – болтовня.

Устин Чащихин.

Как строятся дороги в России

Российские дороги – предмет споров. Многим кажется, что строятся они неправильно, бюджет на них разворовывается чиновниками, а закупленные на остатки средств стройматериалы – самими дорожниками. По факту же есть строгие регламенты постройки, срока службы и гарантий, которые обязаны давать дорожные службы. Не обходят стороной нашу страну и современные материалы с технологиями. Однако давайте разберемся во всем подробнее.

Материалы и технологии – инновации или дешевизна?

Нередко можно увидеть, как дороги начинают ремонтировать или прокладывать в самую неблагоприятную погоду. Однако такие ситуации подразумеваются стандартами работы для дорожников. В технологию укладывания включены способы работы в снег, мороз и дождь. Согласно стандартам, новый ГОСТ подразумевает работу в температурных условиях от +10°С до -10°С осенью и зимой и от +5°С до -10°С весной. Исключением для работ может стать сильный дождь (свыше 5 мм осадков в сутки) и резкий ветер в сочетании с морозами.

Кроме того, для работы во время снега и дождя необходимо предварительно очищать поверхность, на которую кладется асфальт. Без этого технология не считается выполненной на 100%, и это уже можно назвать нарушением. Асфальт в такую погоду класть нельзя.

Для прокладки и ремонта дорог используется именно асфальтобетон (или попросту асфальт) в подавляющем большинстве случаев вместо более долговечного и крепкого цементобетона, как в европейских странах и США. Бетонных же дорог в России, по разным оценкам, всего 2-3%. Это очень мало, особенно если учитывать выгодность этого материала в долгосрочной перспективе: покрытие способно прослужить до 50 лет с редкими ремонтами. Чего не скажешь о привычном асфальте, который требует заплаток уже через 4-5 лет использования.

Причина дефицита цементобетонных дорог в стране кроется в недостатке качественного цемента. Большинство российских заводов просто не способно производить подобный материал из-за недостаточной автоматизации. Только постройка новых заводов сможет решить эту проблему.

Список применимых материалов на основе асфальта постепенно расширяется и дополняется новыми решениями. В конце января 2020 года был создан и открыт для всеобщего просмотра Реестр новых и наилучших технологий, материалов и технологических решений повторного применения в дорожной отрасли. Это часть нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги», которая включает в себя перечень актуальных и рекомендованных решений для постройки и ремонта дорог.

Согласно предположениям, Реестр будет применяться не только при реализации национального проекта, но и при любых других ситуациях, связанных с ремонтом дорог. Однако Ильшат Хафизов отмечает: в регионах, которые отдалены от столиц страны, денег на современные решения и инновационные материалы катастрофически не хватает. Поэтому дорожники не торопятся их применять, отдавая предпочтение более дешевым, хоть и устаревшим технологиям.

Кроме того, в регионах, отдаленных от столиц РФ, финансовые возможности не столь велики. Дорожники экономят и неохотно используют современные технологии из-за их дороговизны. Часто используется устаревшая техника, которая также негативно сказывается на качестве работ, проведенных даже с использованием современных материалов и технологий.

Ильшат Хафизов.

Однако согласно статистике, после подготовки перечня решений в 2019 году новые технологии, материалы и документы стали применяться в 45% случаев в регионах. Только это усредненная статистика, которая включает в себя применение инноваций в Татарстане в 70% случаев (всего на 81 объекте). Так что некорректно будет говорить, что практически половина дорог в регионах построена с использованием технологий и материалов из Реестра.

В то же время в Московской области в 2019 году было заключено более 50% контрактов, работы по которым подразумевали применение инноваций. В частности, при работах использовался щебеночно-мастичный асфальтобетон, а некоторые дороги ремонтировались по технологии «ресайклинг».

Новые технологии в производстве материалов – это способ серьезно улучшить качество полотна и продлить его жизнь, раз уж с цементобетонными дорогами ничего не получается. Юлия Вербицкая (Линник) отмечает, что мировая промышленность продвинулась значительно дальше в плане создания материалов для дорог. И использование современных наработок могло бы серьезно продлить «жизнь» дорожного полотна даже в условиях активного использования с применением реактивов.

Поскольку разработки мировой промышленности не стоят на месте и используется огромное количество новых веществ, включая соединение резины, пластика (и отходов пластика) с различными консистенциями асфальтовых масс, устранить фактор воздействия химии и шипов на дорожное покрытие – весьма посильная задача.

Юлия Вербицкая (Линник).

В любом случае, многое будет зависеть не столько от технологий и материалов, сколько от того, кто и каким образом будет укладывать дорогу. Увы, при неграмотном подходе даже самое качественное сырье и тем более инновационные материалы могут лечь неправильно и разрушиться в первые же годы эксплуатации. Следовательно, на качество дорог напрямую влияют подрядчики.

Подрядчики на дорожные работы – низкая цена или высокое качество?

Исполнители для постройки или ремонта дороги выбираются по результатам конкурса. В этом конкурсе принимают участие компании, которые занимаются дорожными работами, имеют соответствующий опыт и готовы предложить наименьшую цену и самые близкие сроки выполнения заказа. При этом в последние годы при государственных заказах учитывалась преимущественно именно цена конкретного проекта, а другие параметры имели меньшее влияние на выбор подрядчика.

Теперь ситуация несколько изменилась. Согласно постановлению Правительства, приоритетом при выборе подрядчиков должны стать объем контрактов и их стоимость, а также наибольшая цена одного из таких выполненных контрактов. При этом значимость нестоимостных критериев вырастает до 40%. По-прежнему цена контакта все равно играет довольно большую роль.

Однако этого недостаточно, чтобы перейти от низкой стоимости постройки дороги к высокому качеству. Юлия Вербицкая (Линник) считает, что критерием в выборе исполнителя должна быть не самая низкая стоимость, а опыт компании и качество проведенной ей работы ранее. В то же время это должно подкрепляться гарантией на построенные километры или сделанный ремонт. В таком случае, подчеркивает эксперт, состояние покрытия значительно улучшится, а количество закрытых на ремонт дорог упадет.

Главным критерием конкурса (и отбора победителя) должен стать опыт компании в проведении подобных работ и результат, то есть создание качественного и износостойкого дорожного покрытия, соответствия его технологии.

А если еще на выполненные работы и дорожное покрытие будет установлен гарантийный срок, в течение которого компания, выполнившая работы, будет обязана бесплатно осуществить его ремонт и замену, то можно быть уверенным, что состояние дорожной сети перестанет быть таким катастрофическим, как сейчас, и количество перекрытых для круглогодичного ремонта дорог резко сократится, сделав, тем самым, более комфортной жизнь не только автомобилистов, но и пешеходов и жителей региона.

Юлия Вербицкая (Линник).

Как известно, гарантия на дороги все-таки существует – ее в обязательном порядке для всех случаев ввели в июне 2019 года. Предприятие, которое построило или отремонтировало дорожное полотно, несет гарантийные обязательства по проведенным работам. И в случае появления недостатков и брака оно обязано отремонтировать ее снова за свой счет. После ремонта обязательно выдается гарантийный паспорт на дорогу. Типовые гарантийные сроки следующие:

1. На земляное полотно – 8 лет.
2. На слои дорожной одежды – 6 лет.
3. На покрытие из цементобетона – 8 лет.
4. На верхний ряд покрытия и пласты износа из асфальтобетона – 5 лет.
5. На ремонт автомобильных дорог пластами асфальтобетона – 4 года.

При этом если за сутки по дороге проезжает более 20 000 автомобилей, то гарантийный срок снижается до 2 лет. Если же интенсивность находится между 10 000 и 20 000 автомобилей, то срок должен быть не менее 4 лет. Для неоживленных дорог с потоком менее 1000 машин в сутки гарантийный период составляет не меньше 8 лет.

Сколько все-таки стоят дороги в России?

Казалось бы, при тотальной экономии на подрядчиках и материалах стоимость дорог в стране должна быть предельно низкой. Однако на самом деле ситуация обратная. Несмотря на отвратительное качество дорог в регионах и приемлемое – в крупных городах страны (и то не везде), стоимость постройки и ремонта непомерно высока. В среднем она значительно выше, чем в условной Канаде, где климат мало чем отличается от российского и где дороги строятся преимущественно железобетонные.

В среднем стоимость постройки одного километра четырехполосной магистрали в России варьируется в пределах 754 миллионов рублей. Однако если не смотреть на федеральные трассы, то в 2017 году средние цены по статистике Минтранса вырисовывались следующие:

1. Ремонт километра двухполосной дороги – 7,5 миллиона рублей.
2. Содержание километра двухполосной дороги – 358,3 тысячи рублей.
3. Строительство километра одной полосы дороги – 18,9 миллиона рублей.
4. Реконструкция одного километра одной полосы дороги – 29,7 миллиона рублей.
5. Капитальный ремонт километра одной полосы дороги – 16 миллионов рублей.

И это без учета стоимости подготовки почвы, НДС, постройки мостов и развязок, а также многого другого. Вместе с ними цена будет значительно выше.

Если считать затраты на дороги, то не стоит забывать и о национальных проектах, выполнение которых ожидается в 2019-2024 годах. На них выделяются просто безумные деньги, за которые планируется значительно улучшить ситуацию:

1. На национальный проект «Безопасные и качественные автомобильные дороги» было выделено 4438,7 миллиарда рублей.
2. Нацпроект «Комплексный план модернизации и расширения магистральной структуры» же подразумевает трату 655 миллиардов рублей.

В частности, в национальных проектах указана постройка трассы «Европа – Западный Китай», которая призвана выполнить сразу несколько целей по улучшению инфраструктуры. Согласно оценкам, постройка транспортного коридора обойдется в 202,65 миллиона рублей за один километр одной полосы. Однако высокая стоимость объясняется тем, что дорога будет построена из железобетона.

Только вот в то же время в Канаде стоимость аналогичной железобетонной магистрали варьируется в пределах 163 миллионов рублей. И это с учетом лучших материалов и продвинутых технологий.

Что делается для улучшения ситуации с плохими дорогами

Как можно заметить, в течение последних двух лет плохие дороги прочно попали в фокус внимания государства. Многое делается для того, чтобы улучшить состояние полотна и снизить смертность из-за недостаточного его качества.

Правительство старается регулировать прокладку и ремонт дорог в стране, активно придумывая новые проекты и законы, которые способны повлиять на качество проведения работ.

1. Были приняты два национальных проекта , которые призваны улучшить качество дорог по всей стране. В результате ожидается увеличение доли автомобильных дорог, соответствующих требованиям, до 50% относительно общего количества, снижение перегрузки на действующие трассы, понижение смертности на дорогах как минимум в 3,5 раза, а также многое другое.
2. Принято постановление Правительства , которое регулирует правильный выбор подрядчиков: он теперь в меньшей степени зависит от стоимости предложения и сроков его выполнения. Пусть и не полностью, поэтому стоимость контракта до сих пор играет важную роль.
3. Кроме того, введена обязательная гарантия на дорожное полотно, что должно в теории улучшить состояние дорог и повысить качество проводимых постройки или ремонта.

Интересно и то, что в улучшении дорог активно участвуют и граждане. Поскольку государство не способно уследить за качеством полотна во всех городах, инициативные горожане стремятся своевременно сообщать о поврежденном покрытии. В частности, для этого разработано приложение «Госуслуги. Дороги», которое позволит своевременно пожаловаться на недостаточно качественную дорогу из списка включенных в национальный проект «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Однако приложение еще сырое, регламентов по работе с ним у государства нет – они будут разработаны в первом квартале 2020 года.

Кроме того, уже много лет существует сайт «Карта убитых дорог», который позволяет пожаловаться на неудовлетворительное качество дорожного полотна.

Он создан Общероссийским народным фронтом и призван обращать взгляды чиновников на дороги, которые необходимо отремонтировать. Однако это не гарантирует, что улицей непременно займутся – это негосударственный проект, который не имеет реальной власти, но может привлечь внимание.

В любом случае того, что делается сейчас, недостаточно для полноценного восстановления дорожной сети многих региональных городов. Для того, чтобы что-то кардинально изменилось, требуются серьезные вмешательства в разные сферы экономической жизни страны. Ильшат Хафизов подчеркивает, что требуется полная перестройка всей дорожной отрасли, чтобы добиться положительного эффекта. В частности, необходимо внедрять новые технологии и привлекать партнеров, считает эксперт.

Сегодня в целом необходимо перестраивать всю экономику отрасли. Начинать нужно с внедрения отечественных технологий полимеризации. Например, адаптивные технологии облагораживания битума и доведения его до конечного решения. Также можно активно использовать целый пакет присадок, разработанных в России, которые учитывают климатические особенности страны. Они и эффективны в межсезонье и зимних погодных условиях. Качественным полимеризованным дорожным полотном уже покрываются более 4000 километров дорог, в том числе дороги Краснодарского края, Самарской и Челябинской областей, Татарстана, Башкортостана.

Также в условиях нехватки бюджетных средств в регионах необходимо активнее развивать институт государственно-частного партнерства. Сегодня всего 3% концессий приходится на транспортную отрасль. Механизмы ГЧП вполне безопасны, однако остро строит вопрос в разделении границ ответственности между участниками.

Ильшат Хафизов.

Что в итоге: станут ли дороги в стране лучше?

В целом можно сказать, что ситуацию с дорогами в России правительство пытается хоть как-то улучшить. Да, очень медленно, да, у регионов часто не хватает денег на внедрение современных технологий и инновационных материалов. Текущее развитие дорожной отрасли принимает отдельные решения в работу, но использовать их может только в качестве временных «костылей».

Пока не будет пересмотрена вся сфера деятельности дорожников, а также не будут введены новые материалы в обязательном порядке, а технологии инструменты не будут введены, говорить о кардинальном улучшении преждевременно. А для этого, в свою очередь, требуется дополнительное финансирование, которое точно не осядет в чьих-нибудь карманах, а пойдет в дело. Только в таком случае можно будет говорить, что одна из национальных проблем страны наконец-то начнет решаться.

Источник