Участок ремонта топливной аппаратуры курсовая работа

Организация работы участка по ремонту топливной аппаратуры

Автор работы: Пользователь скрыл имя, 21 Января 2012 в 13:47, курсовая работа

Описание

Рост народного хозяйства страны требует развития автомобильного транспорта до размеров, обеспечивающих полное удовлетворение потребностей в грузовых перевозках. Одни из главных условий, обеспечивающих перевозки, является высокий и устойчивый уровень технической готовности парка машин.
Для создания нормальных условий эксплуатации и обеспечения бесперебойной работы подвижного состава автомобильного транспорта необходимо располагать производственно-технической базой, состояние и развитие которой должны всегда соответствовать численности и потребности подвижного состава.

Содержание

ВВЕДЕНИЕ
1.ХАРАКТЕРИСТИКА АТП И ОБЪЕКТА ПРОЕКТИРОВАНИЯ
2.РАСЧЕТНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ РАЗДЕЛ
2.1.Корректирование исходных нормативов
2.2.Расчет коэффициентов £т , £и и годового пробега
2.3.Расчет годовой производственной программы по техническому обслуживанию автомобилей
2.4.Расчет сменной программы по видам технического обслуживания и диагностики
2.5.Расчет годового объема работ
2.6.Расчет численности исполнителей на объекте проектирования
3.ОРГАНИЗАЦИОННЫЙ РАЗДЕЛ
3.1.Выбор метода организации производства ТО и ТР в АТП
3.2. Выбор метода организации технологического процесса ТО и ТР в АТП
3.3.Технологически процесс объекта проектирования
3.4. Выбор режима работы производственных подразделений АТП
3.5. Подбор технологического оборудования
3.6.Расчет производственной площади
4.ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ КАРТА
5.ОХРАНА ТРУДА И ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ
5.1.Общая характеристика организации работы по охране труда
5.2.Основные производственные вредности
5.3.Оптимальные метеорологические условия
5.4.Расчет освещения
5.5.Расчет вентиляции
5.6.Производственный шум, ультразвук и вибрация
5.7.Требования к технологическим процессам и оборудованию
5.8.Электробезопасность
5.9.Пожарная безопасность
5.10.Охрана окружающей среды
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

Работа состоит из 1 файл

курсовой.docx

Министерство образования и науки РМЭ

ГОУ СПО РМЭ «Транспортно-энергетический техникум»

Организация работы участка по ремонту

________ Левашов Д.Н.

________ Юхтин Н.В.

1.ХАРАКТЕРИСТИКА АТП И ОБЪЕКТА ПРОЕКТИРОВАНИЯ

2.1.Корректирование исходных нормативов

2.2.Расчет коэффициентов £_т , £_и и годового пробега

2.3.Расчет годовой производственной программы по техническому обслуживанию автомобилей

2.4.Расчет сменной программы по видам технического обслуживания и диагностики

2.5.Расчет годового объема работ

2.6.Расчет численности исполнителей на объекте проектирования

3.1.Выбор метода организации производства ТО и ТР в АТП

3.2. Выбор метода организации технологического процесса ТО и ТР в АТП

3.3.Технологически процесс объекта проектирования

3.4. Выбор режима работы производственных подразделений АТП

3.5. Подбор технологического оборудования

3.6.Расчет производственной площади

5.ОХРАНА ТРУДА И ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

5.1.Общая характеристика организации работы по охране труда

5.2.Основные производственные вредности

5.3.Оптимальные метеорологические условия

5.6.Производственный шум, ультразвук и вибрация

5.7.Требования к технологическим процессам и оборудованию

5.10.Охрана окружающей среды

Рост народного хозяйства страны требует развития автомобильного транспорта до размеров, обеспечивающих полное удовлетворение потребностей в грузовых перевозках. Одни из главных условий, обеспечивающих перевозки, является высокий и устойчивый уровень технической готовности парка машин.

Для создания нормальных условий эксплуатации и обеспечения бесперебойной работы подвижного состава автомобильного транспорта необходимо располагать производственно-технической базой, состояние и развитие которой должны всегда соответствовать численности и потребности подвижного состава.

Техническое состояние подвижного состава, его надежность и работоспособность, а также регулярность и себестоимость перевозок зависят не только от конструктивных качеств и производственного исполнения, но и от состояния, организованности и оснащенности производственно-технической базы АТП, которое обеспечивает техническое обслуживание (ТО), ремонт и хранение автомобилей.

Уровень развития производственно-технической базы (ПТБ) существенно влияет на показатели АТП. ПТБ АТП представляет собой совокупность зданий, сооружений, оборудования, инструмента для ТО и ремонта, хранения подвижного состава.

Совершенствование базы должно происходить за счет внедрения научной организации труда, научных основ управления и результатов научно-исследовательских работ, улучшения организации и технологии производственных процессов и повышения производительности труда путем использования современных методов диагностики автомобилей, высокопроизводительных средств механизации и автоматизации производственных процессов.

Решающее значение для совершенствования базы имеют: дальнейшее повышение качества производства автомобилей, их надежности и долговечности, строгое соблюдение и безусловное выполнение планово-предупредительной системы технического обслуживания и ремонта подвижного состава, а также повышение оснащенности предприятий основными фондами.

Эффективное использование основных фондов автомобильного транспорта является основной задачей в области капитального строительства на автотранспорте.

В основе проекта АТП лежат проектировочные решения по технологии и организации производства ТО и ТР, которые разрабатываются в процессе технологического проектирования предприятия. Конечным результатом технологического проектирования является организация работы участка по ремонту топливной аппаратуры.

1.ХАРАКТЕРИСТИКА АТП И ОБЪЕКТА ПРОЕКТИРОВАНИЯ

Для расчета производственной программы и объема работ рассчитываемого нами комплексного АТП необходимы следующие исходные данные.

Тип подвижного состава (ПС) — зависит от вида перевозок и рассчитывается на основе сопоставления годовых приведенных затрат на перевозку грузов тем или иным подвижным составом.

Количество подвижного состава АТП — 104 шт. Количество подвижного состава (автомобилей, прицепов, полуприцепов) задается или определяется расчетом из объема перевозок, характера грузов, его порционности для грузовых АТП или исходя из числа жителей, подвижности населения, средней дальности езды для автобусных и таксомоторных АТП.

1. ЗиЛ-433110 – 39 шт. — бортовые автомобили

2. ПАЗ-3206 – 14 шт. — автобусы

3. ЗиЛ-ММЗ-2502 – 51 шт. — самосвалы.

Среднесуточный пробег подвижного состава:

1. ЗиЛ-433110 – 120 км.

2. ПАЗ-3206 – 90 км.

3. ЗиЛ-ММЗ-2502 – 150 км.

Пробег с начала эксплуатации:

1. ЗиЛ-433110 – 120 тыс.км.

2. ПАЗ-3206 – 150 тыс.км.

3. ЗиЛ-ММЗ-2502 – 120 тыс.км.

Техническое состояние подвижного состава — характеризуется пробегом автомобилей до капитального ремонта с начала эксплуатации: свыше 0,25 до 0,50.

Категории условий эксплуатации в соответствии с «Положением о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта» характеризуются типом дорожного покрытия, типом рельефа местности и условиями движения.

Пятая категория условий эксплуатации, т.е. возможно движение больших городах (более 100000 жителей), с холмистым типом рельефа, который определяются высотой свыше 300 до 1000 м над уровнем моря, а также с наиболее неблагоприятным типом дорожного покрытия Д₆ — естественные грунтовые дороги, временные внутрикарьерные и отвальные дороги, подъездные пути, не имеющие твердого покрытия. Природно-климатические условия характеризуются среднемесячными температурами и климатом, и определяются для данного АТП на основе данных о районировании по климатическим районам: умеренный.

Режим работы подвижного состава определяется:

а) числом дней работы подвижного состава в году на линии:

1. ЗиЛ-433110 – 253

3. ЗиЛ-ММЗ-2502 – 305

б) число смен работы автомобилей на линии: принимается в 1 смену;

в) продолжительность работы каждого автомобиля на линии: принимается равным 8 часов.

Режим (работы) ТО и ремонта подвижного состава определяется видами ТО и ремонта, их периодичностью и продолжительностью простоя автомобиля на ТО и ремонте.

Источник

Организация работы участка по ремонту топливной аппаратуры комплекса ремонтных участков АТП г. Хабаровска

Расчет программы автотранспортного предприятия. Определение трудоемкости работ и количества производственных рабочих. Подбор оборудования для участка комплекса ремонтных участков АТП. Технологическая карта на регулировку форсунок двигателя КамАЗ-74006.

Рубрика	Транспорт
Вид	курсовая работа
Язык	русский
Дата добавления	23.11.2014
Размер файла	395,5 K

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru

ГБОУ СПО «Приморский политехнический колледж».

по дисциплине: «Техническое обслуживание»

На тему: «Организация работы участка по ремонту топливной аппаратуры комплекса ремонтных участков АТП г. Хабаровска»

Выполнил: Ярославцев О.Л.

Студент 431 группы

Проверил преподаватель: Иванов

Характеристика предприятия и объекта проектирования

Список используемой литературы

ремонт топливная автотранспортное форсунка

Основные задачи дальнейшего развития предприятия сводятся к перестройке всего автотранспортного производства на основе широкого использования новейших достижений науки и техники, обеспечивающих переход на интенсивный путь развития. Речь идёт о новом качестве развития. При этом главный упор должен быть сделан на техническое перевооружение автотранспортных предприятий, экономию всех видов ресурсов, обеспечение резкого повышения производительности труда, качества технического обслуживания и ремонта. В деле развития системы автообслуживающих предприятий надлежит отдать предпочтение перед строительством новых предприятий, перевооружению и реконструкции действующих предприятий. При этом во главу угла должно быть поставлено внедрение самого передового оборудования и прогрессивной технологии. В совершенствовании технологических процессов важнейшее значение сейчас имеет широкое внедрение ресурсосберегающей технологии. Надлежит осуществить комплексные мероприятия по широкому внедрению в автотранспортном предприятии средств механизации, по уменьшению доли ручного труда. Дальнейшее развитие должна получить организация ремонта автомобильной техники. Здесь важнейшее значение имеет рациональная специализация предприятий с расширением сети укрупненных заводов по ремонту агрегатов, что должно способствовать расширению агрегатного метода ремонта подвижного состава. Время выдвигает задачу широкого внедрения ремонта по техническому состоянию на основе всесторонней и углублённой диагностики, что сопряжено с необходимостью создания и внедрения в эксплуатирующие и ремонтирующие предприятия современной диагностической техники. Необходимо усилить в автотранспортном предприятии хозрасчёт, экономические рычаги стимулирования, активно внедрять в производство принципы коллективного подряда, создавать укрупненные хозрасчетные бригады. Одним из важнейших условий успешного развития АТП является активное расширение связи производства с наукой. Необходимо повернуть производство к науке, повысить эффективность использование научно-технического потенциала, задействованного на решение проблем ремонта и технического обслуживания техники, существенного расширить внедрение вычислительной техники в производство и управление. В деле совершенствования ремонта автомобильной техники немаловажные значения имеют расширение и дальнейшее развитие фирменного ремонта и ТО. Автотранспортное предприятие, также как и автомобилестроение, предназначено выпускать одну и ту же продукцию — автомобили и их агрегаты в технически — исправном состоянии.

Оба вида производства имеют много одноимённых и одинаковых по существу этапов работы. Однако АТП существенно отличается от производства автомобилей. Основной причиной этих различий является неодинаковость многих видов и направлений деятельности. Основным исходным продуктом автомобильных заводов являются различные машиностроительные материалы, из которых получают заготовки и изготавливают детали. Исходным продуктом АТП являются ранее выпущенные автомобили и их агрегаты, поддержанные в исправном и технически безопасном состоянии. В повышении качества и эффективности КР автотранспортных средств решающую роль играет совершенствование технологии всех видов ремонтных работ. Совершенствование технологического процесса должно идти в направление повышения производительности и качества разборки резьбовых, заклёпочных и прессовых соединений. Для этого целесообразно пред разборкой вводить в резьбовые соединения поверхностно — активные вещества или разделяющие среды, облегчающие разборку и предохраняющие детали от срыва резьбы. Улучшение разборки заклёпочных соединений возможно за счёт разборки и применение механизированных устройств для высверливания заклёпок или срезание их головок. При разборки прессовых соединений необходимо более широко применять приспособления, а также пневматические и гидравлические прессы. В улучшении разборочных работ важное значение имеет применение совершенных гайковертов и удобных разборочных стендов и кантователей. Особое внимание при совершенствовании разборочных работ должно быть уделено применению робототехнических комплексов.

Качество моечно-очистн ых работ может быть значительно- улучшено за счёт использования новых эффективных моющих растворов и высокопроизводительных устройств. Новые моющие растворы должны обладать высокой моющей способностью по отношению к различным видам загрязнения, обеспечивать их быстрое удаление, не оказывать вредного воздействия на детали и быть безопасными для работающих. В новых моечных устройствах должны использоваться интенсифицирующие факторы — вибрация, ультразвуковые колебания, твёрдые очищающие компоненты в моющих составах и прочие. В интересах охраны природной среды и экономии воды моечно-очистные системы рекомендуется создавать по замкнутому типу с регенерацией многократным использованием моющих составов.

Прогрессивным следует считать применение наружной мойки автомобиля методом погружения в горячие моющие составы, при котором совмещается наружная мойка автомобиля с мойкой агрегатов, вываркой рам и кабин. Совершенствование процесса дефектации предполагает с одной стороны, внедрение новых, более совершенных средств обнаружения дефектов, с другой — разработку и использование рационального порядка контроля, обеспечивающего надёжную оценку состояния детали при наименьшем количестве проверок.

Необходимо разрабатывать и внедрять автоматизированные системы дефектации. Решающим условием дальнейшего улучшению технологии КР следует считать совершенствование технологических процессов восстановления деталей и в первую очередь базовых и основных деталей автомобиля и его агрегатов. В деле совершенствования технологии восстановления важное значение имеет повышении ремонтопригодности изделий в процессии разработки и изготовления базовых и основных деталей за счёт внедрения в производство таких конструкций, которые позволили бы широко использовать при ремонте методы замены изношенной части и механической обработки деталей под ремонтные размеры.

Совершенствование процессов сборки требует: улучшение моечно-очистных операций, производимых непосредственно перед сборкой деталей; повышение технических требований на комплектование деталей, более широкого применения метода групповой взаимозаменяемости; установления оптимальных режимов выполнения всех видов соединения деталей.

В процессе сборки необходимо более широко внедрять средства механизации и автоматизации.

Главной задачей автомобильного транспорта является полное количественное и своевременное удовлетворение потребностей народного хозяйства в перевозках при возможных минимальных затратах материальных и трудовых ресурсов.

В настоящее время транспорта, создание подвижного состава нового поколения, освоение его производства;

— разработка и внедрение новых систем технического обслуживания и ремонта подвижного состава на основе происходили ухудшение уровня обслуживания грузовых перевозок на автомобильном транспорте.

В рамках предпочтительных направлений научно-технического развития традиционных видов пассажирских и грузовых перевозок на автомобильном транспорте в качестве базовых задач могут быть приняты:

— разработка научно-обоснованного типажа и структуры парка подвижного состава грузового автомобильного показателей их фактического состояния и прогнозирования остаточного ресурса деталей узлов и механизмов;

-комплексное решение проблемы повышения уровня безопасности движения транспортных средств;

— создание новых функциональных возможностей действующих общегородских и межотраслевых АСУ грузовым транспортом;

— создание новых видов скоростных, экологически чистых, видов автомобильного транспорта для обеспечения городских, пригородных и междугородних перевозок.

ХАРАКТЕРИСТИКА ПРЕДПРИЯТИЯ И ОБЪЕКТА ПРОЕКТИРОВАНИЯ

АТП расположено в городе Хабаровск. Климат умеренный, муссонный, с малоснежной холодной зимой и жарким влажным летом. Данное предприятие является грузовым и выполняет перевозки грузов автомобилями на небольшие расстояния (город, межгород). Грузы имеют строительный характер (сыпучие грузы), так как основная марка подвижного состава АТП — автомобили самосвалы ( Кам АЗ-55 11 ).

Автомобиль модели КамАЗ-5511 является самосвалом с опрокидывающимся механизмом. Самосвал имеет три оси, колесную формулу 6×4, максимальную грузоподъемность 10 тонн. Оснащен дизельным двигателем, объем которого равен 10,85 литров, 8 цилиндров, выдает 210 лошадиных сил при 2600 оборотов в минуту. В наличии 5 передач, в некоторых моделях их 10 , но с делителем. Основная передача состоит из 2 ступеней. На рулевом механизме установлен гидравлический усилитель, тормозная система имеет пневмогидравлический привод. Время подъема загруженного кузова КамАЗ-5511 и опускания пустого составляет примерно 19 секунд.

Технические характеристики КамАЗ-5511

Колёсная формула — 6Ч4

Весовые параметры и нагрузки, а/м

Снаряжённая масса а/м, кг — 9250

Грузоподъёмность а/м, кг — 8000

Полная масса, кг — 22400

Модель — КАМАЗ 740

Тип — дизельный без турбонаддува

Мощность кВт (л.с.) — 146(210)

Расположение и число цилиндров — V-образное, 8

Рабочий объём, л — 10,85

Тип — механическая, пятиступенчатая.

Тип — расположенная над двигателем, с высокой крышей

Исполнение — без спального места

Тип колёс — дисковые

Тип шин — пневматические, камерные

Размер шин — 9.00 R20 (240 R508)с 1996 10.00 R20

Объём платформы, куб. м — 6,6

Угол подъёма платформы, град — 60

Направление разгрузки — назад

Максимальная скорость, не менее км/ч — 90

Угол преодол. подъёма, не менее, % — 25

Внешний габаритный радиус поворота, м — 9

На участке топливной аппаратуры производят техническое обслуживание и ремонт приборов системы питания карбюраторных и дизельных двигателей. Обслуживание приборов выполняется при ТО-1 и ТО-2. Приборы, требующие ремонта, снимаются с автомобиля и направляются в участки.

Для выполнения технологического расчета принимается группа показателей из задания на проектирование и исходные нормативы ТО и ремонта. Из задания на проектирование принимаются.

Списочный состав, ед.

Категория условий эксплуатации

Среднесуточный пробег одного автомобиля, км

Средняя продолжительность работы автомобиля на линии, ч.

Количество рабочих дней в году, дн.

Пробег автомобиля с начала эксплуатации в долях от Lкр

Количество автомобилей, прошедших капитальный ремонт, ед.

tВП = 6ч 0 0 мин.

tВК = 7 ч 30 мин.

Выбор исходных нормативов периодичности ТО и пробега до капитального ремонта и их корректирование.

Исходные нормативы периодичности ТО и пробега до капитального ремонта применяются из положения [1].

Корректирование нормативов выполняется по формулам:

Периодичность ТО-1 рассчитывается по формуле:

LTO-1=Lн1*K1*K3, км (3.1)

,Где Lн1- нормативная периодичность ТО-1, км (принимается по таблице 2.1 положение [1]);

К1- коэффициент корректирования нормативов в зависимости от условий эксплуатации (принимается по таблице 2.8 положение [1]);

К3- коэффициент корректирования нормативов в зависимости от климатических условий (принимается по таблице 2.10 положение [1]).

LTO-1 = 4000 · 0,7 · 0,9 = 2 52 0 км

L TO-2 = 16000· 0,7 · 0,9 = 1 008 0 км

Проверяем кратность периодичности ТО со среднесуточным пробегом автомобилей:

n 1 = = = 1 2 , 29 ? 12 (3.3

Скорректированные по кратности величины периодичности ТО:

Lто-1 = n 1 · Lсс = 12 · 2 0 5 = 246 0 км

Принимаем Lто-1 = 25 00 км

Lто-2 = n 2 · Lто-1 = 4 · 25 00 = 1 00 00 км (3.5)

Пробег до капитального ремонта:

Lкр = Lкрн · К1· К2· К3 (3.6)

Lкрн — нормативный пробег до первого КР (принимается по таблице 2.3 положение [1 ]);

Lкрн = 320000 км

К2 -коэффициент, учитывающий модификацию подвижного состава (при нимается по таблице 2.9 положение [1 ]).

Lкр = 320000 · 0,7 · 0,85 · 0,8 = 152320 км

Проверяем кратность пробега до капитального ремонта с периодичностью ТО-1:

n 3 = = = 60,9 ? 6 1 (3.7)

Скорректированная по кратности величина пробега до капитального ремонта:

Lкр = n 3 · Lто-1 = 6 1 · 25 00 = 1 525 00 км. (3.8)

Выбор исходных нормативов продолжительности простоя подвижного состава в ТО и ремонте и их корректирование:

dТО и ТР = dТО и ТРн · К4‘, дн./ 1000 км (3.9)

dТО и ТРн — нормативная продолжительность простоя подвижного состава в ТО и ТР (при нимается по таблице 2.6 положение [1 ]);

А1, А2, Аn — количество автомобилей, входящих в группу с одинаковым пробегом с начала эксплуатации;

К4′(n) — среднее значение коэффициента корректирования продолжительности простоя подвижного состава в ТО и ТР в зависимости от пробега с начала эксплуатации (принимается по таблице 2.11 положение [1 ]);

dТО и ТР = 0,50 · 1,07 = 0,54 дн./ 1000 км;

Определение коэффициента технической готовности:

Lкрср — скорректированное значение пробега автомобиля до капитального ремонта, км. (определяется по формуле 3.3);

Lкрср = Lкр · ( 1 — 0,2 · ), км (3.12)

Акр = 25 — количество автомобилей, прошедших капитальный ремонт;

А = 2 40 ед. — списочное количество автомобилей в АТП;

Lкрср = 1525 00 · ( 1 — 0,2 · ) = 149323 км;

dкр — продолжительность пребывания подвижного состава в капитальном ремонте (при нимается по таблице 2.6 [1 ]);

Расчет коэффициента использования автомобилей:

б и = · б т · К И (3.13)

ДРГ — рабочие дни в году на АТП;

КИ — коэффициент, учитывающий снижение использования технически исправных автомобилей в рабочие дни парка по эксплуатационным причинам ( принимается в пределах 0,93…0,97 ) .

б и = · 0,88 · 0,95 = 0,69;

Определение суммарного пробега годового пробега автомобиля АТП.

У Lг = 365 · б и · LСС · Аи (3.14)

Где А — Списочное количество автомобилей

Lcc — среднесуточный пробег, км.

au — коэффициент использования автомобилей;

У Lг = 365 · 0,69 · 2 0 5 · 2 40 = 12 391 020 км.

Определение годовой программы по ТО и диагностики автомобилей

Количество ежедневных обслуживаний расчет по формуле :

NЕОГ = = 60444 обслуж.

Количество УМР за год рассчитывается по формуле :

NУМРГ = (0,75…0,80) NЕОГ (3.16)

NУМРГ = 0,80 · 60444 = 48355 обслуж.

Количество ТО-2 за год рассчитывается по формуле :

NТО-2Г = = 1 239 обслуж.

Количество ТО-1 за год рассчитывается по формуле :

NТО-1Г = — NТО-2 Г (3.18)

NТО-1Г = — 1 239 = 3717 обслуж.

Количество общего диагностирования за год рассчитывается по формуле :

NД-1Г = 1,1 NТО-1Г + NТО-2Г (3.19)

NД-1Г = 1,1 · 3717 + 1 239 = 5328 обслуж.

Количество поэлементного диагностирования за год рассчитывается по формуле :

NД-2Г = 1,2 NТО-2Г (3.20)

NД-2Г = 1,2 · 1239 = 1487 обслуж.

Количество сезонных обслуживаний за год рассчитывается по формуле

NСОГ = 2 · 2 40 = 4 8 0 обслуж.

Расчет сменной программы по видам ТО и диагностики

См — число смен работы, соответствующей зоны ТО или постов диагностики;

NЕОсм = ? 100 обслуж.

NТО-2см = ? 2 обслуж.

NТО-1см = ? 6 обслуж.

По результатам расчетов сменной программы по каждому виду ТО или диагностики принимается метод организации производства в соответствующей зоне ТО или посту диагностирования.

Принимаем следующие методы организации технологического процесса:

зона ЕО — поточный;

зона ТО-1 — тупиковый;

зона ТО-2 — тупиковый.

Определение трудоемкости технических воздействий:

t ТО-1 = tНТО-1 · К2 · К5 · КМ (1) (3.25)

tТО-2 = tНТО-2 · К2 · К5 · КМ (2) (3.26)

tЕО = tНЕО · К2 · К5 · КМ (ЕО) (3.27)

КМ (ЕО) — коэффициент механизации, снижающий трудоемкость ЕО:

См = 55% — снижение трудоемкости за счет применения моечной установки;

Со = 15% — снижение трудоемкости путем замены обтирочных работ обдувом воздухом;

КМ (1,2) — коэффициент механизации , снижающий трудоемкость ТО-1 и ТО-2 соответственно при тупиковом методе — КМ (1,2) = 1;

tНЕО , tНТО-1 , tНТО-2 — нормативная трудоемкость ТО

tНТО-1 = 3,40 чел.-ч,

tНТО-2 = 14,50 чел.-ч,

tНЕО = 0, 64 чел.-ч,

К2 — коэффициент корректирования нормативов в зависимости от модификаций подвижного состава его работы (принимается по таблице 2.9 положение [1 ]);

К5 — коэффициент корректирования нормативов в зависимости от количества обслуживаемых и ремонтируемых автомобилей на АТП и количество технологически совместных групп подвижного состава (таблица 2.12 положение [1 ]).

t ТО-1 = 3,40 · 1,15 · 0,95 · 1 = 3,71 чел.-ч,

tТО-2 = 14 , 5 0 · 1,15 · 0,95 · 1 = 15, 84 чел.-ч,

tЕО = 0,64 · 1,15 · 0,95 · 0,3 = 0, 21 чел.-ч;

Трудоемкость сезонного обслуживания:

t СО = ССО · t ТО-2 (3.29)

ССО — принимается равной 0, 3 (для холодного климата);

t ТО-2 — трудоемкость ТО-2, чел.-час.

t СО = 0,3 · 15, 84 = 4,75 чел.час

Трудоемкость общего диагностирования (tД-1):

tД-1 = t ТО-1 · (3.30)

СД-1 — доля трудоемкости диагностических работ в общей трудоемкости ТО-1 (принимается по Приложению 1);

tТО-1 — трудоемкость ТО-1, чел.-час.

tД-1 = 3,71 · = 0,30 чел.-час

Трудоемкость поэлементного диагностирования (tД-2):

tД-2 = t ТО-2 · (3.31)

СД-2 — доля трудоемкости диагностических работ в общей трудоемкости ТО-2 (принимается по Приложению 1);

tТО-2 — трудоемкость ТО-2, чел.-час.

tД-2 = 15,84 · = 0,9 5 чел.-час

Удельная трудоемкость текущего ремонта:

tТР = tНТР · К1 · К2 · К3 · К4(ср)· К5, чел.-ч / 1000 км, где (3.32)

tНТР — нормативная трудоемкость ТР (принимается по таб лице 2.2 [1 ]);

tНТР = 8,50 чел.-ч / 1000 км;

К1 — коэффициент корректирования нормативов, учитывающий категорию условий эксплуатации (при нимается по таблице 2.8 [1 ]).

К2 — коэффициент корректирования нормативов в зависимости от модификации подвижного состава (принимается по таб лице 2.9 [1 ]);

К3 — коэффициент корректирования нормативов, учитывающий природно-климатические условия и агрессивность окружающей среды (принимается по таблице 2.10 [1 ]).

К4′(n) — среднее значение коэффициента корректирования удельной трудоемкости текущего ремонта в зависимости от пробега с начала эксплуатации;

А1, А2, Аn — количество автомобилей, входящих в группу с одинаковым пробегом с начала эксплуатации

К4′(n) — среднее значение коэффициента корректирования продолжительности простоя подвижного состава в ТО и ТР в зависимости от пробега с начала эксплуатации (принимается по таблице 2.11 [1 ]);;

К5 — коэффициент корректирования нормативов в зависимости от количества обслуживаемых автомобилей на АТП (принимается по таблице 2.12 [1 ]).

tТР = 8,50 · 1,4 · 1,15 · 1 ,2 · 1,07 · 0,95 = 16,69 чел.-ч / 1000 км

По результатам выбора и расчетов показателей ТО и ремонта составляем таблицу 3.2.

Источник