1.1 Общие сведения организации эксплуатационной работы

Основной задачей эксплуатационной работы является осуществление перевозок грузов и пассажиров при оптимальном использовании всех видов ресурсов и обеспечении безопасности движения поездов.

Под эксплуатационной работой понимается вся работа железных дорог, связанная с перевозочной деятельностью, т.е. грузовая и техническая работа станции, организация движения поездов, содержание и обслуживание, локомотивов, вагонов, пути, устройств СЦБ, энергообеспечения и других устройств, железных дорог, все виды работ по организации пассажирских перевозок.

Чем выше уровень качества эксплуатационной работы, чем производительнее используется подвижной состав и постоянные устройства, тем потребность в текущих затратах на реализацию перевозочного процесса и инвестициях в развитие пропускной и перевозочной способности железных дорог.

Эксплуатационная работа железных дорог регламентируется рядом важнейших документов, имеющих единое для всей железнодорожной сети значение.
Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации — законодательный акт, регулирующий взаимодействие железных дорог и клиентуры по выполнению перевозок. Он определяет права, обязанности и ответственность железных дорог, организации, физических и юридических лиц, пользующихся железнодорожным транспортом.

Правила технической эксплуатации (ПТЭ) железных дорог устанавливают систему организации движения поездов, к подвижному составу, сооружениям, устройствам, порядок работы железных дорог и работников железнодорожного транспорта.

График движения поездов определяет последовательность занятия поездами перегонов, скорости движения поездов по перегонам, нормы времени стоянки поездов на станциях, серии локомотивов, обслуживающих поезда, весовые нормы и длину поездов.

План формирования поезда — система организации вагонопотоков, которая определяет объем работы станции по расформированию и формированию поездов, формирование поездов маршрутами без переработки на технических станциях и распределение маневровой работы между сортировочными станциями.

Единые технологические процессы работы станции и путей необщего пользования увязывают производственную деятельность станций и обслуживающих предприятий.

Единые технологические процессы работы железнодорожных станций, морских и речных портов, автомобильных транспортных предприятий и аэропортов обеспечивают тесную координацию работы всех видов транспорта в пунктах перевалки грузов и пересадки пассажиров.

В основе организации эксплуатационной работы на железных дорогах лежит план перевозок грузов и пассажиров, содержащиеся в бюджете продаж. Количество грузовых поездов и маршруты их следования зависят от размещения пунктов погрузки грузов и экономических связей, сформировавшихся в регионах России.

Эксплуатационная работа имеет ряд существенных особенностей, что отражает специфику транспортного производства. Например, производственный цикл, начатый в одних структурных подразделениях (филиалах) — станциях, отделениях дорог, как правило, заканчивается на других. В отличие от промышленных предприятий, где из цеха в цех переходят только предметы труда, на железнодорожном транспорте переходят наряду с предметами труда (грузами) средства труда — вагоны и локомотивы.

Эксплуатационная работа на каждой железной дороге и отделении дороги имеет свои специфические особенности, обусловленные природными и климатическими условиями, объемом и структурой перевозимых грузов и пассажиров, распределением их по направлениям и во времени, количеством главных путей на перегонах, размещением сортировочных и технических станций, видом тяги, средствами автоматики, телемеханики и связи, мощностью верхнего строения пути и другими факторами.

На ряде железных дорог погрузка значительно превышает выгрузку, и на них основное внимание уделяется организации грузовой работы и формированию поездов.

На организацию эксплуатационной работы также значительно влияют размеры движения дальних и пригородных пассажирских поездов.

Обществом и государством с давних пор было возложено на железнодорожный транспорт выполнение социальных, политических и специфических функций, которые при отсутствии должной государственной финансовой поддержки ложиться дополнительным бременем на экономику транспорта.

Железнодорожный транспорт создаёт условия для осуществления расширения воспроизводства, способствует рациональному размещению, производственной по экономическим районам страны. Большое значение отводится железнодорожному транспорту в сельском хозяйстве. Железнодорожный транспорт обеспечивает доставку по стране оборудования, строительных материалов, удобрений и сырья для промышленности; удовлетворяет непрерывно возрастающую потребность людей в перемещении, обеспечивает экономические, политические и культурные связи нашей страны с зарубежными государствами. Неоценима роль транспорта в обороноспособности нашей страны.

Парк подвижного состава ж/д. транспорта характеризуется многообразием типов и конструкций вагонов, используемых в перевозочном процессе грузов и пассажиров. Условия эксплуатации вагонов связаны со значительными статическими и динамическими нагрузками, а в отдельных случаях — с воздействием высоких и низких температур перевозимого груза, повышенной влажности, агрессивных сред на конструкцию вагонов. При малой дальности перевозок значительно возрастает интенсивность времени погрузочно-разгрузочных работ, как правило, с использованием различных средств механизации.

Таким образом, многофункциональное и интенсивное использование вагонов ж/д. транспорта требует их качественного технического обслуживания и ремонта квалифицированными специалистами.

1.2 Определение размеров движения поездов

Рассчитываю среднее количество вагонов в грузовом поезде на участке :

где масса поезда,

средняя масса брутто одного вагона

где доли 4-осных и 8-осных вагонов в составе поезда, Принимаю тогда

тара 4-осных и 8-осных вагонов, принимаю

коэффициент использования грузоподъемности 4-осных и 8-осных вагонов, принимаю

грузоподъемность 4-осных и 8-осных вагонов, принимаю =130т.

Рассчитываю общее количество вагонов, находящихся в движении

где число поездов на участке,

Рассчитываю общий пробег грузовых вагонов на участке, необходимых для выполнения перевозок в сутки, т.е. объем суточной работы

Рассчитываю общий годовой пробег грузовых вагонов на участке, необходимых для выполнения перевозок

Источник

Организация работы отделения по ремонту автосцепок

Назначение, состав и характеристика проектируемого депо. Установление рабочего времени и режимов его работы. Проверка автосцепного устройства. Расчет производственной программы отделения по ремонту тележек пассажирских цельнометаллических вагонов.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru

Следует вспомнить, что еще в 1985 году МПС с целью повышения эффективности транспортировок поставило задачу повышения доли специализированных вагонов в парке 25 % — с постепенным наращиванием их количества. Для сравнения: в США в 1985 году уровень доли таких вагонов достиг 35%. В настоящее время картина значительно изменилась: сейчас в США процент специализированных вагонов почти 80 %, а в России — 35 %.

1.1. Назначение, состав и характеристика проектируемого депо

Проектируемое вагонное депо специализируется на ремонте пассажирских вагонов и имеет заданную программу 950 пассажирских ЦМВ.

Пассажирское вагонное депо является структурным подразделением ОАО «Российские железные дороги». Оно входит в состав региональной пассажирской дирекции дальнего следования, которая подчиняется Федеральной пассажирской компании (ФПК)—дочернему акционерному обществу ОАО «РЖД».

Производственная структура вагонного депо определяется составом производственных подразделений, их взаимным расположением и формами технологической взаимосвязи. Тип вагонов, по которым специализировано депо, определяет состав производственных участков и отделений, необходимых для ремонта узлов и деталей. В проектируемом депо все участки и ремонтные отделения связаны общей технологией и объединены в главном корпусе.

Основной структурной единицей вагонного депо является производственный участок, в состав которого могут входить несколько отделений. По характеру производства участки и отделения разделяют на основные, вспомогательные и обслуживающие.

На основных участках выполняют операции производственного процесса по ремонту вагонов и их узлов. Учитывая специализацию проектируемого депо, к основным его участкам будут относится:

вагоносборочный, с отделениями наружной обмывки и очистки, подготовки вагонов к ремонту, ремонтно-сборочным и малярным работам (или без них);

тележечный с парком тележек;

колесный с парком колесных пар;

роликовый с демонтажным, ремонтным, комплектовочным и монтажным отделениями;

Ремонтно-комплектовочный участок включает в себя следующие отделения: автосцепки, слесарно-комплектовочное, ремонта гидравлических гасителей колебаний, слесарно-замочное, столярно-обойное, ремонта систем отопления, водоснабжения и вентиляции, ремонта кипятильников, унитазов, зеркальное, полимерных изделий и резиновых деталей, металлизации, гальванических покрытий, ремонта редукторно-карданных приводов, электросварочное, кузнечно-прессовое, краскоприготовительное, автоконтролъный пункт по ремонту тормозов (АКГГ)

К отделению пассажирского депо дополнительно относятся следующие участки:

ремонта электрооборудования с отделениями электрических машин, электроаппаратуры, аккумуляторных батарей, радиоаппаратуры и контрольно-измерительных приборов (КИП);

ремонта холодильного оборудования и установок кондиционирования воздуха (УКВ).

На вспомогательных участках и в отделениях производятся изделия, используемые для ремонта вагонов и их узлов на основных участках. К этим участкам относятся: ремонтно-механический, ремонта электросилового оборудования депо, инструментальный с кладовой и деревообделочный (при ремонте крытых вагонов, платформ и пассажирских вагонов)

К обслуживающим относится ремонтно-хозяйственный участок. Он обеспечивает работу котельной, компрессорной станции, трансформаторной подстанции, сетей водоснабжения и канализации, транспортного и складского хозяйства и отвечает за ремонт спецодежды, текущий ремонт зданий и сооружений депо.

1.2 Установление рабочего времени и режимов работы депо и определение фондов рабочего времени

Под режимом работы понимается определенное чередование времени работы и отдыха.

Для проектируемого депо выберем IV вариант режима работы отделения :

ежедневная односменная рабочая неделя продолжительность смены определим по формуле ниже. Для рабочих — скользящий график двух дней работы и двух дней отдыха.

На основании выбранного режима работы депо определяются годовой фонд рабочего времени по приведенным ниже формулам.

Для явочного рабочего времени:

Фяв = ( Dk — d вых — d празд)·t см — d предпразд·1

Где: Dk — количество календарных дней в году

d вых — количество выходных в году ( суббот и воскресений) по календарю

d празд — количество нерабочих праздничных дней

t см = 8 часов — продолжительность смены

d предпразд — количество предпраздничных дней в году по календарю , когда продолжительность смены уменьшается на один час .

Фяв = (365- 104 — 12)·8 — 5·1 = 1987 час.

Тогда среднее количество дней в месяце и среднемесячная норма часов будут равняться:

Т мес = 30, 4 дня

Ф среднемес = 165,58 часа

Продолжительность рабочего времени смены при выборе IV варианта режима работы участка (отделения ) ремонтного производства следует определить продолжительность исходя из установленного годового фонда рабочего времени по формуле:

Для оборудования депо

где DР — количество рабочих дней в году при выбранном режиме работы

mсм — количество смен работы оборудования-

зр — коэффициент, учитывающий время простоя оборудования в ремонте, принимать зр = 0,95—0,98.

1.3 Выбор метода ремонта вагонов в депо

Степень и интенсивность износа в процессе эксплуатации оборудования подвижного состава зависит в основном от качества технического обслуживания и ремонта, режимов работы, качества деталей и материалов.

Согласно положению о планаво-предупредительном ремонте для восстановления работоспособности оборудования разработана система технических обслуживаний и ремонтов пассажирских вагонов.

При выполнении деповского ремонта можно применять следующие методы организации производственного процесса: стационарный; поточный; поточно-конвейерный; единичный; агрегатный; обезличенный.

Поточный метод является более совершенной формой организации ремонта. При использовании такого метода наибольший эффект достигается, когда осуществляется массовый ремонт однотипных изделий или оборудования. При поточном методе большая часть однотипных узлов обезличивается, применяется разделение труда и узкая специализация по операциям. Ремонтируемое оборудование последовательно перемещается с одной позиции на другую.

Поточно-конвейерный — это усовершенствованный поточный метод, где перемещение деталей подлежащих ремонту осуществляется при помощи конвейерной линии и за счет этого достигается более высокая скорость перемещения.

Единичный метод ремонта характерен тем, что ремонтируемое оборудование разбирается, а узлы и детали, за исключением заменяемых, не обезличиваются, а остаются принадлежностью данного агрегата и при сборке устанавливаются на прежние места.

Агрегатный метод является наиболее прогрессивной формой организации ремонта. В этом случае ремонт осуществляется путем замены изношенных агрегатов заранее отремонтированными.

Обезличенный метод ремонта состоит в том, что после разборки все узлы и детали ремонтируются обезличенно в ремонтных цехах, а на сборку поступают отремонтированные детали. Такой метод применим в условиях полной взаимозаменяемости деталей, которые должны ремонтироваться под определенные ремонтные размеры.

Для выполнения ремонта агрегатный метод ремонта, так как он является наиболее прогрессивным. Многие узлы и детали ремонтируемого оборудования являются взаимозаменяемыми. Эти детали обезличиваются, а это является основным условием данного метода.

Демонтированные узлы и агрегаты ремонтируются на специальных производственных участках отделения. Оборотный фонд каждого вида оборудования состоит из двух частей: технологического запаса и переходящего фонда. Технологический запас необходим, так как потребность в готовом оборудовании при сборке его на вагоне превышает сроки восстановительного ремонта снятого оборудования.

Агрегатный метод дает возможность, не ожидая окончания ремонта демонтированного с вагона оборудования, производить монтаж исправного оборудования на вагон, что сокращает простой вагонов в ремонте и способствует росту производительности труда.

В проектированном депо работа организуется на кладовую с расчетом, чтобы они обеспечивали неснижаемое количество узлов и агрегатов в запасе. Для этого на основе месячного плана разрабатываем суточное задание. Исходными данными для разработки суточных заданий являются номенклатура и количество деталей, требующихся для ремонта вагонов.

Особое внимание уделяем улучшению использования производственной мощности оборудования отделения за счет внедрения прогрессивных технологических процессов, ускоряющих и облегчающих процесс производства. Кроме того, организуем комплектование основных узлов, готовых к установке на вагон, что сокращает простой вагонов в ремонте и повышает качество ремонта.

Важную роль в организации работы депо имеет техническая подготовка производства, которая включает в себя комплекс мероприятий, направленных на планомерное совершенствование производственного процесса, улучшение качества работ и состоит из:

разработки конструкторской документации на изделия;

разработка нормативных материалов;

проектирования и внедрения новой или совершенствование действующей технологии производства, включая материально-техническое обеспечение технологических процессов;

проектирования, изготовления и внедрения технологической оснастки для механизации работ.

Техническую подготовку производства проводим в полном соответствии с требованиями единой системы технологической подготовки производства.

2. Индивидуальная часть

2.1 Назначение, состав и характеристика отделения

Отделение по ремонту автосцепного оборудования предназначено для поддержания его, в исправном состоянии подвергая наружному и полному осмотру, а также для выполнения деповского ремонта и комплектовки головок автосцепок с механизмом сцепления.

Проверка автосцепного устройства производится во время подготовки подвижного состава к перевозкам и технического обслуживания вагонов на ПТО. Осмотрщики проверяют специальным ломиком действие предохранителя от саморасцепа в сцепленных автосцепках, выявляют в деталях трещины и изломы, контролируют надежность и правильность крепления деталей расцепного привода, валика подъемника, клина (валика) тягового хомута, поддерживающей плиты поглощающего аппарата. В пунктах формирования и оборота пассажирских поездов ломиком-калибром дополнительно проверяют износ элементов контура зацепления.

Состояние автосцепок и действие их механизмов у отдельно стоящих вагонов и концевых вагонов составов или групп контролируют шаблоном.

Отделение по ремонту автосцепных устройств располагают вблизи вагоносборочного участка с той целью, чтобы доставлять автосцепные устройства снятые с вагона было ближе. В состав отделения входят следующие производственные участки:

Производственный участок сварочно — наплавочных работ;

Производственный участок ремонта корпуса автосцепки;

Производственный участок ремонта механизма сцепления;

Производственный участок ремонта поглощающих аппаратов;

Производственный участок ремонта тяговых хомутов.

На производственном участке по сварочно-наплавочным работам при необходимости выполняют операции сварки и наплавки на детали автосцепного устройства.

На производственном участке по ремонту головки автосцепки выполняют работы по замерам большого и малого зубьев, хвостовика, производят проверку методами неразрушающего контроля, делают необходимые отметки мелом для выполнения сварочно-наплавочных работ. А также выполняют осмотр и по необходимости замену элементов маятниковой подвески.

На производственном участке по ремонту механизма сцепления производят осмотр, замеры и осуществляют дефектовку деталей сцепного механизма.

На производственном участке по ремонту поглощающих аппаратов выполняют осмотр, замену неисправных деталей и испытания поглощающих аппаратов.

На производственном участке по ремонту тяговых хомутов выполняют осмотр, дефектоскопирование и ремонт при помощи сварки тяговых хомутов и других деталей упряжного устройства

Основными условиями для размещения производственных участков и отделений в здании главного корпуса вагонного депо по ремонту вагонов, являются технологические требования, а также оптимизация транспортной схемы, учитывающей, как организацию между отделениями и участками передачи вагонных деталей и скомплектованных узлов на позиции ремонта вагонов, так и рациональное передвижение людей в пределах здания.

Исходя из условий изложенных выше, отделение по ремонту ударно-тяговых приборов должно размещаться вблизи вагоносборочного участка, где снимаются эти приборы и направляются в отделение по их ремонту.

При выполнении ремонта ударно-тяговых приборов осуществляется технологическая связь с вагоносборочным участком, ремонтно-комплектовочным участком, слесарно-механическим отделением, сварочным отделением, кладовой запчастей и материалов, кузнечным.

На вагоносборочном участке ударно-тяговые приборы снимаются с вагона на ремонт и устанавливаются на вагон после ремонта.

На ремонтно-комплектовочном участке производится подбор различных комплектующих изделий для выполнения ремонта методом замены.

В слесарно-механическом отделении выполняют механическую обработку комплектующих деталей подвергавшихся сварке или наплавке.

В электросварочном отделении могут производить заварку трещин или наплавку изношенных соприкасающихся поверхностей.

Кладовая запчастей обеспечивает проектируемое отделение необходимыми запчастями.

Инструментальное отделение снабжает рабочие места проектируемого отделения необходимым инструментом.

В кузнечном отделении можно выполнять правку деталей автосцепного устройства.

Изображаем структурную схему технологических связей отделения по ремонту автосцепных устройств со смежными отделениями.

Рис.1. Структурная схема технологических связей

2.2 Расчет производственной программы

Производственная программа отделения по ремонту тележек пассажирских цельнометаллических вагонов рассчитывается исходя из годовой программы ремонта.

Согласно заданию на курсовую работу в депо ремонтируют 950 пассажирских вагонов. На каждом вагоне установлено по два комплекта ударно-тяговых приборов, учитывая это обстоятельство, программа деповского ремонта ударно-тяговых приборов на год составит:

Годовая программа ремонта автосцепок

Годовая программа ремонта поглощающих аппаратов

Месячная программа ремонта автосцепок

Месячная программа ремонта поглощающих аппаратов

Сменную программу ремонта определяем по формулам:

Сменная программа ремонта поглощающих аппаратов

2.3 Выбор оборудования и расчет размеров участка

ремонт депо автосцепное вагон

Потребное количество и типы оборудования устанавливаются исходя из затрат станко-часов на заданную программу ремонта и действительного фонда времени работы оборудования. Специальное оборудование, стенды, стеллажи и приспособления должны приниматься комплектно в количестве, необходимом для выполнения заданной программы.

При выборе технологического оборудования должны быть установлены типы устройств, их производительность, габаритные размеры и стоимость. На оборудовании, имеющем электрический привод, должна быть указана потребляемая мощность электрической энергии.

Выбранное оборудование для отделения по ремонту автосцепных устройств сводим в таблицу 2.

Таблица 2. Оборудование и его характеристика

Площадка для автосцепок

Разборочный стенд (многоместный)

Стол для осмотра

Стол для деталей

Кабина для наплавки с оборудованием

Механизированный стенд наплавки корпусов

Стенд для наплавки тяговых хомутов

Стол подготовки тяговых хомутов

Стол зачистки тяговых хомутов

Стенд обработки шипа валика подъемника

Горизонтально фрезерный станок

Вертикально фрезерный станок

Верстак пригонки деталей по шаблонам

Площадка складирования поглощающих аппаратов

Пресс для разборки поглощающих аппаратов

Верстаки и устройства для ремонта поглощающих аппаратов

Стеллаж отремонтированных поглощающих аппаратов

Ящик для металлолома

Стоимость оборудования расположенного в отделении по ремонту автосцепных устройств составляет 1688431 рублей, а общая электрическая мощность оборудования работающего от электрической сети составляет 132,6 кВт.

Предварительная площадь отделения определяется исходя из количества основного технологического оборудования, его размеров и коэффициента учитывающего проходы и проезды.

Площадь отделения определяем по формуле:

где m — число типов оборудования iго вида

nоб.i — количество единиц iго оборудования

fоб. — коэффициент, учитывающий проходы и проезды, (принимаем 1,24)

S — удельная площадь, занимаемая оборудованием, м2

Площадь занимаемая оборудованием с учетом количества оборудования рассчитана в таблице 2

Тогда площадь отделения с учётом установленного оборудования и с учётом проходов и проездов составит:

S = 348,4·1,24 = 432 м2

Длина отделения в соответствии со строительными нормами принимается 24 м, а ширина -18 м.

Так как в отделении не установлено кранового оборудования, то высоту принимаем стандартной равной 8,2 м.

Тогда объём здания отделения составит:

V = 432•8,2 = 3542,4 м3

Изображаем план компоновки оборудования в отделении

Рис. 2. План компоновки оборудования

Спецификация к схеме компоновке оборудования

1. Узкоколейная линия. 2. Поворотный круг. 3. Транспортировочная тележка. 4. Многоместный разборочный стенд. 5, 6, 26, 29. Стеллажи. 7. Стол осмотра деталей механизма сцепления. 8. Накопительная коробка деталей для выпрямления. 9. Накопительная коробка для исправных деталей механизма сцепления. 10. Кран-балка. 11. Стол для деталей механизма ожидающих наплавки. 12. Наплавочная кабина. 13. Приспособление. 14. Стол для наплавки. 15. Сварочный агрегат. 16. Наплавочный стенд корпуса автосцепки. 17. Площадка для корпусов автосцепки. 18. Сварочная кабина. 19. Стенд для наплавки. 20. Стол для осмотра тяговых хомутов. 21. Стол для зачистки тяговых хомутов. 22. Рольганг. 23. Стенд для механической обработки шипа. 24. Наплавочная кабина. 25. Горизонтально-фрезерный станок. 27. Вертикально-фрезерный станок. 28. Токарный станок. 30. Верстак для зачистке и пригонки деталей по шаблонам. 31. Наждачный круг. 32. Специализированный стеллаж для деталей механизма. 33. Многоместный сборочный стенд. 34. Площадка для складирования поглощающих аппаратов. 35. Стол бригадира. 36. Устройство ремонта поглощающих аппаратов. 37. Слесарный верстак. 38. Устройство для ремонта поглощающих аппаратов. 39. Гидравлический пресс.
40. Стеллаж для отремонтированных поглощающих аппаратов. 41. Ящик для металлолома. 42. Участок для корпусов автосцепок с погнутым хвостовиком. 43. Стеллаж для штампов и приспособлений. 44. Площадка для охлаждения корпусов автосцепок. 45. Нагревательная печь для корпусов автосцепок.
46. Площадка для складирования. 47. Гидравлический пресс для правки корпусов автосцепок.

2.4 Технология ремонта

Основными причинами неисправностей автосцепных устройств являются:

значительные динамические нагрузки, которые особенно велики при торможениях и трогании с места, при маневровых работах, при проходе составом кривых участков пути и сортировочных горок;

износы из-за постоянного трения деталей друг о друга;

нарушение технологии изготовления и ремонта;

большие перепады температур;

незащищенность деталей от попадания в зоны трения абразивных частиц.

Указанные неисправности приводят к образованию в деталях автосцепных устройств значительных выработок трущихся мест, трещин, отколов, обрывов и изгибов.

Повреждения в деталях автосцепных устройств в эксплуатации выявляют визуально и с использованием шаблонов. При этом обращают внимание на характерные признаки неисправностей.

Технологическая схема ремонта

Организация работ в отделении по ремонту автосцепных устройств построена по принципу поточности и заключается в следующем: автосцепки, промытые в машине, поступают в помещение пункта по узкоколейке на тележке 3 (или электрокаре) и сгружаются на площадку 42. Отсюда их кран-балкой 10 устанавливают на многоместный разборочный стенд 4, где их тщательно осматривают, определяют объем ремонта и разбирают. Детали механизма автосцепки передают на стол 7 для осмотра и сортировки по техническому состоянию. Детали укладываются в коробки: 8 — для выпрямления; 9 — исправные; 10 — непригодные. На столе 11 размещают детали, требующие наплавки. После этого коробки с деталями кран-балкой транспортируются по назначению.

Изношенные детали наплавляются в кабине 12 в приспособлении 13 и на столе 14 при помощи сварочных агрегатов 15. Размеченные на разборочном стенде корпуса автосцепок подают кран-балкой на площадку 17. Отсюда их направляют в сварочную кабину 18 и устанавливают на механизированный стенд 16 для наплавки. Тяговые хомуты наплавляют на стенде 19 и зачищают на столе 21. Стол 20 и рольганг 22 служат для осмотра, подготовки хомутов для сварки, а также проверки шаблонами и клеймения. Сборка автосцепки, проверка действия механизма, зачистка мест для клейм и острых кромок выполняются в кабине 24, оборудованной вытяжным устройством. Здесь же на стенде 23 обрабатываются шип и кромки отверстий для валика подъемника. На горизонтально-фрезерном станке 25, оборудованном приспособлением, обрабатываются тяговые и ударные места корпуса, а также полосы тягового хомута и стенки отверстия для клина. Эти же работы можно выполнять и на вертикально-фрезерном станке 27. Для обеспечения своевременной и высококачественной обработки автосцепок места станочников оборудованы стеллажами 26 с инструментом и приспособлениями.

Предохранители и валики подъемника обрабатываются на токарном станке 28 в кондукторах. После станочной обработки детали укладывают на стеллаж 29. Зачистку мест, снятие острых кромок и пригонку деталей по шаблонам выполняют на слесарном верстаке 30 с помощью наждачного круга 31. После постановки клейм детали укладывают на специализированные полки стеллажа 32, откуда их направляют на сборочный стенд 33.

Поступившие для ремонта поглощающие аппараты складывают на площадку 34. Неисправные аппараты укладывают на тележку и вместе с ней вкатывают в пресс 39. На слесарном верстаке 37 и в устройствах 36 и 38 располагают поглощающие аппараты и ремонтируют их. Отремонтированные и исправные аппараты укладывают на стеллаж 40. Металлолом направляют в ящик 41. Автосцепки с буквой С, а также корпуса других автосцепок с погнутыми хвостовиками и уширением зева головы подают на участок 42 и направляют в печь 45. Выправляют их на прессе 47, а выдерживают для остывания на площадке 44. На этой площадке установлен стеллаж 43 для штампов и приспособлений. В помещении пункта имеется стол бригадира 35 с соответствующей документацией и чертежами.

Разработка технологического процесса ремонта

Ремонт деталей автосцепки

Изгибы хвостовика корпуса автосцепки и уширение зева ремонтируют правкой.

Для определения величины изгиба корпус подлежит разметке.

Для этого находят и обозначают середину хвостовика на расстоянии 20 мм от упора, а также в средней части и на торце. Затем соединяют линией точки, обозначающие середину хвостовика. Изгибом является отклонение указанной линии от середины хвостовика в его средней части.

Правке подлежат изгибы более 3 мм как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскостях. Если в зонах изгибов имеются заваренные или не заваренные трещины, то корпус подлежит сдаче в металлолом.

Правку выполняют с предварительным нагревом до температуры 800-850°С с выдержкой в печи не менее 1 часа для равномерного прогрева корпуса. Заканчивать правку необходимо при температуре выправляемых зон не менее 650°С для предотвращения образования термических трещин.

Правку производят на специализированных гидравлических прессах. При устранении уширения зева в корпус вставляют ограничитель, исключающий сужение зева больше нормы.

Охлаждение корпусов производят в помещениях при отсутствии сквозняков, не применяя воду или другую охлаждающую среду.

Трещины и износы, выявленные в корпусе автосцепки, ремонтируют сваркой и наплавкой.

Переход от отремонтированной наплавкой ударной поверхности стенок зева к неизношенной должен быть плавным, по длине не менее 15 мм.

Разделка кромок трещин производится с применением ручного или пневматического зубила, электродуговой или газокислородной резкой. При ремонте трещин в зеве необходим подогрев головы автосцепки до температуры 250-300°С, что улучшает качество наплавленного металла и снижает термические напряжения.

Ограничители вертикальных перемещений вагонов не должны иметь изгибов и износов более 5 мм.

В деталях механизма автосцепки при всех видах ремонта вагонов разрешается:

у замка наплавка изношенной поверхности замыкающей части 1, овального отверстия 3 при износе не более 8 мм, направляющего зуба 5, поверхности радиальной опоры, шипа 2 для предохранителя. у замкодержателя заваривать не более одной трещины 7, 11; наплавлять изношенные поверхности противовеса 8, отверстия 9, лапы 10, расцепного угла 12; править погнутые детали в нагретом состоянии до температуры 820-900°С;

Рис. 3. Детали механизма автосцепки:

a — замок; б — замкодержатель; в — предохранитель замка от саморасцепа; г — подъемник замка; д — валик подъемника

в предохранителе замка наплавлять износы верхнего плеча 13 и отверстия под шип замка 2, править изгибы плеч в нагретом состоянии;

в подъемнике замка наплавлять изношенные поверхности широкого пальца 14, узкого пальца 15, квадратного отверстия 16;

у валика подъемника наплавлять изношенные поверхности 17 квадрата, цилиндрические поверхности 18 и стенки 19 паза для болта.

Обработка наплавленных поверхностей деталей автосцепки производится с применением фрезерных, строгальных станков, шлифовальных машинок и специализированной оснастки.

Правку погнутых деталей механизма осуществляют с использованием специальных штампов.

После ремонта детали и автосцепки в сборе проверяют шаблонами и в случае соответствия ее требованиям приемки, валик подъемника закрепляют болтом М 10×90 с гайкой, под головку болта и гайку ставят фасонные шайбы, которые загибают на головку болта и гайку.

Клеймение, окраска и установка на вагон автосцепного устройства

После ремонта и проверки шаблонами на замок, замкодержатель, предохранитель, подъемник, валик подъемника, тяговый хомут, валик, клин тягового хомута, ударную розетку, центрирующую балочку, маятниковые подвески, упорную плиту, корпус поглощающего аппарата, собранную автосцепку, вкладыш и поддерживающую плиту центрирующего прибора ставят клейма. Клейма на деталях ставят в определенных местах.

Устанавливать на вагоны детали автосцепного устройства без клейм не допускается.

После приемки детали автосцепного устройства окрашивают черной краской, за исключением внутренних поверхностей зева корпуса и поглощающего аппарата, а также деталей механизма.

Сигнальный отросток замка должен быть окрашен в красный цвет. Не допускается смазывать детали механизма автосцепки и поверхности трения поглощающих аппаратов.

Автосцепка должна свободно перемещаться из среднего положения в крайнее боковое от усилия человека и под действием собственного веса возвращаться обратно.

Длина цепи расцепного привода должна обеспечить нормальную работу автосцепки. Длина короткого плеча рычага от оси стержня до середины отверстия должна составлять 190±10 мм.

Все болтовые соединения должны быть плотно затянуты и зашплинтованы, ослабленные заклепки переклепаны.

2.5 Расчет рабочей силы

Количество рабочих необходимых для выполнения заданной программы ремонта зависит от трудоёмкости единицы ремонта, годового фонда рабочего времени одного рабочего и коэффициента, учитывающего перевыполнение норм выработки.

Явочное количество рабочих по отделению для ремонта автосцепных устройств и для выполнения заданного объёма работ по ремонту автосцепок определяем по формуле:

Где Мгод. — годовая программа ремонта по отделению

g — трудоёмкость единицы ремонта, чел.час

Т — годовой фонд рабочего времени одного рабочего, ч. (рассчитано в первом разделе.)

К — коэффициент, учитывающий перевыполнение норм выработки, ( принимаем 1,15 )

Тогда явочное количество производственных рабочих основных профессий составит:

По ремонту автосцепок

По ремонту поглощающих аппаратов

Всего явочное количество рабочих основных профессий составит:

Списочное количество рабочих основных профессий определяем с учётом коэффициента замещения отсутствующих рабочих по уважительной причине. Коэффициент замещения принимаем kз = 1,2

Чсп = 1,2•3,8 = 4,56 чел.

Принимаем Чсп. = 5 человек

Количество вспомогательных рабочих

Принимаем 1 человека

Для руководства работами и контроля качества продукции принимаем одного освобождённого бригадира.

Режим работы отделения односменный с 8оо до 17оо, с двумя выходными днями

Источник