Тойота таун айс ремонт акпп

Здравствуйте, прошло много времени, но почти ничего не происходило то поры до времени. Заменил заднюю подвеску Стойки каяба 1200р (тоёта мягче, стоит 1000р) и купил пружины от нивы (ваз 2121) передние 1080р за пару, машина стала выше см на 5, управляемость повысилась, все норм ничего нигде не пробивает. и поставки под пружины купил, они делал без ямы, за часа полтора.

А вот то, что случилось недавно это дааа, в общем поехал я из клуба домой, и почти подъезжая к дому, заехал на горочку не под тем углом, и всё, застрял, ни в перед ни назад, минут 15 мучал машину, подъехали ребята на камри, 4 человека, подняли, вынесли (машину) и тут началось. Еду и бац коробас буксует, втыкаю заднюю она рывками и почти не едет, останавливается, даю газу до 3 тыщ а она каааак даст. кароч капец коробасу.

И тут начинаю думать что делать.

1. Ехать делать в кенси, это 30-60 тыщ денег нада.

2. Брать коробас с разборки это от 11 тыщ денег (но хз какой он и скок ему осталось, а я люблю с ветерком ездить)

3. Брать контракт, почему то от 40 тыщ денег

4. Покупать запчасти все и делать самому – бесценно 🙂 а вообще по деньгам ниже

Начал я читать форумы всякие

Накачал и отпечатал литературы, поехал в деревню к дяде и началось.

Но для начала тут я купил запчасти

Под капотом у меня написано что коробка A42D но как позже выяснилось она была поменянная, и у меня стояла A43D поэтому прокладки под гидроплиту не подошли. (но и без них едет норм)

По деньгам Прокладки все (резинки, метал кольца и прочее) 2500р

Диски фрикционные вышли 2500р брал средней цены (20 штук)

Декстрон 3й бритишь петролиум 2000р 7л

4 металлических диска 440р

ну как бы и всё, плохо то что диски долго везли 11 дней, но альтернативы нет в Новосибирске.

Машина стояла в общем 15 дней, из них ей занимались, дня 4-5(макс), а вообще снять коробас 3 часа, разобрать 4 часа, (дофига времени подумать, что для чего нада, как работает, что сломалось и прочее) часа 3-4 собрать коробас, часа 3 поставить, но с усилиями большими.

На самом деле по коробке ничего сложного нет, сложно ставить и снимать это даа, в яме при -20 🙂

Коробас сейчас как новый, описывать весь ремонт не буду, поменяли все диски,резинки и прочее, вся механическая часть в идеале (планетарки подшипники) коробка, переключается незаметно (тахометра нет) очень рад и счастлив, на следующей машине буду коробку перебирать сам.

Фотки в своё доказательство. фоток много, но они на фотике, нада скидывать.

Ах да поломка была, в самом глубоком пакете, который отвечает за 3ю и заднюю, порвалось резинка уплотнительная на поршне, и был большой износ металлических дисков и фриков, и поэтому был большой ход у поршня , 2.4 мм (это макс допустимый) а мин 0.6 мм у меня сейчас такой. Поэтому на холодную машина ехала, давление было норм,поршень сжимался, на горячую все пропадало и капец.

Еще очень желателен компрессор. Он нужен для продувки компонентов, а так же для последующего «прохлопывания» собранных пакетов для проверки их работоспособности.

Керосин! Керосина много не бывает, так что, найдите, где продают канистрами 5-литровыми. В самый раз будет.

Кисточка малярная, чтобы отмывать детали в керосине.

Ключи разные я не упоминаю. Обязательно нужен динамометрический ключ.

В этом отчете я буду цитировать сам себя из вот этой темы http://www.mikrob.ru/viewtopic.php?f=1&t=44498

Теперь ставим куда-нибудь коробку, желательно на бруски так же, как ставили карданы, и откручиваем раздаточную коробку. Там все просто. С «раздаткой» работаем аккуратно, чтобы масло не протекло.

Далее открываем мануал и строго по нему все делаем. Аккуратно снимаем гидротрансформатор, и как только его высвободим от вала, переворачиваем отверстием вверх, затыкаем отверстие чистой тряпкой и откладываем в сторону.

Затем снимаем насос, для съемки насоса очень желательно приспособить какой-нибудь жигулевский съемник. Я об этом не догадался, поэтому ковырял отверткой, но это конечно неправильно, мог и повредить что-нибудь.

Сначала Вы разбираете коробку на отдельные узлы, затем перебираете каждый отдельно взятый узел, затем собираете все узлы воедино.

Вот что представляет из себя масляный насос, в разобранном виде:

В процессе переборки узлов основное время уходит на вымывание грязи, ее очень много везде в виде черной липкой пасты, отмывается очень тяжело и долго, на это уходит основная часть времени.

Далее будут фотографии и пояснения по разным компонентам. Они будут не в полном объеме, только как иллюстрация и комментарии к мануалу. Еще раз обращаю внимание главное-МАНУАЛ! Остальное – вторично!

Фрикционные диски перед установкой вымачиваются в декстроне не менее 2-х часов, у меня лежали неделю.

Как определить, – что фрикцион в хорошем состоянии: на всех «фриках» есть надписи, так вот если они читаемы, значит фрикцион нормальный и, в принципе, менять его не надо.

Думаю, не меньше часа у меня ушло на то, чтобы отмыть все детали. На снимках уже результат в собранном виде. В этом пакете фрикционы и диски тоже были нормальные, только на одном диске был замечен небольшой износ.

Уже помытый и собранный узел.

Прохлопываем узел: при подаче воздуха должно быть слышно, как срабатывает пакет, – звучит характерный хлопок. Отсюда и называют «прохлопать».

Не до конца собранный узел, стоят новые фрикционы, осталось поставить верхний фланец со стопорным кольцом.

Именно этот пакет у меня был сгоревшим, на фрикционах не только отсутствовал фрикционный материал, но и выработка в металле была, диски стальные тоже имели значительную выработку.

Все это изношенное хозяйство выбрасываем, – остальное моем, меняем уплотнители на поршнях и собираем.

Далее идет корпус, который включает в себя №1Brake, №2Brake, planetar y sun gear.

Поршень выдавливаем сжатым воздухом.

Под поршнем по краям полно грязи.

На этом снимки заканчиваются, так как я потерял карту памяти, там были фотоматериалы переборки клапанного блока.

После переборки собираем все по мануалу, предварительно свозив на автомойку все крупные корпусные детали: сам корпус, колокол, хвостовик, поддон.

После того, как собрали коробку, нужно промыть следующие детали: гидротрансформатор, трубки которые идут от коробки к радиатору и сам радиатор, вернее его сектор для охлаждения декстрона,

«Бублик» (он же гидротрансформатор).

Слил, сколько слилось, старого декстрона, потом выкачал шприцом с трубкой сколько смог. Заливаем бензин, трясем «бублик», сливаем, выкачиваем шприцом. И так раза 4 я точно делал. Грязи в избытке. Как дальше убрать остатки бензина, – это самая утомительная процедура. Берем кусок тряпки, запихиваем ее внутрь «бублика», трясем гидротрансформатор, вытаскиваем тряпку, выжимаем и по-новой. Таким образом, выжимается еще с пол-литра бензина. Занимает эта процедура часа полтора, в конце процедуры уже, реально, по капле выдавливается.

Снимаем трубки, ведущие к радиатору, поднимаем наверх к расширительному бачку нижний патрубок, а к верхнему, снизу, подводим бутылку пластиковую. Набираем в шприц бензин, засовываем в патрубок, закачиваем. И так пока не пойдет чистый бензин. Продуваем компрессором, небольшим давлением через верхний патрубок.

Промывка трубок – просто проливаем шприцем, пока чистый бензин не пойдет, и продуваем. Далее заливаем новую жижу в «бублик» и в АКПП, и вперед все устанавливать.

Я решил ставить коробку и раздатку отдельно. Управился сам. Коробку подвел под бас, потом приподнял за колокол и подложил дощечку, затем приподнял за хвостовик и тоже дощечку подложил. Когда дощечки накопились, заменил их на бруски и снова дощечки подкладывал. И так до тех пор, пока не станет возможно подвести домкраты. Ну а дальше потихоньку аккуратно подводим коробку к двигателю, и прикручиваем по книжке. Тоже самое с раздаточной коробкой.

Еще раз: надо следить, чтобы колокол всегда был выше хвостовика, чтобы бублик не соскользнул!

Ну и все, подцепляем, подключаем прикручиваем.

Повторюсь, не нужно этим отчетом пользоваться вместо мануала, этот отчет скорее для того, чтобы стало ясно – не Боги горшки обжигают, все можно сделать без всяких «мастеров». Для того, чтобы убедиться в этом, – можете зайти на сайт www.agregatka.ru Там общаются профессионалы, там есть раздел “проблемы после ремонта», посмотрите сколько там тем, типа «после ремонта не едет ни вперед ни назад», или «едет только вперед», либо «едет только назад» и тому подобное. Некоторые перебирают по нескольку раз и не могут добиться, чтобы машина ехала. И это пишут профессионалы, которым люди платят от 25000 рублей за ремонт!

Хотя не спорю, есть и реальные профи, но, судя по всему, их не так уж много – как говорится, штучный товар, и мне на этом форуме именно такие люди помогли справиться с некоторыми вопросами, но я-то в этом новичок, и на этом не зарабатываю.

PS Когда мне было 12 лет мне родители со своим скрипом и моим визгом купили мне мопед рига-24 или по другому DELTA, крутой аппарат по тем временам был, что я только с ним не делал. Двигатель V-50. Больное место у него было, как и у всех двигателей той серии (например Ш-62 и т.п.), – сцепление. Так вот сцепление на них было идентично пакетам фрикционов на АКПП. Понятно, что в коробке пакет включается гидравликой через поршень, а там вручную через рычаг, но суть та же: корзина и набор дисков, пружина была одна центральная. Больным местом у них были именно фрикционные диски, быстро сгорали, так как был сплошной дефицит мы их вырезали из текстолита, но их хватало ненадолго, зато разбиралось легко, ложишь мопед на правую сторону и не сливая масла вскрываешь крышку. Эх детство. -)

Еще немного интересных статей и мануалов по данной тематике:

Автомобильный концерн Тойота является самым крупным в мире. Автомобили Тойота уже много лет удерживают первенство по количеству выпускаемых машин в год. Тойота выпускает свои автомобили не только комфортными, но и надежными. Самыми надежными в мире. Даже с учетом перехода всех производителей машин на контролируемый износ, Тойоты по-прежнему держат первое место по надежности и долговечности своих автомобилей. Это касается и трансмиссий. Почти все АКПП, которые используют в автомобилях Тойота, производятся дочерней фирмой Айсин. Трансмиссии от Айсин не всегда используют самые передовые технологические решения и не всегда являются самыми быстрыми и экономичными, по сравнению с аналогами. Но они неизменно являются самыми надежными и долгоиграющими, редко конкурируя лишь с древними американскими разработками. Зачастую трансмиссии Айсин сделаны настолько качественно и надежно, что переживают сами машины или даже их владельцев. Кроме того, их конструкции очень простые и всегда имеют исчерпывающее руководство, с которым ремонт АКПП Toyota можно делать своими руками.

Автомобили Тойота Камри и Хайлендер комплектуются четырехскоростными АКПП семейства 140-240U, самыми массовыми и распространенными коробками от Айсин. Эта АКПП устанавливалась на самые различные автомобили: небольшие внедорожники, универсалы, кроссоверы, седаны премиум-класса, в том числе и на Лексусы. Автоматы этого семейства выпускаются до сих пор, на их базе сделано поколение пятиступенчатых автоматических коробок передач U150-U250, которые и устанавливались на Камри и Хайлендер.

Как и все трансмиссии на автомобилях Тойота – АКПП Камри неубиваемая. Однако, трансмиссии Камри стоят на 4-м месте в мире по количеству случаев обращений в ремонт. Это связано не с надежностью коробки автомобиля Камри, а с ее распространённостью по всему миру, популярностью среди автолюбителей и нежеланию хозяев менять свою не ломающуюся годами Короллу или Камри на что-то другое и новое, но не такое надежное. Трансмиссии Камри запросто отрабатывают свои 5, 10 или даже 20 лет, но хозяин хочет и дальше водить эти замечательные машины, поэтому отдает их в ремонт, а не на свалку.

При первом обслуживании АКПП Камри меняют масло и фильтр вместе с прокладкой поддона. С середины двухтысячных трансмиссии Camry были переведены на несменяемое масло, которое, впрочем, менять все равно стоит хотя бы раз в 50 тыс. километров пробега. Фильтры АКПП Camry последнего поколения служат до 120 тыс. километров.

Ремкомплекты сальников и прокладок АКПП Camry можно устанавливать неоригинальные. Фрикционы АКПП Camry меняются всем комплектом, но только при переборке автомата, если перегорел хотя бы один пакет.

Железо АКПП Camry очень надежное, в группе риска только самые тяжелые и мощные машины. Им может потребоваться ремонт уже на 200 тыс. километрах пробега.

Частой причиной обращения в ремонт АКПП Camry является выход из строя переднего планетарного ряда. От предельных нагрузок у него могут сломаться шестерни, быстро разрушаться зубья передачи. Это происходит из-за слишком высокого крутящего момента АКПП Camry в условиях недостатка масла. Владельцам АКПП Camry с трехлитровыми двигателями следует беречь машину от агрессивных разгонов и пробуксовок на бездорожье или зимой.

Основным симптомом разрушения планетарного ряда являются следы металлических опилок и крошки в масляном поддоне АКПП Camry. Если вовремя не поменять его – в коробке пойдет цепная реакция и пострадают и другие механизмы АКПП.

Следом обычно идут солнечная шестерня и подшипники, за ними коронная шестерня и задний планетарный ряд.

Задняя крышка АКПП Camry – слабое место конструкции этой коробки. На мощных автомобилях она разбивается от заклинившего тефлонового кольца. Давление масла АКПП Camry теряется и начинают проскальзывать фрикционы переднего хода. Нагрузка на изгиб при агрессивной езде с грязным маслом на максимальных крутящих моментах истирает тефлоновый слой уплотнительного кольца. Для мощных автомобилей необходимо чаще менять масла и следить за состоянием гидротрансформатора.

Немного реже выходят из строя фрикционы и стальные диски 3-4 передач. Именно они в первую очередь страдают от масляного голодания.

Поршни выходят из строя только при перегревах и работе на сухую, к влиянию на их резиновое покрытие российской зимы они достаточно устойчивы.

Время от времени выходит из строя втулка, манжета и сальник масляного насоса. Их стоит менять при каждом ремонте.

Электрика этой АКПП достаточно надежна, но в первые годы бывает «детская болезнь» — контакты блока управления были плохо пропаяны и электрика иногда «глючила».

Кроме Тойот эти трансмиссии получили распространение и на Лексусах. Ремонт АКПП Тойота Харриер ничем не отличается от Лексус РХ 300.

Тойота Чайзер комплектовалась четырехступенчатыми АКПП серии А40D от Айсин. Данная серия АКПП выпускается с 1981 года и после ряда модификаций производится до сих пор. Эта коробка — очередной пример неубивамоей, вечной и простой трансмиссии. Срок эксплуатации АКПП Чайзер не заканчивается на 500-700 тыс. километров пробега.

Обычно АКПП Чайзер страдают не от конструктивных недоработок, а от усталости и старости. Водители проезжают на этих автомобилях и 5, и 10 лет до первых явных симптомов необходимости ремонта.

Типичным случаем ремонта АКПП Чайзер является изношенный фрикцион блокировки гидротрансформатора. Изношенный фрикцион АКПП Чайзер поначалу не вызывает ощущения дискомфорта, лишь спустя значительное время, поваляются вибрации и поломки других механизмов коробки, которые начинаются с насоса и течей.

Изношенные пакеты фрикционов тоже частый случай при диагностике на больших пробегах АКПП Чайзер. Ну просто они не вечные и постоянно работают с трением.

Резиновые уплотнители, кольца, покрытия поршней АКПП Чайзер со временем дубеют и трескаются, давая маслу вытекать из коробки, что приводит к масляному голоданию, перегревам и повышенному износу узлов коробки. Для беспроблемной эксплуатации трансмиссии необходимо следить за состоянием масла и его уровнем, и, если необходимо, менять его своими руками.

Самое простое решение – это капитальный ремонт АКПП Чайзер. После них коробки ездят еще очень много. При любом ремонте меняют фрикционы, тормозные колодки, прокладки, сальники и уплотнительные кольца. Фильтр многоразовый и может отъездить впечатляющие 250 тыс. километров.

Если сгорел один пакет фрикционов АКПП Чайзер и машина ездила на горелом масле, лучше менять весь комплект. Причем некоторые пакеты для АКПП Чайзер выпускаются усиленные, со значительно большим запасом прочности.

Коробки этой серии настолько простые и понятные, что часто их ремонт владельцы выполняют своими руками.

Тойота Лэнд Крузер в 80 кузове комплектовалась одной из самых известных «вечных» четырехступенчатых АКПП АW 30-40 LE. Трансмиссия АW 30-40 LE производства Айсин использовалась на задне- и полноприводных автомобилях объемом до 4 литров. Запас прочности у трансмиссии 30-40 LE Лэнд Крузер в 80 кузове просто чудовищный. Некоторые автомобили выпуска конца восьмидесятых до сих пор ездят, хотя никогда в жизни не были в ремонте. И это АКПП для внедорожников. Впоследствии, из данной трансмиссии развились АКПП для Лексусов с более мощными двигателями. Для внедорожников считается самой удачной трансмиссией в силу простоты, надежности и сбалансированности. Помимо Тойоты Премио устанавливалась на Джим, Монтеро, Теракан, Вольво и огромное количество автомобилей стран Азии и третьего мира. Про эту коробку часто говорят, что она проездит значительно дольше самой машины. Продать эту трансмиссию очень непросто – они не ломаются и редко бывают нужны.

И хотя запас АКПП 30-40 LE Лэнд Крузер в 80 кузове сильно превосходит большую часть всех автоматов, она все-таки может выйти из строя.

Проблемы возникают АКПП 30-40 LE Лэнд Крузер в 80 кузове традиционно из-за грязного масла, низкого его уровня, перегрева АКПП и испытания коробки в экстремальных режимах.

В случае выхода из строя одного пакета фрикционов АКПП 30-40 LE Лэнд Крузер в 80 кузове они меняются комплектам. Ремкомплекты сальников и прокладок АКПП 30-40 LE Лэнд Крузер в 80 кузове могут отличаться для разных семейств автомобилей, их можно заказывать неоригинальные. Владельцы часто берут комплект МастерКит и получают коробку, которая проедет еще столько же. Фильтры с металлической сеткой АКПП 30-40 LE Лэнд Крузер в 80 кузове, не одноразовые, можно мыть. С фрикционами АКПП 30-40 LE Лэнд Крузер в 80 кузове необходимо менять и тормозную ленту. Ремкомплект можно установить и своими руками.

Обычно в ремонт попадают АКПП 30-40 LE Лэнд Крузер в 80 кузове с крайней степенью износа гидротрансформатора.

С течением времени втулки АКПП 30-40 LE Лэнд Крузер в 80 кузове теряют свою герметичность, приводя к утечке масла, меняются комплектом.

Электрика очень простая и надежная. Соленоиды АКПП 30-40 LE Лэнд Крузер в 80 кузове служат свыше 15 лет (!).

Помимо внедорожников, эти трансмиссии с успехом использовались в ряде самых различных автомобилей от средних седанов типа Тойота Премио до мощных гоночных автомобилей с турбовыми двигателями и страшными крутящими моментами.

АКПП Тойота Rav4

Автомобили Тойота Rav4 комплектовались четырехступенчатой АКПП 540Е производства Айсин. Она была создана для передне- и полноприводных автомобилей Тойота и Лексус с двигателями объемом до 3 литров. Как и абсолютное большинство тойотовских трансмиссий, эта АКПП заслуженно называется «легендарной и неубиваемой». Несмотря на то что эта коробка ставится на автомобили, начиная с 1985 года, статистика по случаям ремонта по ней собрана очень маленькая. Это связано с тем, что АКПП Тойота Rav4 легко переживала сам автомобиль, если владелец следил за маслом, конечно.

Фильтр АКПП Тойота Rav4 многоразовый, служит до 250 тыс. пробега, раньше меняется только при разрушении фрикциона гидротрансформатора. После истирания фрикциона АКПП Тойота Rav4 все внутренности АКПП забиты останками, не хватает давления в пакетах, горят другие фрикционы, подтекает насос. Но коробка АКПП Тойота Rav4 едет еще долго, не подавая серьезных симптомов.

Своевременная профилактика гидротрансформатора АКПП Тойота Rav4, замена масла, втулок, чистка гидроблока, капитальный ремонт с заменой уплотняющих элементов позволит этой коробке «перемахнуть» за миллион километров пробега. В общем, даже если хозяин только что приобрел автомобиль с этой коробкой, которому десять или двадцать лет, он скорее всего устанет ездить на этом автомобиле, чем автомат сломается. На тойоту Камри эта трансмиссия устанавливалась девять лет без каких-либо изменений.

При эксплуатации АКПП Тойота Rav4 стоит следить за состоянием и уровнем масла. Если масло начало пениться, значит масляный фильтр забит и его стоит поменять как можно быстрее. Масло требует замены раз в 80 тыс. километров пробега. Масло для Rav4 следует использовать только оригинальное – под него настроена коробка и из-за его хороших свойств возможно «безболезненное» проскальзывание фрикционов. Ремонт АКПП Тойота Рав 4 своими руками в силу простоты конструкции вполне возможен.

Автомобили Тойота Королла комплектовались четырехступенчатыми автоматами серии А240 от Айсин. Они выпускаются с 1985 года и устанавливаются на автомобили до сих пор, после ряда модификаций и улучшений.

НЕ ТРАТЬТЕ ДЕНЬГИ НА ПЕРЕКРАСКУ!
Теперь Вы сами сможете всего за 5 секунд убрать любую царапину с кузова вашего автомобиля.

В отличие от большинства производителей, специалисты Айсин только улучшали и усиливали эту трансмиссию, не создавая в ней новых слабых мест, и не использовали технологические решения, сокращающие срок жизни этой трансмиссии.

Пожалуй, эта самая надежная серия коробок-автомат во всей истории автомобилей Тойота и её дочерней фирмы Айсин. Тойота Королла не зря считается вечной машиной. На территории России достаточно просто найти Тойоту Королла выпуска 93 года, которая до сих пор ездит и вполне «жива» в техническом плане.

Техническое руководство по этим АКПП рекомендует заливать только оригинальное масло. Если следить за уровнем и состоянием масла, ремонт трансмиссии автомобиля Королла вряд ли вообще понадобится.

АКПП от Айсин всегда отличались своей простотой, традиционной конструкцией и «понятностью» для специалистов СТО. К каждой коробке можно найти исчерпывающее руководство, которое позволит произвести ремонт трансмиссии своими руками. Самостоятельный ремонт трансмиссии потребует наличия теплого бокса с ямой или подъемником и надлежащего инструмента. Если он, конечно, потребуется когда-либо.

Разработка и поддержка сайта
АЙ ТИ СЕРВИС

Одной из самых распространенных неисправностей в коробках-автоматах является плохое и несвоевременное переключение скоростей. Некоторые из причин этой неисправности устранить без снятия автомата невозможно. Но в большинстве случаев этот дефект устраняется без снятия автомата с машины.

Переднеприводные автоматы машин марок «Камри», «Виста», «Ка­рина», «Спринтер», имеющие механическое переключение скоростей, можно исправить, не снимая автомат с машины. Достав переключатель, внимательно его осмотрите, обратив особое внимание на ход плунжера внутри переключателя. Плунжер должен легко, без заеданий, двигаться внутри, перекрывая отверстия входа и выхода масла. Если плунжер заедает, его необходимо вытащить, хорошо промыть в бензине, продуть сжатым воздухом и плунжер, и гнездо, где он ходит. Если это не помогло, попробуйте шлифануть его очень мелкой наждачной бумагой. Шлифуйте до тех пор, пока плунжер не станет без заеданий ходить в своем гнезде.

Практика показывает, что к шлифовке прибегают очень редко, только на очень старых машинах, в которых масло до того грязное, что на плунжере образуются наслоения грязевой пыли, которые мешают плунжеру свободно перемещаться в своем гнезде.

Кроме плунжера в данных переключателях скоростей имеется косозу-бая пластмассовая шестерня, расположенная на валу переключателя. При резко быстрых переключениях ее пластмассовые зубья срезаются или ста­чиваются. В этих переключателях нет уплотнительных масляных колец, т.к. герметичность обеспечивается плотной подгонкой деталей.

На заднеприводных автомобилях фирмы Тойота («Чайзер», «Марк-2», «Краун», «Креста», «Кариб», «Корона», «Мастер-Айс-Сурф», «Таун-Айс», «Королла») переключатель скоростей находится в хвостовом отсеке на ведущем валу с карданным соединением. Чтобы до него доб­раться, необходимо снять кардан, открутить хвостовик, предварительно слив из коробки масло и, не снимая переключатель с вала, проверить его на заеда­ние плунжера. Если плунжер чувствительно заедает, то Вы нашли неисп­равность и Ваша задача – ее устранить.

Опыт показывает, что причиной заедания являются мелкие пес­чинки, осаждающиеся в масле. Попадая под плунжер, они замедляют его движение и в конце концов стопорят его в каком-то положении. Стоит расходить его туда – сюда, хорошо продуть сжатым воздухом, и движение плунжера восстановится.

У переднеприводных автомобилей фирмы Ниссан механические переключатели стоят на «Ниссан-Сани», «Блюберд», «Пульсар»,«П-рерия», «Марч».

Центробежные переключатели находятся в очень доступных мес­тах. Снять их оттуда не составляет большого труда. В этих переключателях тоже заедает плунжер, но часто выходит из строя и косозубая пластмассовая шестерня. На этих автоматах нет масляных уплотнительных колец, т.к. очень точно выполнена подгонка дета­лей. На некоторых коробках этой фирмы стоят латунные косозубые шестерни, закрепленные на валу тонким штифтом. Шестерни при уда­рах и резком переключении скоростей ломаются в месте крепления. У заднеприводных автоматов центробежные переключатели расположе­ны как у Тойот.

У автомобилей фирмы Хонда коробки-автоматы сконструиро­ваны так, что ни к центробежному переключателю, ни к фильтру, ни к клапанному механизму добраться совершенно невозможно. В этой ко­робке нет поддона.

В заднеприводных коробках-автоматах, конструктивно похо­жих на автоматы фирмы Тойота, неисправность в механическом пере­ключателе устраняется так же, как и на автоматах Тойоты.

Автомат 4-ВД автомобиля «Леона» фирмы Субару похож на заднеприводные ниссановские автоматы: те же блоки муфт, размер и конфигурация дисков. Только центробежный переключатель имеет свою особенность – три масляных уплотнительных кольца, которые после 50-60 тысяч километров пробега стачиваются, и в результате 3-я скорость перестает включаться совсем или включается, но на боль­ших оборотах двигателя.

Коробка 4-ВД от «Субару-Легаси» – электронная. Переключе­ние скоростей происходит за счет импульсивного датчика электрон­ного блока и электромагнитных клапанов. Центробежного переклю­чателя в этой коробке нет, поэтому при возникновении сбоев в пере­ключении необходимо обратиться к специалисту по электронике. Вам в этой коробке делать практически нечего, за исключением некоторых работ, связанных с заменой масла и фильтра.

Фирма Сузуки производит коробки-автоматы, известные нам по автомашине «Сузуки-Сантана». Это переднеприводный автомат, конструктивно похожий на автоматы машин «Ниссан-Санни» и «Нис-сан-Блюберд», поэтому при их ремонте ориентируйтесь на автоматы фирмы Ниссан. Так – же почти ничем не отличаются автоматы фирмы Ауди. Тот же корпус с двумя отдельными друг от друга картерами в одном из которых находится дех-рон, а в другом гипоидное масло для смазки шестерен редуктора, дифференциала.

Очень важно помнить об этом в том случае когда коробка сни­мается и ремонтируется, так как масло сливается и заливают иногда после ремонта и установки только дехрон через щуп, а в редуктор не заливают, думая что он смазывается дехроном. В итоге через 3-4 дня хорошей езды, редуктор выходит из строя и ремонту не подлежит.

Важнейшим условием безаварийной эксплуатации всех без ис­ключения коробок-автоматов является необходимый уровень масла, его чистота и чистый, а значит, работоспособный фильтр. Именно от того, насколько чистое масло и чистый фильтр, зависит, как долго будет ра­ботать автомат. В любом подержанном автомобиле, где бы Вы его ни приобрели, всегда находится отработавшее свой срок масло и забитый, в разной степени, масляный фильтр. Поэтому, купив подержанный ав­томобиль, первое, что Вам необходимо сделать – это заменить или почи­стить масляный фильтр и сменить масло. Это необходимо сделать даже в том случае, если цвет масла нормальный, нет горелого запаха, уровень масла в норме, переключение скоростей происходит без пробуксовок.

Поменять масло полностью, не разбирая коробки, практически не­возможно, поэтому рекомендуется слить старое масло, залить новое и по­ездить на машине на всех скоростях, переключая ручку скоростей. Начи­ная движение, ставьте рукоятку переключения скоростей на 1 или L, потом на 2, на Д и почаще используйте заднюю скорость. Это делается для того, чтобы все блоки и муфты скоростей, муфты мокрых тормозов и тор­мозные ленты побывали в работе. В этом случае свежим маслом омыва­ются все детали коробки, вымываются частицы грязи и наслоения, ско­пившиеся в лабиринтах клапанного механизма за период эксплуата­ции автомобиля. Отработавшее 100 километров масло надо слить в 20-литровую емкость, залить новое масло и на таких же режимах поездить и опять слить масло в эту же емкость. И так 3-4 раза.

Убедившись, что масло сливается почти чистое, последний раз залейте новое масло и эксплуатируйте машину несколько лет, не про­изводя никаких операций с маслом, но не забывая следить за его уров­нем и устранять появляющиеся подтеки. Да, такая замена масла сто­ит недешево, но гораздо дороже Вам обойдется ремонт коробки-авто­мата в случае его поломки из-за грязного масла.

Такая замена масла эффективна лишь в том случае, когда авто­мат работает исправно, но масло в нем никогда не менялось, не чис­тился фильтр и не вскрывался поддон. Для замены масла открутите в поддоне пробку и слейте отработанное масло, снимите поддон. Сни­мите с клапанного механизма масляный фильтр.

Если нет нового фильтра – не беда, развальцуйте бокорезами ста­рый фильтр, все детали его промойте в бензине, особен­но сетку фильтра, продуйте ее воздухом, можно от ножного насоса. Соберите и завальцуйте фильтр, поставьте его на место. Промыв под­дон с магнитом, установите его, убедившись в целости прокладки под­дона. Теперь, когда все это проделано, приступайте к замене масла. Можно обойтись и без замены масла, если оно нормальное, и с короб­кой нет проблем, но вскрыть поддон и прочистить фильтр нужно обя­зательно. Никогда не допускайте снижения уровня масла, хотя бы раз в неделю проверяйте его уровень на прогретой, с работающим двига­телем, машине. Старайтесь поддерживать уровень масла выше верх­ней метки. Масло на щупе проверяйте очень тщательно, так как дета­ли, вращающиеся в коробке, забрызгивают щуп, искажая показания настоящего уровня.

Есть некоторые автомобили, у которых невозможно заменить масля­ный фильтр, снять и поменять поддон. К таким автомобилям относятся ма­шины фирмы Хонда различных моделей. Коробки фирмы Мицубиси на ав­томобилях «Талант», «Итерна», «Лансер», «Шариот» имеют одноразовые фетровые фильтры, восстановить которые невозможно, а новый приобрести очень сложно. Такой фильтр нужно просто снять и выбросить, т.к. он рас­считан на 50000 километров пробега, после чего он должен быть заменен на новый. Менять его никто не меняет ни в Японии ни у нас. Именно поэтому самые частые клиенты, ремонтирующие коробки скоростей, это владельцы автомобилей фирмы Мицубиси. У этих машин одна и та же поломка, связан­ная с забивкой фильтра и потерей магистрального давления в коробке-авто­мате. С потерей давления начинают пробуксовывать диски в муфтах скоро-

стей. Пыльца с фрикционных дисков попадает не только на фильтр, но и на сетки электрических клапанов, забивая их. Клапана отказывают в работе, что приводит к выходу из строя электронного блока переключения скорос­тей.

У всех остальных машин фильтр можно разобрать и прочистить, так как стальная или латунная сеточка легко чистится от грязи и продувается. Если фильтр визуально чист, то его можно не вскрывать, не развальцовы­вать, а просто промыть в бензине и хорошо продуть воздушной струёй дав­лением в 5-6 атмосфер. Продувать надо с обратной стороны, чтобы грязь, которая осталась после промывки, вылетела в маслоприемное окно.

При ударе поддона коробки-автомата необходимо остановиться и про­верить поддон. Если в поддоне течи масла нет, но имеются вмятины, и после удара Вы заметили ухудшение в работе коробки, то необходимо снять под­дон и проверить, какие дефекты появились в результате удара

Самая большая неприятность, когда после удара появляется трещина или ломается часть клапанного механизма, или появляется вмятина в нем. В этом случае остается только одно сдать коробку в ремонт. Однако чаще все­го при ударе может сплющиться масляный фильтр или, в некоторых короб­ках, могут сильно погнуться трубки, перекрывая доступ масла к муфтам скоростей; произойти сдвиг коробки с двигателем относительно рычага пе­реключения скоростей. Все эти дефекты можно исправить самостоятельно. Фильтр развальцевать, молоточком выправить корпус фильтра, заодно про­мыть и продуть сеточку и собрать. Трубки разогнуть и выпрямить. Если ко­робка сместилась незначительно, но при этом ни на паркере, ни на нейтрал­ке стартер не включается, то лучше оставить коробку в этом положении и заново отрегулировать рычаг переключения скоростей.

Тросик, идущий от дроссельного клапана, вторым концом закреп­лен на рычаге заслонки карбюратора или электронного впрыска. отрегулирован он на заводе на переключение скоростей в пределах 2200-2500 оборотов двигателя при движении по ровной дороге – без подъемов и спусков. Если коробка без изъянов, тросик не разрегулиро­ван, а переключение происходит на 5000 оборотов, то очень может быть, что все дело в заедании тросика в собственном чехле. Отсоедините тро­сик от рычага карбюратора, залейте в чехол немного масла и расходи-те тросик в течение 10-15 минут. Нормальное движение тросика восста­новится. Этот метод проверен не на одной коробке.

После установки отремонтированной коробки или ее замены бывает, что слесари, не знающие о регулировке тросика, закрепляют его «на глазок», отчего нарушается переключение скоростей. Тогда подскажите им, как восстановить нормальное переключение, или сде­лайте сами так, как я рекомендую. Помните, что натягивая тросик, Вы увеличиваете число оборотов двигателя, при котором происходит переключение скоростей, а отпуская тросик, уменьшаете. Изменяя натяжение тросика, можно настроить свой автомобиль на переключение скоростей при 1000 или 5000 оборотов двигателя, по вашему желанию. Но для езды по дорогам различного профиля самое нормальное, когда переключение происходит при 2100-2500 оборотов двигателя. Эта рекомендация выработана мной на основе 7-летнего опыта ремонта и регулировки всех марок автомашин.

Если же манипуляции с тросиком не дают желаемого результа­та, значит, застопорило дроссельный клапан, и тросиком его нельзя сдвинуть с места. В этом случае без снятия и ремонта коробки обой-

нельзя. Нельзя также перенатягивать тросик и слишком ослабевать, так как при резком нажатии на педаль газа (акселератора), происходит эффект кик -даун, то есть быстрое переключение на пониженную передачу. Если тро­сик будет перетянут, то автомобиль даже не при резком а нормальном нажа­тии на педаль газа будет переключаться на пониженную передачу уж очень часто без всякого повода. А при слабой натяжке наоборот этот эффект будет срабатывать очень плохо и не своевременно. В нужную минуту особенно при обгоне его может и не быть.

В некоторых переднеприводных автоматах, чаще производства фирмы Тойота, в масло попадает охлаждающая жидкость. Это происходит из-за нарушения герметичности масляной трубки внутри водяного радиатора ох­лаждения двигателя. Давление в радиаторе больше, и в образовавшуюся щель проникает охлаждающаяся жидкость. Это плохо тем, что охлаждающаяся жидкость, смешиваясь с маслом, образует пенную эмульсию, которая, заби­вая масляный фильтр, уменьшает давление в магистрали. В этом случае не­обходимо менять радиатор и несколько раз сменить масло, как это описано выше. Менять масло нужно до тех пор, пока на щупе не перестанут появ­ляться белый налет и пена. Если нет возможности заменить радиатор, по­ставьте рядом с ним временный.

Индивидуальный подход и учет пожеланий клиентов. Задать вопросы нашим специалистам по ремонту и диагностике АКПП в Санкт- Петербурге можно по телефону:
+7(812) 318-43-71, +7(812)958-60-80

Приветствую! Меня зовут Петр. Я с юности любил собирать автомодели и парапланы, позже мое хобби выросло в нечто большее и я долгое время работал мастером в компании “муж на час”. За многолетний опыт в моей копилке оказались огромное количество различных схем и реализаций ремонта и монтажа своими руками различных устройств. Не все “рецепты” принадлежат мне, но считаю что такие знания должны быть в открытом доступе. Это и стало причиной создать данный сайт.

Источник