Тойота приус ремонт кузова

Тойота приус ремонт кузова

Группа: Пользователи
Сообщений: 103
Регистрация: 26.10.2007
Город: Novosibirsk
Авто: Prius (11 кузов)
Пол: Мужской
Поблагодарили: 0 раз(а)

У меня на машине хорошо так замят порог у переднего правого колеса. Прямо рядом с крылом. Зимой, когда было проишествие, то крыло заправили на место, а сам порог подмазали красочкой, чтоб не гнил. Недавно увидел, что краска местами поотваливалась, и стало видно начало коррозии.

В общем надо нормально делать: привариваться, вытягивать и красить. Но после прочтения историй про сварку по кузову prius, и как результат сдохшая BBБ, мне стало страшно.

Что надо сделать, чтобы не погубить батарею. Обязательно ли вытаскивать и уносить (думаю, что это вызовет большие проблемы и непонимание у ремонтников)? Или достаточно отсоединить маленький аккумулятор, вытащить в багажнике высоковольтный размыкатель, а сварку отодвинуть как можно дальше от батареи ? Может быть существуют какие-то особые виды сварки, безопасные для ВВБ.

В общем нужен совет тех, у кого была сварка по кузову и ВВБ осталась жива и работает как прежде.

Источник

Toyota Prius XW20 с пробегом: сложнейшая электрика и облегчение кузова, ведущее к коррозии

Хочется почувствовать себя причастным к “спасению планеты”, но неохота связываться с полноценным электромобилем? Можно рассмотреть покупку одного из самых популярных в мире гибридов. Первый Prius появился ещё в 1997 году, но его в этой публикации мы описывать не будем – машин в продаже мало, не более 50 штук. Второе поколение XW20, которому посвящён материал, тоже нельзя назвать популярной в России моделью: на всю страну по состоянию на лето 2019 года их продаётся около 200 экземпляров. Информации о потенциальных проблемах тем не менее хватает. Сегодня расскажем, чего стоит ожидать от японских ветеранов борьбы с глобальным потеплением: в первой части рассмотрим кузов, салон и электрику, а во второй затронем ходовую часть и силовую установку.

Техника

Prius базируется на суперпопулярной платформе Toyota MC, известной по Corolla E120/130 и E140, RAV4 XA20, Avensis T250 и множеству других моделей классов С и D.

Чуть тесноватый, очень лёгкий, он cпособен быть машиной на каждый день для целой семьи. Тяговая батарея достаточно компактна и по размерам не превышает пару маленьких чемоданов, располагается она в багажнике и даже не мешает наличию запасного колеса.

Подвески вполне типичные для машин этого класса: Макферсон спереди и скручиваемая балка сзади. Под капотом тоже, на первый взгляд, ничего необычного: вроде бы и мотор на месте, и АКП стоит. Двигатель здесь и правда очень похож на типичный бензиновый 1NZ, но работает по циклу Аткинсона, когда степень сжатия не равна степени расширения, что позволяет увеличить КПД мотора за счёт некоторых потерь в тяге и стабильности на малых оборотах. АКП оказывается на деле сложным дифференциальным редуктором с несколькими электрическими машинами двойного действия и позволяет реализовать работу ДВС совместно с электромоторами в различных режимах.

О том, зачем нужны гибриды и почему у этого вида транспорта большие перспективы, я уже писал. Гибридность Приуса обеспечивается на только трансмиссией и электросистемой. Вся конструкция автомобиля подчинена задаче уменьшения расхода топлива и электродвижения. Электрический усилитель руля и электропривод кондиционера, специальная тормозная система с электрогидравлическим приводом и облегчённые тормозные механизмы с алюминиевыми суппортами и пластиковыми поршнями, аэродинамичные колёсные диски и много других специальных решений… Всё вместе это составляет весьма интересную конструкцию со впечатляющими характеристиками.

Таймлайн

Апрель 2003 года: представлен на автосалоне в Нью-Йорке.

Август 2003 года: начало производства японской версии автомобиля.

Сентябрь 2003 года: начало продаж в Японии и США.

Октябрь 2004 года: запуск производства на втором заводе в Фуджиматцу, начало продаж в Европе.

Ноябрь 2005 года: запуск производства в китайском Чанчуне.

Октябрь 2005 года: запуск NHW20, рестайлинговой версии. Пересмотрены настройки подвески – они теперь более жёсткие, изменена внешность, существенно обновлена мультимедийно-навигационная система. В качестве опции стала доступна кожаная отделка салона.

Апрель 2009 года: производство Prius второго поколения свёрнуто в Японии.

Ноябрь 2011 года: производство свёрнуто в Китае.

Кузов

Качество кузовов Toyota начала века оказалось достаточно высоким, хотя и не дотягивающим до лучших европейских образцов. Главный минус – сравнительно тонкое и мягкое ЛКП, зато качество металла и проработка почти всех элементов кузова очень высокие.

На практике это означает, что основная масса российских Приусов находится в неплохом состоянии, но снаружи стоит проверить как минимум кромку крыши и пороги на предмет сколов, подплёночной коррозии и ржавчины, да и к боковым панелям стоит присмотреться повнимательнее. Серьёзная коррозия порогов и внешних панелей чаще всего говорит о последствиях ДТП или избыточной влажности во внутренних полостях по какой-то причине, например из-за локального затопления. Встречается она подозрительно часто, «спасибо» плохой герметизации швов и уже упомянутому слабенькому ЛКП.

Ещё одно следствие плохого качества окраса – изрядное количество неаварийных Приусов с явно незаводским слоем. Не спешите обвинять продавца. Просто если краска от возраста помутнела и покрылась мелкими царапинками, полировка не поможет – легко протереть лак или даже основу. Поэтому обновить внешний вид можно только полным перекрасом.

Снизу машины смотрятся заметно хуже, чем снаружи. К металлу претензий нет, ржавеет он медленно, но для максимального облегчения конструкции слой антикора предельно скуп. Не все швы прикрыты, а на большинстве стыков и краях технологических отверстий ржавчина цветёт буйным цветом. Кронштейны, точки сварки, тонкие кромки – всё это ржавеет даже на машинах последних лет выпуска, а на самых старых можно встретить и рыхлую ржавчину на большей части площади днища и арок. К счастью, часть автомобилей приехала из тёплых штатов Америки в 2008–2009 годах, часть обрабатывали антикорами уже тут, так что откровенно запущенных экземпляров мало.

Фары и мелкие кузовные элементы тоже выполнены максимально облегчёнными и хилыми. Ломается ручка задней двери, бамперы очень боятся ударов, а учитывая конструкцию, передний бампер оказывается побит и сорван регулярно – достаточно высокого бордюра. За собой бампер обычно тянет крепления фар, а предельно укороченные провода легко ломают разъёмы.

Салон

Интерьер у Приуса простой и функциональный, но, к сожалению, облегчение конструкции ощущается и здесь: минимальная шумоизоляция, очень лёгкая конструкция передней панели и тонкий напольный ковёр. Впрочем, каких-то откровенно ломучих деталей тут нет.

Со временем изнашиваются мотоприводы климат-контроля – там вытирается покрытие резистивных дорожек, скользящие контакты изнашиваются, и заслонки начинают жить своей жизнью. При пробегах за полторы-две сотни тысяч начинают подвывать вентиляторы климата и вентилятор тяговой аккумуляторной батареи (ВВБ, как ещё её любят называть – высоковольтной батареи).

Кондиционер со спиральным компрессором Denso очень надёжный, ведь конструкция по сути та же, что у бытовых холодильников, правда, фреон и масло должны быть строго нужного типа и перелив масла не допустим. Летом использование кондиционера на Приусе строго обязательно. Тяговая батарея охлаждается воздухом из салона, а при температурах свыше +50 градусов она деградирует. К тому же она не любит влажный и пыльный воздух. Так что в жару кондиционер должен поддерживать температуру +20–27 градусов максимум, это важно для электрики машины. И окна лучше не открывать, если не хотите лишний раз снимать кожух батареи с напряжением в 500 вольт для чистки. Разумеется, салонный фильтр тоже менять нужно почаще. Батарея и так часто работает на пределе температуры, вентилятор старается включать пореже, чтобы не шуметь. Умельцы корректируют алгоритмы работы через ПО, ставят тумблеры принудительного включения или новые контроллеры вентилятора, так что климат в Prius дело очень важное.

Электрика

Сложно объять необъятное, поэтому придётся выделить лишь самые главные моменты. Несмотря на высокую сложность конструкции электросистемы, в целом Toyota создала очень надёжную систему гибридного привода. При пробегах менее 120–150 тысяч основные проблемы системы – это недозаряд свинцового аккумулятора из-за сбоев преобразователя или некорректной работы термокомпенсации, а также сбои контроллера питания (инвертора) из-за перегревов, плюс вышеупомянутый перегрев самой тяговой батареи летом под нагрузкой.

Возможны и другие, в том числе весьма сложные, поломки бортовой электроники, но они возникают сравнительно редко, если машина эксплуатируется аккуратно, а за состоянием помпы инвертора и работой системы вентиляции батареи следят. Самая неприятная проблема – это именно поломка самого инвертора. Он немало стоит, а его поломка из-за перегоревшей помпы, грязного антифриза или попадания жидкости обычно лечится не очень бюджетно, а самой нелепой проблемой инвертора является срабатывание датчика удара, приводящее к обесточиванию высоковольтной части, – сенсор со временем может стать излишне чувствительным.

Кстати, при попадании струи воды из мойки высокого давления корпус инвертора пропускает влагу внутрь. Помыть моторный отсек любят многие владельцы, Prius сильно не хватает пыльников, так что шансы на такую нелепую поломку тоже есть.

При пробегах за 150 тысяч начинают понемногу появляться сложности с контактами тяговой батареи, деградацией ячеек, загрязнением системы охлаждения батареи и связанными с ними перегревами, сбоями систем калибровки тяги, сильнее проявляет себя эффект памяти ячеек и тому подобные факторы. Различные мелочи, вроде зависаний экранов мультимедийной системы и приборной панели, отказы стеклоочистителей и прочая мелочёвка с возрастом также случаются всё чаще.

Нельзя сказать, что после прохождения 150-тысячной отметки всё вдруг ломается, но по мере роста пробега машина начинает напоминать о себе и об отложенных некогда ремонтах. Придётся осваивать алгоритмы «тренировки» батареи, научиться замерять напряжение на элементах, высматривать коррозию контактов – у владельцев Prius есть ещё много полезных навыков. А также надо обзавестись специфическим ПО на смартфоне и OBD II адаптером, умеющим работать с гибридами.

Типовых неприятностей, кроме трёх упомянутых основных, нет, но эти проявляют себя всё более регулярно. А “обычные” 12-вольтовые электрические цепи сохраняют высокую надёжность и в более почтенном возрасте.

Промежуточный итог

Уже сейчас, ещё до того, как мы обратимся к непосредственно гибридным силовым установкам, становится понятно, что немолодой Приус – машина для энтузиастов. Простота и невысокий уровень комфорта сочетаются с довольно высокой ценой вероятных ремонтов. Но с точки зрения “занимательной инженерии” японские гибриды невероятно интересны. Далее изучим хитрую трансмиссию, не вполне обычную ходовую часть и единственно возможный мотор.

Источник

Ремонт Toyota Prius (Приус) в Москве

Предвосхищая тенденции мирового автомобилестроения в конце девяностых годов, японский производитель предложил гибридный автомобиль Тойота Приус, который работает одновременно и от двигателя внутреннего сгорания и от электромоторов. Это позволило значительно снизить расход топлива. Высокая технологичность, новые решения, применение принципиально новых схем комплектации – вот отличительные черты, выдвинувшие Toyota Prius в мировые топы.

И пусть сегодня на наших дорогах не так много этих автомобилей, в Москве существуют станции, где производится ремонт Тойота Приус. Многие авторитетные специалисты считают, что именно за гибридными автомобилями будущее автомобильной промышленности, а поскольку Тойота Приус один из первых серийных авто, созданных в гибридном варианте, то их на отечественных дорогах, очевидно, станет больше.

Станция Токио Сервис уже сейчас производит плановый ремонт Toyota Prius очень недорого. Согласно рекомендациям производителя, его нужно делать не реже, чем через 15 тыс. км пробега. Наши специалисты произведут замену моторного масла и масляного фильтра, а также полную диагностику автомобиля для выявления возможных неполадок.

Наиболее содержательное ТО будет после пробега 90 тыс. км, когда будут заменены свечи зажигания и произведена замена масла в вариаторе, который в этом автомобиле заменяет коробку передач. Сервисный ремонт Приус в Токио Сервис включает в себя также полное обслуживание всех электрических систем автомобиля, причем сравнительно дешево.

Двигатель, установленный на Prius – особенный. Он представляет собой разработку по так называемому циклу Аткинсона и «не умеет» работать на пониженных оборотах, при этом он остается очень экономичным. Его особенностью является отключение при остановке автомобиля, что позволяет сэкономить топливо. Режимы его работы регулируются бортовым компьютером, а недостаток динамики дополняется электрической тягой. Данная технология получила название Hybrid Synergy Drive. Двигатель внутреннего сгорания вместе с электродвигателями развивает мощность до 136 лошадиных сил. Это означает, что ремонт Тойота Приус нужно производить только на авторизованных станциях, где его стоимость, к тому же, окажется ниже за счет наличия специального оборудования, которое значительно ускорит все работы.

Ремонт трансмиссии Тойота Приус

Автомобиль имеет передний привод, и поскольку тяговое усилие регулируется бортовым компьютером автомобиля, то вместо коробки передач на него устанавливается вариатор, который автоматически регулирует тяговое усилие двигателей автомобиля. После 90 тыс. пробега специалисты Токио Сервис проведут диагностику этого узла. Плановый ремонт Prius в этот период предполагает замену масла в вариаторе, купить которое можно непосредственно на станции.

Благодаря такому решению автомобиль очень динамичен, не смотря на малый расход топлива, который даже в городском режиме не превышает 4-х литров на 100 км. При необходимости мы можем произвести ремонт вариатора в самые короткие сроки, а те запчасти, которых не окажется на складе перешлют нам партнеры из Японии или ОАЭ.

В Toyota Prius японскому концерну удалось продолжить свою традицию создания прочной и комфортной подвески для любого автомобиля. Передняя независимая подвеска МакФерсон отлично справляется с любыми неровностями, очень прочна и спокойно проходит не менее 300 тыс. км. Задняя подвеска – торсионная балка, обладает повышенной прочностью, и практически никогда не выходящая из строя. Производя обслуживание и ремонт Тойота Приус, наши специалисты обязательно проверяют состояние ходовой части, при необходимости обтягивая ее, и заменяя порвавшиеся пыльники или вышедшие из строя детали, цена который в Токио Сервис гораздо ниже, чем в других специализированных магазинах.

Рулевое управление автомобиля – реечное. Оно достаточно надежно, но при характерном стуке нужно обязательно заехать на авторизованную станцию, и диагностировать его состояние. Если все вовремя сделать, проблема решится обычной регулировкой, в противном случае необходимо будет делать ремонт Toyota Prius, заменяя втулку рулевой рейки или наконечники рулевых тяг.

Поскольку автомобиль является гибридным, его электрооборудование очень надежно. Но при этом оно достаточно сложно, поскольку кроме силовых установок, в Приус есть и интеллектуальная система контроля над всеми системами автомобиля. Это привело к тому, что электрооборудование оказалось достаточно объемным и сложным. Силовые аккумуляторы имеют большую емкость и могут быть опасны для людей, не имеющих специальной подготовки. Поэтому, проводя послегарантийное обслуживание Тойота Приус, не нужно доверять автомобиль неподготовленным специалистам. Только на авторизованных станциях все работы по ремонту и наладке будут сделаны правильно, и на них будет дана соответствующая гарантия.

Источник