Тойота королла ремонт трамблера

Toyota Corolla AE95 1.6 4WD › Logbook › Разобрал трамблёр, все промерил

Добрался до трамблёра. Разобрал его полностью. Оказался абсололютно родным, все заводское. Был мертвый сальник, через него кидало масло слегка. Датчики угловых импульсов (дпкв, дпкв) были закиданы мамлом, немного песка. Зазор не замерял.

По итогу прозвона:
Катушка зажигания

Первичная 0.7 Ом
Вторичная 8.6 кОм

2 и коричневый 1.7кОм
2 и корпус 1.1 кОм
3 и чёрный 1 кОм

Зазор 0.3 выставил

G1 и G(-) 230 Ом
G1 и NE 230 Ом

Заменил сальник (размеры 10х20х7мм), все отмыл, зачистил

Кто что скажет? Могло ли это все повлиять на отсечку в 4000об?

Сначала думал заказать катушку зажигания, но пока решил повременить. Подожду советов. На машину не ставил, нужно сделать прокладку катушки зажигания, и забыл купить конденсатор (кстати нашел маркировку, если кто подскажет где найти максимально похожий, буду рад. Он у меня стоит вне корпуса, и через него проходит 1 провод, до этого ездил без него кстати)

Пока этот этап тормозит замену коробки, так как машина в сервис должна приехать своим ходом, и уже без этих проблем. Специально оставил трамблёр у товарища, чтоб не сесть и не поехать абы как (всегда так делаю, аж бесит), а сделать все хорошо и по уму, и только после этого кататься.

Всем заранее спасибо за помощь!
Всем удачи и не ломаться

Источник

Toyota Corolla #JaponeЦ › Logbook › Пропала искра 5 A-FE, трамблёр 4+2. Проблема решена.

Здравствуйте друзья. Около 3х месяцев назад случилась поломка с моей тойотой, накрылся трамблёр. Очень помогли ребята в сообществе Toyota. Нет желания расписывать огромный текст, как говорится лучше один раз посмотреть. Постарался вместить в оба ролика максимум полезной информации.

Toyota Corolla 1998, engine Gasoline 1.5 liter., 100 h. p., Front drive, Automatic — DIY

Comments 10

Добрый вечер, вот и меня настигла эта беда, машина заводится работает и глохнет, но странно всё это, может работать долго а может завестись и заглохнуть в течении минуты, прозвонил и катушку и камутатор и датчик пк но зараза не хочет работать адыкватно!

А может можно с 4efe безтрамблёрный модуль приладить?

Да хрен знает. А у тебя что произошло?

У меня как раз безкоНТактный, нет этих проблем. Не знаю почему на моторы серии А никто не пробовал их приладить.

А может можно с 4efe безтрамблёрный модуль приладить?

Делов много. Очень много. Начиная от замены вала и заканчивая перелопачиванием мозга ЭБУ

Как же автор ошибается то! Трамблёр оригинал за 5000р!, китай это. Начинать надо было с самодиагностики. И в данном трамблёре этот ДПК сдвоенный. В инете находил хорошую статью про трамблёр, там всё подробно расписывается и про комутатор тоже и как всё проверить. В моём случае китай почему то не подошёл, завели кое как на 1 цилиндре, разбираться не стал — вернул. Машинку делал у знакомых и у них оказался именно оригинальный трамблёр с разбитой крышкой, поставили мою и всё сразу пошло и на сбитом угле ОЗ. А вообще трамблёр контракт стоит от 10тр. Всё остальное конкретное б/у и цена 6-7тр. но на свой риск и страх ставить.

Источник

Тойота королла ремонт трамблера

Вот она — причина столь глобального вмешательства:

1. вынимаем высоковольтные провода из свечных колодцев

2. запоминаем как подключен провода к трамблеру и отсоединяем.

3. снимаем крышку трамблера, она держится на 3 винтиках. и видим там «якорь»

4. делаем отметку, чтобы запомнить положение «якоря», потдеваем его плоской отверткой и снимаем, следом снимаем пластиковую крышку с трамблера — она на 2х защелках. нам открывается вид внутренностей трамблера и, его основная часть — катушка

5. на этом можно было остановится, убедившись что в трамблере нет масла, но пытливый ум взял свое и разбор продолжился. снимаем катушку — держится на 4 винтиках — 2 сверху, 2 снизу с контактами.

6. убеждаемся что в трамблере нет масла

7. откручиваем 2 регулировочных болта снизу и снимаем трамблер запомнив в каком положении стоит … (забыл как называется, смотрим на фото)

8. аккуратно но с усилием вытягиваем трамблер

9. и вот что мы видим — масло сочилось через сальник трамблера

10. все вытираем от потеков масла, снимаем старый сальник и, смазав маслом, аккуратно одеваем новый

11. откручиваем 4 гайки на крышке БК и 2 болтика держащих кожух проводки и снимаем крышку. если не снимается просто руками, то можно помочь резиновой киянкой или каким-нибудь деревянным брусочком, аккуратно постукивая со стороны ремня ГРМ.

12. после снятия крышки БК протираем от подтеков масла весь стыковочный периметр, снимаем старую резинку с крышки и удаляем все следы герметика и масла.

13. аккуратно отгибаем металлические «уши», держащие сальники свечных колодцев и извлекаем их из отверстий. будут идти туго, по мануалу можно аккуратно поддеть отверткой изнутри, только НЕ ПОЦАРАПАТЬ алюминий крышки.

14. новые сальники забиваем НЕ ДО КОНЦА а вровень с ушами при помощи головки подходящего диаметра или чего-нибудь подобной формы. загибаем уши обратно.

15. наносим термо-герметик (ABRO красный) в углы которые есть по периметру (см. книжку), а лучше тонким слоем по всему периметру.

16. собираем все в обратном порядке. трамблер собрать отдельно до момента одевания крышки с проводами. проверяем чтобы все метки совпали как в момент снятия. и аккуратно вставляем трамблер обратно, будет идти туговато но руками вставится, если не идет, значит что-то сдвинулось.

17. после сборки, проверяем, что все затянули, заводим двигатель и смотрим чтобы ничего не бежало.

Источник

Toyota Carina E 1.6 LB опытный камикадзе › Logbook › В стотысячный раз о переборке трамблера 4A-FE.

Много есть отчетов об этом простом деле. В том числе и тут на Драйве. Хороших отчетов с фото и проч. Тогда зачем писать еще один? А мой отчет, чтобы не скучно, будет о том, чего никто еще не делал.
Поехали.

Можно было и не перебирать, течи масла по сальнику вала не было, так, налет небольшой. Но резина стареет и дубеет. Значит ремонт этого уплотнения не за горами. Поэтому как и всегда в случае со старыми иномарками. И это золотое правило. Чиним или пока еще не сломалось, или то что уже сломалось очень давно. Такой вот парадокс. Порождает у русской интелигенции два вопроса. Кто виноват? и Что делать? Зачем чинить? и Как оно до сих пор ездит? Ни на один из них ответа не существует в принципе, но имея дело со старыми авто постепенно начинаешь чинить до того как сломается.

Трамблер для мотора с обедненной смесью имеет другой подшипник. В обычном трамблере стоит 62002RSCM, именно такой у меня теперь лишний. Купил себе со второго раза 60002RS. Он чуть поменьше, но зато подходит к этому трамблеру без всякого выпендрежа.

Также в трамблере для LB моторов серии А нет катушки, спасибо ему за это. Нечего всякую гадость в трамблер совать. Только коммутатор есть (поправка, нет там коммутатора, есть два индуктивных датчика в общем корпусе, первоисточник см. в комментариях). Кстати на нем написано «не снимать». Об этом потом.
Сальник вала одинаковый для LB и обычного трамблера.

Но это я немного забегаю вперед. Сначала трамблер надо разобрать. Помимо очевидных операций откручивания всего что откручивается есть еще нетривиальная задача вынуть штифт который держит хвостовик трамблера. Предлагается опереть нижний выступ вала трамблера на тиски и бить сверху. Не опирая на сам хвостовик. Разумно но малореально, вал выступает всего около миллиметра. Хотя у кого-то получалось. Еще вариант выдавить тисками и битой torx подходящего диаметра (маленькой). С обратной стороны ставится что-то трубчатое, вроде маленькой торцевой головки.
Иначе вероятность сломать этот хвостовик приближается к 146 процентам. Ну в общем тисками он тоже ломается неплохо, я проверил 🙂 С приятным тихим звуком похожим на сверчка. Натяг в сопряжении вал-штифт запредельный для такого узла. Плюс металл немного срастается за годы работы. Новый хвостовик отдельно в запчасти не поставляется. Надо покупать весь трамблер из-за этой хреньки. Нелогично. И глупо. И обидно вдобавок. В общем проклял я всех японских инженеров. Ведь аналогичная детать для моторов серии S на порядок крепче и монументальнее. Потом взял и заварил эту гадость не дрогнувшей рукой. Одной. Левой.

Источник

TCM-Club

Официальный форум TCM-Club (Toyota Ceres Marino Club)

Текущее время: Вс июл 04, 2021 8:02 pm

Трамблер 6-2

Трамблер 6-2

Сообщение заMARINOванный » Сб сен 17, 2011 3:47 pm

Тема для тех, кто сталкивался с ремонтом данного девайса и кому ещё предстоит столкнуться.
С одной стороны кажется что всё достаточно сложно, с другой — оказывается всё очень просто.
Фоток и писанины будет очень много, но не для того, чтоб показать как всё сложно, а для того, чтоб разжевать, что ни чего сложного здесь нет!
Есть фото и инфа и с форума и с инета, но большая часть из личного опыта , ещё много инфы будет добавляться (обновляться), поэтому буду только редактировать свои сообщения, чтоб вся актуальная информация была сверху — в ТОПе.
Информация будет вноситься по мере появления возможности (времени) в произвольном порядке. (если есть пожелания, что первее разместить — пишите, либо что контретно интересует )
Если на данный момент у меня нет фото, то будет просто надпись «фото», пока оное не появится . Если фото плохого качества или не видать «ни х..я», то эти фото тоже в последствии будут заменены на более качественные.

Данный текст удалю лично, когда 70% темы будет добавлено.

Прежде чем проверять/снимать трамблер, необходимо удостовериться, что на него приходит питание. Для чего отсоединяем 2-х контактный разъем от распределителя и измеряем напряжение между выводом «+» и массой. Ключ зажигания при этом поворачивается в положения «ON» и «START»:

На фото выше показано, куда на трамблер приходит «+» (черный провод с оранжевой полосой).

Чтоб не ломать голову после разбора трамблера — что куда обратно прикручивать, вот схема:

Re: Трамблер 6-2

Сообщение заMARINOванный » Сб сен 17, 2011 3:48 pm

Re: Трамблер 6-2

Сообщение заMARINOванный » Сб сен 17, 2011 3:49 pm

Осматриваем снятую крышку. С наружной стороны в колодцах подключения высоковольтных проводов не должно быть ржавчины и нагара (последствия плохого контакта и негерметичности):

Также необходимо замерить сопротивление резистора между угольками, этот резистор впаян в крышку. Оно должно быть в пределах 14-16 КОм:

Из практики: авто заводилась и на «холодную» и на «горячую», но явно «троила» пытаясь заглохнуть. При утапливании педали газа тряска не прекращалась. Причина — крышка трамблера, а конкретно — резистор, мультиметр не показал ни какого сопротивления (обрыв), хотя крышка была практически новой «Made in italy»

Также внутри крышки обращаем внимание на контакты высоковольтных проводов. В процессе эксплуатации они постепенно «выгорают», становясь всё тоньше и тоньше, а также покрываются твердым нагаром, который необходимо аккуратно счищать:

Re: Трамблер 6-2

Сообщение заMARINOванный » Сб сен 17, 2011 3:50 pm

Бегунок плотно сидит на валу трамблера, поэтому для его снятия нужно приложить усилие в виде рычагов из двух отверток с противоположных сторон:

Смотрим на выработку центрального контакта и внешнего, по необходимости используем надфиль или наждачную бумагу. Оригинальный бегунок имеет специальный «напыл» на внешнем контакте, что отличает его от некоторых дубликатов:

Re: Трамблер 6-2

Сообщение заMARINOванный » Сб сен 17, 2011 3:50 pm

Re: Трамблер 6-2

Сообщение заMARINOванный » Сб сен 17, 2011 3:51 pm

Снимаем комутатор, открутив предварительно два винта крепления комутатора к корпусу и три винта проводки:

Винты проводки обычно тяжело откручиваются, поэтому очень крепко держите корпус комутатора при откручивании, чтобы он не «располовинился» (см. ремонт комутатора ). Если крестовой отверткой винт не открутить и все его грани «сорваны», то я откручиваю его плоскогубцами.

Для «условной» проверки комутатора измеряется сопротивление м/у «контрольными» точками. Данные цифры были сняты с нескольких рабочих комутаторов и отличались лишь «сотой долей»! Так что их «условно» можно считать «нормой». Сопротивление выводов комутатора:

№2 и «корпус» = 1,19кОм
№2 и «коричневый» = 1,76кОм
№3 и «черный» = 0,99кОм
«коричневый» и «корпус» = 0,57кОм

Внимание! Дубликат комутатора от HUCO 13 8065 не подходит для наших трамблеров.

Эти данные с коммутатора HUCO предоставленные форумчанином » ВОВИК«:

№2 и корпус = 20кОм
№2 и коричнев = Разрыв
№3 и черный = 1кОм
«коричневый» и «корпус» = 11.60кОм

А вот, что пишет Serega1984, цитата: «если коммутатор мертв то будет выдавать 14 ошибку, у меня такая . рень была, его видимо прошило, симптомы были такие — обороты скакали как бешенные, 15 минут езды и машина тупо глохла, минут 20 постоишь, заводится едет, катушки в трамблере при этом были целые проверяли сопротивления по букварю.
Заказал с exist, аналог коммутатор HUGO 2000 стоил, вообщем он не подходит, он не подает сигнал компу на открытие форсунок, искра есть а топливо не подается, вылечил заменой трамблера в сборе. «

Ошибка №14 — Более 4х раз подряд нет сигнала IG- от коммутатора к ЭБУ

Re: Трамблер 6-2

Сообщение заMARINOванный » Сб сен 17, 2011 3:52 pm

Re: Трамблер 6-2

Сообщение заMARINOванный » Сб сен 17, 2011 3:52 pm

Отщелкиваем два разъема от держателя и откручиваем сам держатель проводки, после чего убираем проводку в сторону:

Провода от 6-pin разъёма останутся соединёнными с датчиками ДПР и ДПК. Лично я их отрезаю, а потом заново припаиваю, если меняю сальник и подшипник — мне так удобнее, ни чего не мешается. Если провода потрескались или «задубели», то их нужно поменять на новые соответствующего сечения и длины. Тойотовские разъёмы разбираются и собираются без проблем, так что можно сделать всё «красиво».

Разъем 2-pin ( 19144-16020) отсоединяется полностью, его даже можно заказать через Exist: http://www.exist.ru/price.aspx?pid=48201435&sr=15.
Разъем 6-pin идёт только с корпусом, на Exist`e цена более 4000р.

Re: Трамблер 6-2

Сообщение заMARINOванный » Сб сен 17, 2011 3:53 pm

Отворачиваем один винтик и снимаем конденсатор:

Соответственно винтиком конденсатор крепится на «массу», а клеммой на «плюс» катушки зажигания.

Не имея специального прибора для проверки работоспособности конденсатора — проверяю его тем же мультиметром в режиме сопротивления МОм. Меняя полярность выводов конденсатора, можно видеть на мультиметре изменения цифр. Если конденсатор не рабочий — то мультиметр не показывает никаких цифр. Визуально нерабочий конденсатор может выглядеть как на фото справа, рабочий — слева:

В случае неисправности конденсатора (в дороге) можно взять точно такой же конденсатор из генератора. Он там установлен только в качестве помехоподавителя, поэтому до дома можно спокойно доехать и без конденсатора в генераторе . Либо воспользоваться ВАЗовским конденсатором.

Из практики: Был случай с форума у » Romka» — сгорал предохранитель AM2(30A), как оказалось причиной был нерабочий конденсатор (возможно из-за «которыша»). Мне в руки тоже попадался трамблер с «пробитым» конденсатором — из-за этого сразу же сгорал тот самый предохранитель AM2(30A)

Re: Трамблер 6-2

Сообщение заMARINOванный » Сб сен 17, 2011 3:53 pm

Проверяем и снимаем датчик положения распредвала (ДПР)

Верхний ДПР выглядит так:

Параметры рабочего ДПР, согласно мануала, следующие:
на «холодную» 185-275 Ом,
на «горячую» 240-325 Ом.

Далее, с помощью плоского щупа замеряем зазор между ротором и сердечником обмотки ДПР:

Номинальный зазор 0,2-0,4мм. Если зазор оличается от номинального, то при помощи фиксирующих винтов устанавливаем требуемый зазор:

Одна из частых проблем выхода из строя ДПР является разрушение (от старости) или выпадение (от вибраций) защиты обмотки ДПР:

Re: Трамблер 6-2

Сообщение заMARINOванный » Сб сен 17, 2011 3:54 pm

Проверяем и снимаем датчик положения коленвала (ДПК)

Сдвоенный нижний ДПК выглядит так:

Сразу хочу обратить внимание, что снять его для замены, открутив 3 фиксирующих винта, не получится! Будет мешать ротор. Но об этом ниже, в заголовке «Ротор».

Мультиметром замеряем сопротивление обмотки ДПК между NE(+) и NE(-) :

Параметры рабочего ДПК, согласно мануала, следующие:
на «холодную» 370-550 Ом,
на «горячую» 475-650 Ом.

Далее, с помощью плоского щупа замеряем зазор между ротором и 2-мя сердечниками обмотки ДПК:

Номинальный зазор также 0,2-0,4мм. Если зазор оличается от номинального, то при помощи фиксирующих 3-х винтов устанавливаем требуемый зазор:

Здесь присутствует бОльшая вероятность разрушения /выпадения защиты обмоток и перегрев/замыкание обмоток из-за более близкого расположения к двигателю. Если у ДПК вышла из строя только одна катушка, то ее можно поменять, она полностью идентична катушке ДПР и вообще подходит от многих других тойотовских двигателей.

Как временной мерой (в дороге) можно воспользоваться советом » Zizo«, касательно нижних датчиков — есть «хитрость». Цитата: «. там стоят два датчика, они соединены последовательно, одним из частых дефектов является обрыв в катушке. Диагностируется просто — прицепить иглу к щупу тестера, проколоть ей изоляцию провода между этими двумя датчиками и замерить сопротивление этой средней точки и выходами катушек. Если обрыв в одной из нижних катушек, то её можно просто исключить из цепи т.е. провод к ней подходящий от разъёма оторвать и прикрутить к середеине, т.е. проводу между катушек (на фото выше этот провод зеленого цвета). В результате датчик получается не двух- а одно-катушечный, но всё работает, проверял там конечно получается напряжение в два раза меньше оригинального, но этого хватает по карйней мере пережить время до покупки другого трамблёра. «

И верний ДПР и нижние два датчика ДПК по отдельности полностью взаимозаменяемые и идут на многие тойотовские движки! (список в » доноры «) Единственное отличие — их сердечник. Для ДПК он сдвоенный и в него вклеен магнит:

Источник