Тема ремонт грузового вагона

Выпускная квалификационная работа на тему «Технология ремонта грузовых вагонов» (стр. 1 )

Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Расчетно-пояснительная записка выпускной работы на тему «Технология ремонта грузовых вагонов» содержит 72 страницу машинописного текста. В нее включены 3 таблиц, использовано 19 литературных источника.

Графическая часть состоит из 5 листов А1 формата.

Ключевые слова: Рама, Кузов, Шаблон, Осмотр, Подъемка, Домкрат, Пятник.

В первой части выпускной работы рассмотрены вопросы устройства грузового вагона и требования к его ремонту.

Во второй части произведена разработка технического проекта организации и технологии ремонта грузовых вагонов в вагонном депо.

В третьей части предложены средства механизации для ремонта грузовых вагонов, в частности предложена поворотный кондуктор для ремонта крыше люков полувагонов сваркой и вагоноремонтная машина, которая выполняет следующие функции: правку боковых вертикальных стоек и стенок вагонов и полувагонов; правку торцевых поверхностей; правку крышек люков и их смену; прижатие отдельных элементов при сварочных работах на кузове; производство электросварочных работ; смену створок дверей; смену головок автосцепки; подъем вагонов и полувагонов с одной стороны при помощи домкратов; замену колесных пар; перестановку колесных пар на междупутье и обратно; производство погрузочно-разгрузочных работ; правку внутренних боковых поверхностей полувагонов.

Большое внимание в выпускной работе уделено вопросам охраны труда и техники безопасности.

Произведен расчет технико-экономических показателей вагоносборочного участка депо.

1 Краткое описание конструкции полувагона………………………………

1.1 Требования, предъявляемые к ремонту грузовых вагонов…………..

2 Организация работы вагоносборочного цеха……………………………

2.1 Назначение вагоносборочного цеха…………………………………..

2.2 Производственно-технологическая структура вагоносборочного цеха…………………………………………………………………………..

2.3 Расчет производственной программы вагоносборочного цеха………

2.5 Составление планировки вагоносборочного цеха……………………

3 Технологический процесс ремонта полувагонов. ………………………

3.1 Неисправности рамы и кузова полувагона……………………………….

3.2 Технология ремонта рамы полувагонов…………………………………

3.3 Технология ремонта кузова вагона………………………………………..

3.4 Ремонт крышек люков полувагонов………………………………………

3.5 Ремонт двери полувагонов………………………………………………

4 Механизация ремонта полувагонов……………………………………….

4.1 Поворотный кондуктор для ремонта крышек люков полувагонов сваркой

4.2.1 Назначение вагоноремонтной машины………………………………….

4.2.2 Конструкция вагоноремонтной машины………………………………..

4.2.3 Техническая характеристика……………………………………………..

4.3 Приспособление для правки на полувагоне верхнего обвязочного пояса, изогнутого вниз……………………………………………………………………

4.3 Расчет привода механизма вагоноремонтной машины…………………….

5.1 Решение вопросов охраны труда в депо……………………………………

5.2 Расчет воздушно-тепловой завесы……………………………………….

6 Расчет экономических показателей ремонт полувагонов в депо………

6.1.1 Определение штата работников…………………………………………

6.1.2 Расчет производительности труда……………………………………….

6.1.4 Расчет материальных затрат……………………………………………

6.1.5 Определение затрат на топливо и электроэнергию…………………….

6.2.1 Расходы на отопление производственных зданий………………………..

6.2.2 Расходы по освещению производственных площадей…………………..

6.2.4 Определение прочих расходов…………………………………………….

6.3 Расчёт общей суммы эксплуатационных расходов……………………….

6.4 Расчёт плановой себестоимости……………………………………………

Выводы и предложения.

Технология и планирование тесно связаны с управлением про­изводством. Управление — это комплекс действий, направленных на поддержание и совершенствование организационной системы предприятия (установленной структуры, порядка движения элемен­тов производства по всем подразделениям предприятия) с целью бес­перебойного функционирования сложного производственного про­цесса в интересах достижения максимума результатов производства. На современном этапе большое значение придается качественному совершенствованию управления.

Вопросы организации, планирования и управления рассматри­ваются не только по предприятию в целом, но также и по его под­разделениям (цехам, участкам, отделениям, рабочим местам).

Большое значение имеют вопросы изучения организации основ­ного и вспомогательного производства, технического нормирования, научной организации труда и его оплаты, вопросов внутризаводско­го планирования объемов производства, состава и численности ра­ботающих, фондов заработной платы.

В соответствии с установленными планами железные дороги обес­печивают регулярную подачу на предприятия вагонов и колесных пар, тре­бующих ремонта.

Каждое вагоноремонтное предприятие должно:

-обеспечивать наи­большие показатели результатов работы при наименьших затратах трудовых, материальных и финансовых ресурсов;

-максимально использовать производственные мощности и внутрихозяйственные ре­зервы;

-обеспечивать соблюдение режима экономии;

-внедрять, новей­шие достижения науки, техники и передовой опт, а также

прогрес­сивные нормы расхода сырья, материалов, топлива, электроэнергии и снижать себестоимость продукции.

При организации производства следует учитывать особенности деятельности предприятии в условиях рыночной экономики и ориентироваться на стабилизацию занятости работников.

Переход к работе в условиях рыночной экономики также предъявляет ряд новых требований к организации производства. Она должна стать более гибкой и способной быстро и с минималь­ными затратами перестраиваться на выпуск продукции, необходи­мой потребителю.

Таким образом, при технология ремонта полувагонов будут выполнены все условия для слаженной работы вагоносборочного цеха.

1 Краткое описание конструкции полувагона

Полувагоны (рисунок 1.1.) предназначены для пе­ревозки каменного угля, руды, леса, проката металлов, а также других сыпучих и штучных грузов, не требую­щих укрытия и защиты от воздействия атмосферной среды. Кузов полувагона не имеет крыши, что обеспечивает удобство использования разнообраз­ных средств механизации при погруз­ке и выгрузке вагона.

Рисунок 1.1. Четырехосный полувагон

Полувагоны де­лятся на универсальные с разгру­зочными люками в полу и специализированные с глухим полом или кузо­вом (без крышек люков в полу и с глухими торцовыми стенами).

Вагоностроительная промыш­ленность выпускает четырех и восьмиосные полувагоны.

Универсальные четырехосные полу­вагоны моделей 12-753 и 12-119 постройки Крюковского и Уральского вагоностроительных заводов спроекти­рованы по габариту 0-ВМ и предназ­начены для эксплуатации по желез­ным дорогам СНГ.

Кузов полувагона модели 12-753 цельнометаллический, с четырнадцатью разгрузочными лю­ками в полу и двустворчатыми торцо­выми дверями (рисунок 1.2). Он состоит из рамы 13, двух боковых 1 и двух торцовых стен 2, а также пола, обра­зованного крышками люков. Торцовые створки двери навешиваются тремя петлями 4 на кронштейны угловых стоек боковых стен и при необходимо­сти открываются вовнутрь. Леваястворка фиксируется в закрытом поло­жении нижним запором 6 в виде за­кидки, а правая — верхним клиновым запором 8. Наружная лестница 3 и поручень 5 установлены для удобства обслуживания вагона в эксплуатации. Для придания необходимой прочности крепления угловых стоек к концевым балкам рамы и нижним обвязкам стен их соединения усилены накладками 9. 10, 11 и 12. Соединения промежуточных стоек с поперечными балками рамы также усилены накладками 14.

Рисунок 1.2. Кузов универсального четырехосного полувагона

Рисунок 1.3. Рама универсального четырехосного полувагона

Рама (рисунок 1.3) образована хреб­товой 7, двумя концевыми 2, двумя шкворневыми 5 и четырьмя промежу­точными поперечными 11 балками. Хребтовая балка сварена из двух Z-образных профилей 8 № 31, пере­крытых двутавром 10 № 19, служащим для крепления петель 1 и навешива­ния на них крышек люков. В консольной части хребтовой балки установле­ны передние и задние упоры автосце­пок. Передние упоры выполнены заод­но целое с ударной розеткой 17. В зо­не размещения поглощающих аппара­тов снизу к хребтовой балке крепятся поддерживающие планки 14, а в зоне задних упоров — усиливающие на­кладки 13. Для крепления тормозного цилиндра на хребтовой балке установ­лены кронштейны 12.

Концевые балки 2 рамы значитель­но усилены по сравнению с балками выпускавшихся ранее моделей полува­гонов, так как на них предусмотрены посадочные места для возможной ус­тановки буферных комплектов, через которые передаются значительные ударные нагрузки. Концевая балка 2 состоит из Г-образного элемента, ниж­него горизонтального листа, опорной для угловой стойки планки и укоро­ченного вертикального листа. Лобовой вертикальный лист на всей своей дли­не имеет выштамповку глубиной 50 мм, позволившую увеличить внут­реннюю длину кузова и его объем без изменения длины вагона по осям сцеп­ления автосцепок. В зонах постановки буферных стаканов балка дополни­тельно усилена накладками и ребра­ми. Соединение лобового вертикально­го и горизонтального листов усилено полосой 50×10 мм, а место примыка­ния нижнего листа к хребтовой балке — косынкой. С наружной стороны на лобовом листе укреплены поручень 15 и кронштейн стояночного тормоза. Сверху на концевой балке приварен порог 16, который служит упором две­рей, препятствуя открыванию их нару­жу кузова.

Источник

Технология ремонта вагона

Организация ремонта на участке. Методы выявления неисправности буксового узла грузового вагона. Технологический процесс ремонта узла. Подбор колец подшипников. Рассмотрение необходимого оборудования и инструмента. Клеймение и маркировка после ремонта.

Рубрика	Производство и технологии
Вид	курсовая работа
Язык	русский
Дата добавления	05.12.2014
Размер файла	1,5 M

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Федеральное агентство железнодорожного транспорта

Филиал федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования

«Сибирский государственный университет путей сообщения»

ПМ-03 Участие в конструкторско-технологической деятельности (вагоны)

МДК 03-01 Разработка технологических процессов, технической и технологической документации.

Важное значение в совершенствовании перевозочного процесса принадлежит вагонному хозяйству, которое объединяет вагоны в материально-техническую базу их ремонта. Вагонное хозяйство сформировалось как самостоятельная отрасль в 1933 г. Сейчас основные фонды этого хозяйства составляют пятую часть основных фондов железнодорожного транспорта, создана мощная материально-техническая база, вагонный парк по своему техническому уровню является одним из лучших в мире. Совершенствуется структура вагонного парка, повысилась надежность вагонов и существенно возросла их грузоподъемность.

Ежегодно на ремонт и техническое обслуживание вагонного парка расходуется значительный объем средств. Вагонное хозяйство непрерывно развивается. Особое внимание уделяется оптимизации межремонтных периодов и сроков службы вагонов, повышению качества ремонтных работ, внедрение новых и совершенствование существующих форм организации производства, созданию поточно-конвейерных линий ремонту вагонов и их отдельных частей. На вагоноремонтных предприятиях совершенствуется система планирования и материального стимулирования с широким внедрением научной организации труда, специализации и прогрессивной технологии ремонта на основе широкого использования передовых достижений науки и практики.

Буксовые узлы обеспечивают передачу нагрузки от кузова вагона на шейки осей и ограничивают продольные и поперечные перемещения колесной пары относительно тележки. Вместе с колесными парами они являются наиболее ответственными элементами ходовых частей вагона.

Буксовые узлы отечественных вагонов, а также современных конструкций зарубежных вагонов, оборудованы исключительно подшипниками качения (роликовыми подшипниками). Это обусловлено тем, что роликовые подшипники обеспечивают реализацию высоких скоростей движения и осевых нагрузок, надежны и экономичны в эксплуатации.

Повышение эксплуатационной надежности буксовых узлов ведется исследователями и конструкторами по следующим направлениям: повышение надежности и долговечности подшипников; улучшение качества смазки; повышение надежности и долговечности торцевого крепления; уменьшение динамических нагрузок; строгое соблюдение требований монтажа; контроль за состоянием букс в поездах. Работоспособность подшипников качения в последние годы заметно повысилась в результате применения новых материалов для их элементов, совершенствования конструктивных элементов сепаратора, роликов и колец.

Среди основных причин, приводящих к разрушению роликовых подшипников являются нарушения технологии ремонта буксовых узлов, которые производят в роликовых цехах, вагонных депо и вагоноремонтных заводах. Учитывая, что надежность существующей конструкции буксового узла с цилиндрическими подшипниками во многом зависит от качества ремонтных работ.

Исходя из этого ведется разработка новых технологических процессов ремонта и обслуживания буксовых узлов грузового вагона, которые повышают качество и безаварийность движения поездов на сети железных дорог.

1. Подготовительная часть

1.1 Выбор и обоснование организации и ремонта на участке

Для демонтажа и монтажа букс с роликовыми подшипниками, а также ремонта подшипников в вагонных депо и ремонтных заводах организуют производственные участки. Участок должен иметь 4 отделения:

При размещении отделений необходимо соблюдать поточность технологического процесса. Ранее созданные производственные участки роликовых подшипников могут иметь три отделения: демонтажное; ремонтно-комплектовочное и монтажное.

На право производства указанных выше работ в роликовом цехе выдается удостоверение, которое для вагонных депо выдает железнодорожная инфраструктура.

Общую площадь монтажного, ремонтного и комплектовочного отделений определяется из расчета 10м2 на одну монтируемую колесную пару смену. Колесно-роликовый цех предназначен для ремонта колесных пар типа РУ-1-957 и РУ-1Ш-957.

При планировке производственных помещений и выборе размещения оборудования нужно учитывать требования, действующих инструкций по охране труда, производственной санитарии, противопожарной профилактической и производственной этике. Размеры помещения определяются в основном количестве и объемом выбранного технологического оборудования. Размещение и характер производства должны соответствовать требованиям санитарии.

При этом рабочие места должны располагаться так, чтобы обеспечить удобную работу, подачу и сборку деталей, а так же хранение инструмента и приспособлений.

Хорошее освещение производственных помещений — одно из условий снижения утомляемости и повышение производительности и безопасности труда. Поэтому в колесном цеху присутствует как естественное освещение в виде окон расположенных на крыше здания, так и искусственное в виде ламп, фонарей и т.д.

Пол в цехе выполнен бетонно-наливным методом, он является самым прочным и имеет наибольший срок эксплуатации. Высота потолков 3.5-4 м., стены монтажного участка выложены керамической плиткой. Также для комфортной и безопасной работы в цеху установлена приточно-вытяжной вентиляция воздуха, которая необходима для очистки воздуха от пыли, гари и т.п. Для выполнения норм пожарной безопасности имеются пожарные щиты и огнетушители.

1.2 Основные неисправности буксового узла грузового вагона

От исправного состояния буксовых узлов в большой степени зависит безопасность движения поездов. Являясь необрессоренной частью вагона, буксовый узел испытывает в пути следования значительные статические и динамические нагрузки, которые особенно велики при наличии на колесных парах ползунов, выщербин, «наваров», а также при проходе вагона по стыкам и дефектам рельсов. При проходе кривых участков железнодорожного пути, буксы испытывают большие осевые нагрузки. Буксовый узел требует высокой квалификации и точности выполнения работ по ремонту деталей и монтажу. Сложность своевременного выявления неисправностей объясняется также их конструктивными особенностями. Буксы герметично закрыты и за короткое время стоянки вагона на ПТО не предоставляется возможным визуально про контролировать состояние подшипников и деталей крепления. Для конструкторов и ученых остается актуальной задача разработки как более надежных подшипников, так и буксовых узлов в целом.

Основными неисправностями буксовых узлов на подшипниках качения являются:

износы и изломы сепараторов, разрушение деталей крепления подшипников, обводнение смазки, ослабление натяга внутренних и лабиринтных колец, изломы и разрывы внутренних и упорных колец подшипников (рис.1.1.).

Рис.1.1. Неисправности деталей букс: 1- отколы бортов колец; 2- разрывы колец; 3- износ резьбы; 4- излом стопорной планки.

Износ и разрушение сепараторов, как правило, происходят из-за обводнения или недостаточного количества смазки в подшипниках, а также из-за механических повреждении сепараторов, не выявленных при полной ревизии буксы. В настоящее время необходимо обязательно производить вихретоковый контроль сепараторов, обращая особое внимание на состояние мест перехода от перемычек к основанию.

Причинами попадания влаги в смазку являются неправильное ее хранение и нарушения технических требований к монтажу буксы. Не разрешается хранить смазку под открытым небом незащищенной от попадания атмосферных осадков.

Во избежание попадания влаги в буксу не разрешается промывка колесных пар, подлежащих промежуточной ревизии, без специальной защиты буксового узла. При монтаже следует закладывать смазку в лабиринтное кольцо равномерно по всей окружности; необходимо заменять резиновые прокладки и кольца на новые и следить за прочностью болтовых креплений крышек.

Основная причина разрушения торцового крепления подшипников на шейке оси — нарушение требований монтажа букс: завышение зазоров между кольцами, неправильный подбор и установка гайки М 110. Следует тщательно контролировать состояние резьбы гаек и шеек осей.

Проворот колец происходит из-за нарушения температурных режимов при монтаже букс, применение несовершенных измерительных приборов и инструментов или неправильной их настройки.

Изломы колец происходят из-за нарушений требований неразрушающего контроля колец без снятия их с шеек осей, а также из-за, значительных нагрузок на подшипники. При контроле колец особое внимание следует уделить состоянию их бортов и мест перехода от бортов к цилиндрической поверхности. Для уменьшения вероятности появления усталостных разрушений на наружных кольцах при установке блока подшипника в буксу следует менять зону его нагружения.

Все неисправности приводят к повышенному нагреву букс. Но в начальной стадии дефекты могут не вызывать повышенного нагрева, однако создавая при этом аварийные ситуации. Выявить такие скрытые неисправности позволяют характерные внешние признаки, сопутствующие этим неисправностям (рис.1.2).

Рис.1.2. Признаки неисправностей букс в эксплуатации: а- корпус буксы имеет наклон; б- сдвиг корпуса буксы относительно лабиринтного кольца.

По внешним признакам выявляют неисправные буксы, температура которых не отличается от температуры исправных. Степень нагрева букс определяется на ощупь. Осмотрщик вагонов тыльной стороной ладони должен прикоснуться к каждой буксе состава (рис. 1.3) Нагрев букс одной стороны поезда должен быть одинаков. Повышенный нагрев корпуса может быть из-за чрезмерно количества смазки, установленной в буксу при монтаже. Такой нагрев происходит непосредственно после ремонта, сроки которого необходимо уточнить по бирке. Этот нагрев должен прекратиться через 500ч600 км. Если нагрев происходит из-за заедания в лабиринтном уплотнении или дефектов подшипников, колесная пара должна быть отправлена для полного освидетельствования.

Рис.1.3. Определение нагрева букс на ощупь.

По смотровой крышке, чуть ниже ее середины, наносят легкий удар молотком. Если имеется излом болтов стопорной планки или тарельчатой шайбы, изломана стопорная планка, отвернулась гайка — будет слышен двойной удар или дребезжащий звук.

Повреждение торцового крепления, проворот внутренних колец, разрушение подшипников можно выявить специальным шаблоном (2.3, 2.4).

Рис.1.4. Шаблон для измерения зазора между лабиринтным кольцом и корпусом буксы и проверки смещения корпуса буксы относительно лабиринтного кольца.

Клиновой выступ шаблона вводится внизу и вверху между корпусом буксы и лабиринтным кольцом. Если шаблон входит в зазор вверху и внизу на одинаковое расстояние, букса исправна. Если шаблон в верхней части входит меньше, чем в нижней, то неисправен задний подшипник; если он в верхней части входит больше, чем в нижней, то неисправен передний подшипник. Допустимой является разность зазоров сверху и снизу корпуса не более 1 мм.

Вырезом в основании шаблона глубиной 1,7 мм проверяют смещение корпуса буксы относительно, лабиринтного кольца, которое допускается не более 1,4 мм.

Смещение на большую величину позволяет выявить ослабление или повреждение торцового крепления подшипников на оси. Данная неисправность может быть выявлена с помощью крючка. Проводя крючком по месту соединения корпуса буксы с лабиринтным кольцом, определяют величину смещения корпуса. Торцовое крепление исправно, если крючок зацепится за корпус буксы. Торцовое крепление повреждено, если крючок соскочит с лабиринтного кольца на корпус буксы.

Внешним осмотром выявляют повреждения смотровых крышек, ослабление их болтовых креплений.

На колесные пары, у которых неисправности буксового узла обнаружены визуально, по внешним признакам, на внутренней поверхности диска колеса наносят меловую надпись «По внешним признакам», а при обнаружении нагрева букс приборами ДИСК (ПОНАБ) наносят надпись «Аварийная — ДИСК (ПОНАБ)».

При обнаружении любой неисправности, выявленной по внешним признакам нагрева букс, осмотрщики вагонов принимают решение о методах ее устранения.

Если установить причину нагрева буксы невозможно, колесная пара должна быть отправлена в роликовый цех вагонного депо для ревизии.

2.1 Технологический процесс ремонта буксового узла грузового вагона

В основу организации производственного процесса положен поточный метод ремонта.

Последовательное выполнение всех видов работ одновременно из различных рабочих местах и движение изделий с одной операции на другую кратчайшим путем.

Демонтаж букс с подшипниками качения выполняют на механизированной или полуавтоматической поточных линиях или ручным способом. Демонтаж букс на горячей посадке без снятия внутренних и лабиринтных колец производят при условии проверки оси специальным щупом ультразвукового дефектоскопа. Снимать внутренние и лабиринтные кольца букс на горячей посадке необходимо при их неисправностях, ремонте колесной пары со сменой элементов, а также при отсутствии соответствующих средств неразрушающего контроля.

1 — корпус буксы; 2 — отъемный лабиринт корпуса буксы; 3 — лабиринтное кольцо; 4 — задний подшипник; 5 — передний подшипник; 6 — торцевая гайка; 7 — крепительная крышка

Рис. 2.1 Букса грузового вагона с двумя цилиндрическими подшипниками с торцевым креплением гайкой.

Все остальные детали буксового узла промывают двумя моющим жидкостями при температуре не ниже 90 0 С. Первый раствор содежит 3-5% каустической соды, а второй — 8-10% отработавшей смазки ЛЗ-ЦНИИ.

После промывки детали буксового узла осматривают, контролируют их состояние и, при необходимости, ремонтируют.

Для разборки цилиндрического подшипника на горячей посадке необходимо выдвинуть ролики из бортов наружного кольца внутрь подшипника и, сняв наружное кольцо, вынуть ролики из гнезд сепараторов (рис. 2.2.).

а- выдвигание роликов из бортов наружного кольца; б- снятие наружного кольца; в- удаление роликов из гнезд сепаратора.

Рис.2.2. Разборка цилиндрического подшипника на горячей посадке.

Разрывы и отколы колец происходят из-за нарушения технологии изготовления, электроожогов, заклинивания роликов. При заклинивании роликов на их поверхности образуются ползуны.

Усталостные разрушения и изломы сепараторов происходят вследствие нарушений технологии изготовления, монтажа, обводнения смазки.

Детали подшипников с трещинами, отколами, коррозионными раковинами и пятнами бракуют. Детали с незначительными дефектами например, кольца с задирами и заусенцами фасок бортов, задирами типа «елочка» ремонтируют обработкой шлифовальной шкуркой с маслом. У сепараторов разрешается восстанавливать чеканку, производить расточку по внутреннему диаметру, запиливать острые углы у перемычек.

При сборке блока подшипника необходимо, чтобы кольца, сепараторы и ролики маркировкой были обращены в одну сторону. Если маркировка на деталях отсутствует; необходимо наносить на одном из торцов сепаратора букву Ж, а один из торцов роликов условно обозначать знаком +. Сборку подшипников производят в обратной последовательности их разборки.

Отремонтированные подшипники комплектуют по радиальным, осевым зазорам и по диаметрам отверстий внутренних колец. Радиальные и осевые зазоры увеличиваются при длительной эксплуатации от естественного износа, а отверстия внутренних колец изнашивается от повторных работ по монтажу и демонтажу.

Радиальные и осевые зазоры измеряются щупом с применением специальных приспособлений. Величина зазоров должна быть в пределах допустимых норм. Например, радиальный зазор подшипников на горячей посадке для грузовых и пассажирских вагонов, эксплуатируемых со скоростью до 120 км/ч, при ремонте должен быть в пределах 0,09-0,25 мм. Разность радиальных зазоров подшипников в одной буксе при измерении на эталонном кольце не более 0,01 мм. Осевой зазор в подшипниках грузовых и пассажирских вагонов при ремонте — не менее 0,06 мм. Осевой разбег для двух парных цилиндрических подшипников обеспечивается конструкцией буксы и должно быть 0,68-1,38 мм. ремонт буксовый узел вагон

Прочная посадка внутренних колец на шейку оси и цилиндрических подшипников на горячей посадке обеспечивается за счет натяга, который создается из-за разности диаметров шейки и внутренних колец и должен быть при ремонте в пределах 0,03-0,065 мм. Подбор внутренних колец к шейкам осей выполняются с использованием специальных приборов или на автоматизированной установке (рис. 2.3.).

Рис.2.3. Установка для подбора внутренних колец подшипников к шейкам осей: 1- измерительное устройство для контроля диаметра шейки оси; 2 — измерительное устройство для колец.

Автоматизированная установка УПК-01 для подбора внутренних колец перед установкой на шейку оси включает измерительное устройство для контроля диаметра шейки оси 1, измерительное устройство для контроля диаметра внутреннего кольца подшипника 2 и пульт управления 3 с монитором 4. Измерительное устройство для контроля шейки оси «Призма» состоит из координирующей призмы (позиция (1), двух индуктивных преобразователей линейных перемещений (позиция б) И электромагнитного датчика (позиция с) для контроля правильного положения «Призмы» на шейке оси.

Измерительное устройство для колец 2 состоит из прибора УД-1В (позиция д) и индуктивно преобразователя линейных перемещений (позиция е).

Для обмера шеек устройство «Призма» устанавливается поочерёдно в положение заднего и переднего подшипников, которое контролируется датчиком положения. Результаты измерения (средний диаметр, овальность и конусность шейки) обрабатываются вычислителем, индуцируются на экране монитора и хранятся в ОЗУ микропроцессора.

Подбираемое кольцо подшипника устанавливают на прибор УД-1В и за 5ч10 секунд поворачивают против часовой стрелки на один оборот. При этом измеряется средний диаметр и овальность кольца в первом сечении, затем кольцо переворачивают и повторно производят измерение. Результаты измерений поступают в ОЗУ микропроцессора. На экране монитора индуцируются параметры кольца и вывод о пригодности кольца для установки на измеренную ось.

Если внутренние кольца не снимали с шейки, то дефектоскопирование колец производят непосредственно на шейке оси для выявления трещин, располагающихся, в основном, в галтелях задних бортов колец.

Кроме деталей подшипников при периодических видах ремонта вагонов магнитопорошковому контролю подвергают стопорные планки и осевые гайки. Детали с трещинами подлежат браковке. На стопорных планках и шайбах, торцовых гайках, болтах не допускаются заусенцы, забоины и другие неисправности, влияющие на работу буксового узлы. Запрещается растачивать резьбу гайки М110. На гайках, не имеющих кольцевых проточек, производят проточки установленного размера.

Резиновые кольца и прокладки при полной ревизии букс заменяют независимо от их состояния.

Рис.2.4. крепительная крышка.

На крепительных и смотровых крышках не разрешаются трещины, забоины, вмятины, изгибы и другие неисправности. Прогнутые смотровые крышки разрешается выравнивать по их привалочной поверхности.

При любом виде ремонта вагонов в крепительных крышках разрешается заварка отверстий и с изношенной резьбой для болтов смотровой крышки и отверстий 2 с последующей механической обработкой отремонтированных мест.

Рис. 2.5. Корпус буксы грузовых вагонов.

При всех видах ремонта вагонов разрешается ремонтировать наплавкой в корпусах букс грузовых вагонов (рис. 2.5.) трущиеся поверхности 1, если расстояние между ними вдоль вагона не менее 322 мм; опорные поверхности 2, если расстояние от оси буксы до опорной поверхности не менее 170 мм; изношенные поверхности 3, если ширина челюсти поперек оси вагона не более 175 мм.

У лабиринтных колец проверяют размеры посадочных поверхностей и сравнивают их с нормами. Задиры на поверхностях лабиринтных колец зачищают шкуркой. Корпуса букс зачищают от коррозии, заусенцев. Внутренний диаметр корпуса проверяют нутромером на соответствие установленным размерам.

Достаточная прочность посадки подшипников на шейке оси обеспечивается при условии, если подшипники и колесные пары имею температуру окружающей среды.

Монтаж букс на горячей посадке разрешается производить не раньше чем через 12 ч после обмывки колесных пар и через 8 ч после обмывки подшипников.

Монтаж букс с цилиндрическими подшипниками на горячей посадке начинают с установки на предподступичную часть от лабиринтного кольца 1 подобранного по натягу и нагретого до температуры 125ч150°С в электропечи, масляной ванне или индукционным нагревателем. Величина натяга лабиринтных колец при ремонте должна составлять 0,02ч0,15 мм. Лабиринтное кольцо должно упереться в торец предподступичной части оси. На шейку оси надевают монтажную втулку, которой наносят по лабиринтному кольцу удары, усиливающиеся по мере его остывания до получения чистого металлического звука. Правильность расположения кольца проверяют лекальным угольником и щупом. Пластинка щупа толщиной 0,05 мм не должна проходить в зазор между угольником и торцом лабиринтного кольца, а также в зазор между кольцом и торцом предподступичной части оси.

Рис.2.6. Схема монтажа буксы на горячей посадке с торцевым креплением гайкой М110: 1- кольцо лабиринтное; 2- внутреннее кольцо заднего подшипника; 3 — внутреннее кольцо переднего подшипника; 4 — упорное кольцо; 5- гайка; 6 — корпус буксы; 7- блок подшипника; 8- планка стопорная; 9- болт М12; 10- проволока; 11- кольцо уплотнительное; 12- крышка крепительная; 13- прокладка резиновая; 14- крышка смотровая; 15- болт М20 с шайбой; 16- болт М12 с шайбой.

Внутренние кольца 2 и 3 подшипников подбирают к шейкам с учетом натяга, который должен составлять при ремонте 0,03-0,065 мм.

Кольца нагревают до температуры 100-120 0 С таким же образом, как и лабиринтное кольцо. Устанавливают кольца с помощью направляющего стакана и монтажной втулки. После установки внутренних колец ставят упорное кольцо 4 и при помощи шайбы и болтов М20 или торцевой гайки 5 все детали затягиваются в осевом направлении (рис. 2.6.). По мере остывания внутренних колец болты или гайка подтягиваются для обеспечения плотного прилегания деталей друг к другу. После полного остывания шайбу или гайку и упорное кольцо снимают. Плотность прилегания внутренних колец друг к другу и к лабиринтному кольцу проверяют пластинкой щупа толщиной 0,04 мм, которая может войти в зазор между деталями на участке длиной не более 1/3 окружности.

В корпус буксы 6 после покрытия его посадочной поверхности цилиндровым маслом устанавливают блок заднего подшипника маркировкой к лабиринтной части и блок переднего подшипника 7, маркировка которого обращена к передней части оси (рис. 2.6. б.).

Пространство между роликами и проточкой лабиринтной части корпуса или лабиринтного кольца заполняют смазкой по всему периметру.

В одну буксу не разрешается ставить сепараторы из латуни и полиамида, а на одну колесную пару запрещается устанавливать корпуса, изготовленные из алюминиевого сплава и стали.

Подготовленный корпус буксы устанавливают на ось вплотную к лабиринтному кольцу (рис. 2.6. в.).

Корпус буксы с блоками подшипников должен устанавливаться на внутренние кольца свободно, без особого усилия.

Тугое перемещение корпуса означает, что имеются нарушения в проверке радиальных зазоров подшипника или в подборе сепараторов.

Далее на шейку оси устанавливают упорное кольцо маркировкой, обращенной к резьбовой части оси, навинчивают гайку М 110Ч4 и затягивают ее при помощи гаечного ключа и молотка массой 3-5 кг двумя-четырьмя ударами, прилегаемыми на плече 0,5 м. До получения чистого металлического звука (рис. 2.6. г.).

Затем в паз оси устанавливают стопорную планку 8, болты стопорной планки 9 с пружинными шайбами. Болты связывают отожженной проволокой 10, которую увязывают по форме цифры 8. При монтаже букс на осях РУ1Ш после установки упорного кольца ставят тарельчатую шайбу и крепят ее четырьмя или тремя болтами М20. Под болты ставят стопорную шайбу. Затягивают болты М20 тарированным ключом усилием с крутящим моментом 230-250 Н·м (23-25 кгс·м). Для обеспечения равномерной затяжки болтов завинчивание четырех болтов выполняют по схеме 1-2-3-4-3-4-2-1, а трех — дважды по периметру. Края стопорной шайбы загибают на грань каждого из болтов. Одна треть свободного пространства передней части буксы заполняется смазкой, и корпус буксы закрывается крепительной 12 и смотровой крышками 14, которые крепят к корпусу буксы болтами М20 с пружинными шайбами.

Между смотровой и крепительной крышкой ставят новую резиновую прокладку 13, а между корпусом буксы и крепительной крышкой — новое резиновое кольцо 11. Крышки скрепляют между собой болтами М12 с пружинными шайбами и затягивают усилием с крутящим моментам 100ч120Н·м. Общее количество смазки, закладываемое в буксу, должно быть 800ч900г.

Под два болта (или один болт, если это предусмотрено конструкцией) крепительной крышки правой буксы с левой стороны устанавливают бирку, на которой выбивают номер оси, дату полного освидетельствования и условный номер предприятия, производившего монтаж букс.

Подшипники промывают в автоматических моечных машинах при температуре 90-95 0 С мыльной эмульсией, содержащей 8-10% отработавшей смазки ЛЗ-ЦНИИ. Подшипники на горячей посадке подают в моечную машину со специальными втулками или внутренним кольцами для предохранения роликов от выпадения.

При демонтаже буксы любым способом необходимо отвернуть болты крепительной крышки (рис. 2.1) и снять ее вместе со смотровой. Из передней части буксы удалить смазку, отвинтить болты стопорной планки или тарельчатой шайбы, снять планку или шайбу. Далее с осей РУ1 отвинчивают и снимают торцовую гайку. Выкручивание болтов производят с использованием демонтажных стендов или гайковертов. Гайку снимают с помощью стенда или инерционным ключом. Снятые детали укладывают в контейнер для последующей обмывки. После удаления упорного кольца кран-балкой специальным захватом или буксосъемником снимают корпус буксы вместе с блоками подшипников (наружное кольцо с роликами и сепаратором). Из корпуса буксы пневмо- или гидропрессом удаляют блоки подшипников. При этом запрещается ударять молотком по корпусу буксы или подшипникам. При необходимости с шейки оси с помощью индукционного нагревателя снимают одно или оба внутренних кольца, а с предподступичной части оси лабиринтное кольцо.

Все детали буксового узла подают в моечные машины для промывки.

Подшипники промывают в автоматических моечных машинах при температуре 90-95 0 С мыльной эмульсией, содержащей 8-10% отработавшей смазки ЛЗ-ЦНИИ. Подшипники на горячей посадке подают в моечную машину со специальными втулками или внутренним кольцами для предохранения роликов от выпадения.

2.2 Перечень оборудования и инструмента

С целью повышения производительности труда, качества ремонта вагонов и культуры вагоноремонтного производства, а также снижения себестоимости ремонта выпускаемой продукции при проектировании участка особое внимание должно быть уделено комплексной механизации и автоматизации технологических процессов.

Уровень механизации ремонтных работ и вагонных депо определяется эффективностью применения механизмов, приспособлений и оборудования.

Перечень основного технологического оборудования выбирается из регламента технической оснащенности депо и приведен в таблице 2.1.

Источник