Текущий ремонт вагонов собственников

Текущий ремонт вагонов собственников

Об актуальных изменениях в КС узнаете, став участником программы, разработанной совместно с АО «Сбербанк-АСТ». Слушателям, успешно освоившим программу выдаются удостоверения установленного образца.

Программа разработана совместно с АО «Сбербанк-АСТ». Слушателям, успешно освоившим программу, выдаются удостоверения установленного образца.

Обзор документа

Постановление Президиума Высшего Арбитражного Суда РФ от 12 февраля 2013 г. N 8775/12 Суд отменил ранее принятые судебные акты по делу о взыскании стоимости регламентных работ (текущего отцепочного ремонта) и направил дело на новое рассмотрение, поскольку компания как собственник должна осуществлять текущий отцепочный ремонт вагонов и эти работы связаны с восстановлением естественного износа вагонов, который они получают при обычных условиях эксплуатации

Президиум Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации в составе:

председательствующего — Председателя Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации Иванова А.А.;

членов Президиума: Абсалямова А.В., Амосова С.М., Андреевой Т.К., Витрянского В.В., Завьяловой Т.В., Иванниковой Н.П., Козловой О.А., Першутова А.Г., Сарбаша С.В., Слесарева В.Л., Юхнея М.Ф. —

рассмотрел заявление открытого акционерного общества «ЕВРАЗ Находкинский морской торговый порт» о пересмотре в порядке надзора решения Арбитражного суда Приморского края от 28.11.2011 по делу N А51-15931/2011, постановления Пятого арбитражного апелляционного суда от 24.02.2012 и постановления Федерального арбитражного суда Дальневосточного округа от 31.05.2012 по тому же делу.

В заседании приняли участие представители:

от заявителя — открытого акционерного общества «ЕВРАЗ Находкинский морской торговый порт» (ответчика) — Малеев С.В.;

от открытого акционерного общества «Первая грузовая компания» (истца) — Пашко А.А.

Заслушав и обсудив доклад судьи Козловой О.А., а также объяснения представителей участвующих в деле лиц, Президиум установил следующее.

Открытое акционерное общество «Первая грузовая компания» (далее — компания) обратилось в Арбитражный суд Приморского края с иском к открытому акционерному обществу «ЕВРАЗ Находкинский морской торговый порт» (далее- порт) о взыскании 71 397 рублей 5 копеек — стоимости регламентных работ (текущего отцепочного ремонта).

К участию в деле в качестве третьего лица, не заявляющего самостоятельных требований относительно предмета спора, привлечено открытое акционерное общество «Российские железные дороги» (далее — общество «РЖД»).

Решением Арбитражного суда Приморского края от 28.11.2011 исковое требование удовлетворено.

Суд руководствовался статьями 15, 1064 Гражданского кодекса Российской Федерации (далее — Гражданский кодекс), статьей 104 Федерального закона от 10.01.2003 N 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации», пунктом 31 постановления Пленума Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации от 06.10.2005 N 30 «О некоторых вопросах практики применения Федерального закона «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации».

Постановлением Пятого арбитражного апелляционного суда от 24.02.2012 решение суда первой инстанции оставлено без изменения.

Федеральный арбитражный суд Дальневосточного округа постановлением от 31.05.2012 названные судебные акты оставил без изменения.

Суды сочли, что проведение текущего отцепочного ремонта было связано с восстановительными работами по ремонту вагонов, в связи с чем порт обязан возместить убытки.

В заявлении, поданном в Высший Арбитражный Суд Российской Федерации, о пересмотре указанных судебных актов в порядке надзора порт просит их отменить, ссылаясь на нарушение единообразия в толковании и применении арбитражными судами норм права, и принять новый судебный акт об отказе в удовлетворении искового требования.

В отзыве на заявление компания просит оставить оспариваемые судебные акты без изменения как соответствующие действующему законодательству.

Общество «РЖД» в отзыве на заявление сообщило, что в данном случае текущий отцепочный ремонт вагонов необходимо было произвести, поскольку он находится во взаимосвязи с восстановительным ремонтом поврежденных вагонов.

Проверив обоснованность доводов, изложенных в заявлении, отзывах на него и выступлениях присутствующих в заседании представителей участвующих в деле лиц, Президиум считает, что заявление подлежит удовлетворению по следующим основаниям.

В ноябре-декабре 2010, январе 2011 года при грейферной выгрузке на подъездных путях порта повреждены до степени текущего отцепочного ремонта вагоны, принадлежащие компании. Повреждения зафиксированы актами о повреждении вагонов ВУ-25, актами общей формы, дефектными ведомостями, подписанными представителями грузополучателя и перевозчика без разногласий и возражений.

Ремонт вагонов произведен на основании договора от 01.01.2008 N 32, заключенного компанией с обществом «РЖД».

Компания осуществила ремонт поврежденных вагонов за свой счет, а также уплатила провозную плату по доставке поврежденных вагонов в ремонт на станцию Уссурийск в размере 18 137 рублей. Общая стоимость ремонта составила 185 954 рубля 44 копейки.

Факт оплаты подтверждается актами выполненных работ, платежными поручениями, счетами-фактурами и не оспаривается портом.

Претензия компании от 18.04.2011 N 44 о возмещении произведенных расходов портом удовлетворена частично, за исключением стоимости работ, составляющих текущий отцепочный ремонт вагонов.

Согласно статье 210 Гражданского кодекса собственник несет бремя содержания принадлежащего ему имущества.

На компанию как собственника вагонов в силу указанной нормы возложена обязанность по осуществлению текущего отцепочного ремонта в целях безопасности движения по железнодорожным путям, поэтому она не вправе перекладывать эту обязанность на лиц, использующих вагоны на любом правовом основании. Эти работы связаны с восстановлением естественного износа вагонов, который они получают при обычных условиях эксплуатации.

В данном случае расходы на текущий отцепочный ремонт не находятся в причинно-следственной связи с действиями порта, повлекшими повреждение вагонов, и не могут быть возмещены за счет порта по правилам статей 15, 1064 Гражданского кодекса.

При названных обстоятельствах оспариваемые судебные акты нарушают единообразие в толковании и применении арбитражными судами норм права и согласно пункту 1 части 1 статьи 304 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации подлежат отмене.

Вступившие в законную силу судебные акты арбитражных судов по делам со схожими фактическими обстоятельствами, принятые на основании нормы права в истолковании, расходящемся с содержащимся в настоящем постановлении толкованием, могут быть пересмотрены на основании пункта 5 части 3 статьи 311 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, если для этого нет других препятствий.

Учитывая изложенное и руководствуясь статьей 303, пунктом 3 части 1 статьи 305, статьей 306 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, Президиум Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации постановил:

решение Арбитражного суда Приморского края от 28.11.2011 по делу N А51-15931/2011, постановление Пятого арбитражного апелляционного суда от 24.02.2012 и постановление Федерального арбитражного суда Дальневосточного округа от 31.05.2012 по тому же делу отменить.

В удовлетворении требования открытого акционерного общества «Первая грузовая компания» отказать.

Председательствующий

А.А. Иванов

Обзор документа

Общество обратилось в суд, потребовав взыскать с компании стоимость работ (текущего отцепочного ремонта ж/д вагонов).

Президиум ВАС РФ счел требование необоснованным и указал следующее.

В рассматриваемом случае ж/д вагоны, принадлежащие обществу, были повреждены на подъездных путях компании.

Повреждения были зафиксированы документально.

Общество отремонтировало поврежденные вагоны за свой счет. Часть данных расходов компания возместила после направления ей претензии.

Согласно ГК РФ собственник несет бремя содержания принадлежащего ему имущества.

На общество как на собственника ж/д вагонов в силу ГК РФ возложена обязанность по текущему ремонту в целях безопасности движения по ж/д путям.

Поэтому общество не вправе перекладывать эту обязанность на лиц, которые используют вагоны на любом правовом основании.

Такие работы связаны с восстановлением естественного износа вагонов, который они получают при обычных условиях эксплуатации.

В данном случае расходы на текущий отцепочный ремонт не находятся в причинно-следственной связи с действиями компании. Поэтому такие затраты не могут быть возмещены за счет ответчика по правилам ГК РФ.

Источник

Предотказное состояние

Владельцам вагонов указали на ремонт

Отцепки вагонов в текущий ремонт давно стали камнем преткновения в отношениях между владельцами подвижного состава и ОАО «РЖД». Операторы подвижного состава вместе с его собственниками иногда обвиняют железнодорожников в стремлении получить дополнительный доход за счёт текущих отцепочных ремонтов. А железнодорожники, в свою очередь, пеняют им на то, что не стоит экономить на проведении плановых ремонтов, поскольку именно эта экономия и приводит потом к отцепкам в процессе эксплуатации.

Их количество в последнее время стабильно удерживается на уровне выше миллиона отцепок за год. Причём даже новый полувагон во время межремонтного пробега в 150 тыс. км в среднем два раза попадает в отцепочный ремонт. В 80% случаев это связано с неисправностью колёсных пар, в частности буксовых узлов.

Анализ, который был сделан в ОАО «РЖД», показывает, что лишь пятая часть от общего числа отцепок происходит по вине перевозчика. Причём доля необоснованных отцепок, в чём операторы его обвиняют, на общем фоне ничтожно мала. Между тем само ОАО «РЖД» из-за отцепок вагонов в текущий отцепочный ремонт (ТОР) несёт расходы около 30 млрд руб. в год. Ежесуточно не менее 30 км приёмо-отправочных путей на сортировочных станциях заняты вагонами, которые ждут своей очереди в ТОР. Их простои связаны с двумя основными факторами: отсутствием необходимых для проведения ремонта запчастей и ожиданием перечисленных на ремонт денежных средств (до 22 дней и больше). Денег стоит и проведение маневровых операций на станциях.
«Для того чтобы уменьшить время простоя отцепленных вагонов и исключить вероятность необоснованных отцепок, – сказал начальник Управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры Михаил Сапетов, – мы на 2017 год разработали целевую модель организации взаимодействия с собственниками подвижного состава. Суть её заключается в том, что вынужденный простой вагонов после их отцепки в ТОР должен компенсироваться его виновниками на уровне договорных тарифов по текущим ремонтам. Но при условии своевременного и достаточного обеспечения участков текущего отцепочного ремонта необходимыми запасными частями».

Но не всё так просто, считают операторы подвижного состава. В частности, по их мнению, слишком завышены нормативы времени на проведение ремонтов, считает председатель комитета по грузовому подвижному составу НП «ОПЖТ» Сергей Калетин. Так, если во времена МПС на ТР-1 отводилось лишь 19 часов, то сегодня двое суток. Неправильно и то, считают представители операторского сообщества, что вся ответственность за обеспечение ремонтных предприятий запасными частями почти полностью переложена на собственников подвижного состава.
«Если бы эту задачу взяло на себя Управление вагонного хозяйства ОАО «РЖД», закупая запчасти централизованно и по приемлемым ценам, то сразу бы отпала часть проблем, связанных с простоями вагонов и занятием ими путей общего пользования», – отметил Сергей Калетин.

Действительно, во взаимоотношениях железнодорожников и собственников подвижного состава накопилось много вопросов, – согласился начальник Управления вагонного хозяйства Михаил Сапетов , – их необходимо решать совместными усилиями. В частности, остаётся открытой проблема сохранности подвижного состава как в процессе перевозок, так и при нахождении его на путях необщего пользования. Не сняты ещё вопросы и по своевременной фиксации повреждений вагонов, а стало быть, и определению ответственных за них. Но на текущий год намечен ряд мер, которые позволят повысить контроль за техническим состоянием подвижного состава, его обслуживанием и сохранностью.
«С 1 октября 2016 года мы перешли на новую систему допуска на инфраструктуру, – подчеркнул Михаил Владимирович, – предусматривающую внедрение электронного документооборота, электронной цифровой подписи и единого лицевого счёта, что в совокупности позволит выстроить чёткую систему взаимодействия с заказчиками услуг по текущему отцепочному ремонту».

В структуре вагонного комплекса РЖД организованы и работают 332 участка по проведению ТОР, 51 пункт подготовки грузовых вагонов и 18 специальных путей, на которых производятся необходимые ремонтные операции. Михаил Сапетов подчеркнул, что руководство Управления вагонного хозяйства и представители вагонного комплекса на местах делают всё, чтобы наладить конструктивное сотрудничество с операторами подвижного состава, в том числе готовы взять на себя вопрос снабжения ремонтных предприятий необходимыми запчастями на паритетной основе. Тем более что ремонтные и сервисные предприятия столкнулись сейчас с проблемой дефицита колёсных пар. А в своё время Управление вагонного хозяйства вынуждено было отказаться от централизованных закупок колёс и запчастей к ним из-за огромной разницы цен на рынке.

Член президиума НП «Союз операторов железнодорожного транспорта» Ирина Чиганашкина говорит, что в последние десятилетия в корне изменилась вся система взаимоотношений на рынке транспортных услуг, зоны ответственности поделены между многими его участниками, а вот организация обслуживания и ремонта подвижного состава не претерпела существенных изменений.

По её словам, информация о неисправностях вагонов поступает владельцам подвижного состава, как правило, уже на стадии отказа, тогда как дефекты в большинстве случаев можно обнаружить на ранних этапах с помощью современных средств диагностики. И при своевременном вмешательстве ремонтников можно предотвратить вероятные отказы. Неудивительно, что число отцепок в текущий ремонт продолжает расти даже при сокращении и обновлении парка грузовых вагонов на сети дорог.

Для радикального изменения ситуации, считает Ирина Чиганашкина, целесообразно ввести в обиход новое понятие: «отправка вагона под погрузку через текущий ремонт». Это необходимо в том случае, когда средства диагностирования перед отправкой вагона под погрузку обнаружат в нём какие-либо дефекты или неисправности. Но для реализации этого предложения нужно внести изменения в соответствующие нормативные документы, регламентирующие сроки подачи порожнего вагона под погрузку.
«Мы сегодня готовы начать плановую работу по определению предотказного состояния вагона перед подачей его под погрузку с последующим принятием необходимых мер, – поддержал эту идею Михаил Сапетов. – Но для этого нужно располагать необходимыми данными о техническом состоянии вагонов, для начала хотя бы по колёсам. Соответственно, должна быть создана электронная база данных по подвижному составу, находящемуся в эксплуатации».

Ирина Чиганашкина при этом отметила, что владельцы подвижного состава за своевременное предоставление информации о предотказном состоянии вагонов готовы платить. Вопрос упирается в создание информационного сервис-центра, в котором будет вестись учёт не только деталей вагонов, но и запасных частей к ним. Но это дело не одного дня, к тому же весьма дорогостоящее. Кроме того, необходима поддержка на уровне нормативно-законодательных актов.

Михаил Сапетов сообщил, что к 2018 году совместными усилиями Управления вагонного хозяйства и АО «Федеральная грузовая компания» планируется сделать первый шаг – разработать пилотный проект единой электронной информационной базы по колёсным парам. А это наиболее частая причина отцепок вагонов. Постоянное обновление базы данных по колёсным парам за счёт средств диагностики облегчит работу по определению предотказного состояния вагона, в том числе непосредственно перед подачей его под погрузку. В случае выявления определённых дефектов либо неисправностей вагон должен будет отправиться в текущий ремонт, что позволит предотвратить возможную отцепку в процессе эксплуатации. Если бы эту инициативу удалось узаконить и создать подобный механизм взаимодействия перевозчика с операторами и владельцами вагонов, это могло бы в корне изменить ситуацию с отцепочными ремонтами.

Заместитель генерального директора по техническому развитию – главный инженер АО «ПГК» Сергей Гончаров согласился с тем, что нормативно-правовая база, регламентирующая работу вагонного комплекса, требует обновления. «Сегодня мы имеем восемь основных документов, регламентирующих нашу деятельность, многие из которых уже устарели либо противоречат друг другу», – отметил он.

Тему продолжил президент АО «СГ-транс» Сергей Калетин: он посетовал на то, что сегодня размыты сами нормы и требования по техобслуживанию вагонов и никто не сможет чётко ответить на вопрос о том, что предусмотрено перечнями работ ТР-1 и ТР-2, а что нет. А этим, к сожалению, активно пользуются представители некоторых вагоноремонтных предприятий, накручивая счета, предъявляемые собственникам подвижного состава.
«Упорядочение и приведение в соответствие с требованиями времени нормативной документации, касающейся текущих отцепочных ремонтов, имеет сегодня первоочередное значение, – резюмировал старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович, – поскольку от этого напрямую зависит решение многих проблемных вопросов». По его мнению, прежде всего нужно ввести чёткое распределение задач и обязанностей между всеми участниками процесса, чтобы каждый понимал, кто за что отвечает и какие функции должен выполнять.

По словам начальника Управления инфраструктуры и перевозок Федерального агентства железнодорожного транспорта Дмитрия Шпади, в Министерстве транспорта сейчас проходит обсуждение изменений в Устав железнодорожного транспорта, поэтому можно рассмотреть и предложения о том, как сделать более эффективным взаимодействие участников рынка перевозок и их смежников.

Источник