Техническое обслуживание карданной передачи и главной передачи
Неисправности карданной передачи характеризуются следующими признаками: биение вала, изнашивание его шлицевого соединения и шарниров крестовин (щелчки при трогании автомобиля с места, высокий уровень шума и вибрации во время движения, особенно «накатом»), изнашивание ШРУС у автомобилей с передним приводом.
Причинами проявления неисправностей карданной передачи может быть следующее: износ игольчатых подшипников и шипов крестовин карданных шарниров; повышенный износ шлицевых соединений, ослабление крепления фланцев вилок; износ подшипника, разрушение резиной опорной подушки или ослабление крепления корпуса промежуточной опоры; погнутость или скручивание труб валов, деформация вилок или дисбаланс карданных валов.
При ЕО карданной передачи при работе на линии необходимо следить за характером работы карданной передачи – при наличии вышеуказанных неисправностей, при больших динамических нагрузках, возможно полное разрушение карданной передачи.
При ТО-1 – проводят контрольно-осмотровые работы, особое внимание уделяют состоянию сальников крестовин карданных шарниров. Проверяют состояние подушки промежуточной опоры. Проводят крепежные работы, затяжку фланцев шарниров.
Проверяют наличие люфта в карданных шарнирах, шлицевых соединениях и в подшипнике промежуточной опоры. При проверке люфтов в карданных шарнирах и шлицевых соединениях удобно использовать прибор КИ-4832 (рис. 9.3, а).
Установив и закрепив подвижные губки прибора на торцах вилки кардана, прикладывая к рукоятке динамометра усилие в соответствии с ТУ, определяют с большой точностью возможный люфт по градуированной шкале. С помощью этого же прибора определяют суммарные люфты в КП, раздаточных коробках и главных передачах.
 |  |
| а – прибор КИ-4832 для проверки люфта в карданных шарнирах | б – устройство КИ-8902А для проверки биения карданных валов непосредственно на автомобиле |
Рисунок 9.3 – Приборы для проверки технического состояния карданной передачи
Смазку игольчатых подшипников карданных шарниров производят только соответствующими трансмиссионными маслами через специальные масленки.
При ТО-2 дополнительно к объему ТО-1, при наличии в АТП стенда для испытаний с беговыми барабанами, используя прибор КИ-8902А (рис. 9.3, б), можно проверить карданные валы на радиальное биение. Допустимое биение труб валов у автомобилей ГАЗ 1,2 мм, у ЗИЛ-130 – 0,8 мм.
При ТО-2, в порядке сопутствующего ремонта, можно заменять как отдельные неисправные узлы и детали, так и целиком карданные валы вместе с промежуточными опорами.
Неисправности ведущих мостов характеризуются такими признаками: стуки, шумы и вибрации при работе, повышенный нагрев, люфт и увеличение механических потерь из-за износа или поломки зубьев шестерен, износа подшипников и их посадочных мест, ослабления креплений и разрегулировки зубчатых пар. Причиной этого являются значительные нагрузки, действующие на главную передачу, что вызывает упругую деформацию валов и подшипников, уменьшение предварительного натяга их и появление зазоров в подшипниках (особенно ведущей шестерни). Деформация подшипников и нарушение их регулировки обусловливают осевое смещение шестерен, нарушение их центровки и как следствие увеличенные износы и шум при работе.
При ЕОглавной передачи ежедневно следить за характером работы главной передачи на линии, обращая внимание на характерные признаки вышеуказанных неисправностей. При их обнаружении по возвращении с линии оформить заявку на ТР в целях уточнения причин возникших неполадок, а возможно и ремонта.
При ТО-1 – провести контрольно-осмотровые и крепежные работы; проверить герметичность соединений картера; проверить уровень масла – масло должно находиться на уровне нижнего края отверстия.
При ТО-2 дополнительно к объему работ ТО-1, следует проверить наличие люфтов в главной передаче. Для контроля суммарных люфтов можно использовать приспособление КИ-4832. Для определения наличия радиального люфта (Б) (рис. 9.4, а) в зацеплении конических шестерен нужно резко покачивать торец фланца то в одну, то в другую сторону – при наличии люфта, сопровождаемого щелчками и стуками необходимо оформить заявку на текущий ремонт ГП.
Для проверки осевого люфта (А) в конических подшипниках ведущего вала конической шестерней резко покачивают фланец вдоль оси вала (на себя – от себя) и определяют значения по индикаторной головке с установочным механизмом (рис. 9.4, б). При наличии повышенного люфта, определяемого по шкале прибора, необходимо, расшплинтовать гайку крепления фланца и попытаться подтянуть ее с соответствующим усилием.
 |  |
| а – проверка радиального люфта | б – проверка осевого люфта |
Рисунок 9.4 – Проверка технического состояния главной передачи
В двойных главных передачах помимо вышеуказанной проверки, в целях выяснения технического состояния ГП и заднего моста в целом, вывешивают одно из ведущих колес и замеряют его люфт по ободу колеса.
При проведении СО помимо операций ТО-2 выполняют сезонную замену смазочного материала в агрегатах трансмиссии после их предварительной промывки и проверяют техническое состояние механизма блокировки дифференциала и качество его работы.
Источник
Текущий ремонт карданного вала
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И ТЕКУЩИЙ РЕМОНТ КАРДАННЫХ ПЕРЕДАЧ
ОСНОВНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ КАРДАННЫХ ПЕРЕДАЧ
СТУКИ, ШУМ И ВИБРАЦИЯ ПРИ РАБОТЕ — особенно проявляется при трогании с места, переключении передач, при изменении режима движения.
Причины:
износ отверстий в вилках, игольчатых подшипников и шипов крестовин карданных шарниров;
повышенный износ шлицевых соединений, ослабление крепления фланцев вилок;
износ подшипника, разрушение резиной опорной подушки или ослабление крепления корпуса промежуточной опоры;
погнутость или скручивание труб валов, деформация вилок или дисбаланс карданных валов в целом.
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
ЕО
При работе на линии необходимо следить за характером работы карданной передачи — при наличии вышеуказанных неисправностей, при больших динамических нагрузках, возможно полное разрушение карданной передачи.
На долговечность и надежность работы карданных передач влияет как езда по бездорожью, так и неправильные приемы вождения автомобиля; например, негативное влияние оказывает резкий переход с одного режима движения на другой. Большое значение имеет своевременное и качественное обслуживание с проведением необходимых смазочных работ (в соответствии с заводскими ТУ не допускается использование смазок не рекомендуемых заводом-изготовителем). Износ деталей и узлов карданных передач напрямую зависит и от технического состояния и работы механизма сцепления, КП, в т. ч. и делителя (в соответствующих моделях автомобилей). Резкое включение сцепления и делителя, наличие значительного люфта на вторичном валу КП — все это создает ударные нагрузки, передающиеся на узлы и детали карданной передачи, приводящие к сокращению срока их службы. Наличие повышенных люфтов в карданной передаче, в свою очередь, негативно отражается на работе главной передачи.
ТО-1
Провести контрольно-осмотровые работы, особое внимание обратить на состояние сальников крестовин карданных шарниров (течь масла свидетельствует о необходимости их замены).
Проверить состояние подушки промежуточной опоры (не допускаются трещины и разрывы).
Провести крепежные работы. Затяжку фланцев шарниров производить с усилием определенным ТУ.
Охватив кистями рук смежные валы и покачивая их резко в противоположные стороны (по часовой и против часовой), проверить, нет ли люфта в карданных шарнирах и в шлицевых соединениях.
Покачивая вал в вертикальной плоскости, проверить, нет ли люфта в подшипнике промежуточной опоры и состояние подушки опоры.
При проверке люфтов в карданных шарнирах и шлицевых соединениях удобно использовать прибор КИ-4832. Установив и закрепив подвижные губки прибора на торцах вилки кардана (удерживая в этот момент вилку смежного кардана неподвижно с помощью монтировки), прикладывая к рукоятке динамометра усилие в соответствии с ТУ, определяют с большой точностью возможный люфт по градуированной шкале. С помощью этого же прибора определяют суммарные люфты в КП, раздаточных коробках и главных передачах. Смазку игольчатых подшипников карданных шарниров следует производить только соответствующими трансмиссионными маслами через специальные масленки.
ТО-2
Дополнительно к объему ТО-1, при наличии в АТП стенда для испытаний с беговыми барабанами, используя прибор КИ-8902А, можно проверить карданные валы на радиальное биение.
При проверке пускают двигатель автомобиля, установленного ведущими колесами на беговых барабанах, включают 1-ю передачу и поддерживают минимальную частоту вращения КВ двигателя. Прибор с электромагнитом подключают к электрической сети 12 В автомобиля и закрепляют электромагнит к одной из металлических частей снизу автомобиля так, чтобы головка индикатора находилась по центру и посередине проверяемого карданного вала.
При ТО-2, в порядке сопутствующего ремонта, можно заменять как отдельные неисправные узлы и детали, так и целиком карданные валы вместе с промежуточными опорами.
ТЕКУЩИЙ РЕМОНТ
Снятые с автомобиля карданные валы и промежуточные опоры доставляются с постов ТО или ТР в агрегатный цех.
После мойки и очистки узлов карданной передачи производят их разборку для последующей дефектовки, замены изношенных и неисправных деталей.
Разбор карданных шарниров (так же как и сборку) производят с использованием ручных (реечных гидравлических) прессов и комплекта технологической оснастки, в которую входят опорные кольца соответствующего диаметра и оправки (выполненные обычно из сравнительно мягких цветных металлов).
При явно больших износах и люфтах, когда почти все детали требуют замен для удаления крестовин из вилок используют самый простой способ — выбивают стаканы вместе с подшипниками из вилок (предварительно вынув отверткой стопорные кольца) с помощью оправок и молотка.
В некоторых моделях автомобилей (например, КамАЗах) в вилках предусмотрены резьбовые отверстия для установки специального съемника (винтового пресса), при этом процесс разборки-сборки значительно упрощается.
В ходе дефектовки тщательно проверяют состояние всех деталей. Каналы крестовин должны быть чистыми и видны насквозь; шипы крестовин не должны иметь канавок-отпечатков от игл, износ шипов по диаметру не должен превышать допустимый предел, на шипах не должно быть трещин и сколов. Иглы подшипника и стаканы (колпачки) не должны иметь следов деформации. Если у сальников затвердела или повреждена рабочая кромка, они так же подлежат замене. Незначительную погнутость вилок кардана следует попытаться устранить на прессе с помощью специальных оправок. Правку погнутых карданных валов в условиях АТП практически не производят, так же как и их балансировку: для этого требуется специальное оборудование, которым обладают в основном автомобильные ремонтные заводы.
В промежуточных опорах обычно меняют изношенные подшипники и разрушенные подушки. Валы с изношенными шлицевыми соединениями также заменяют.
Перед сборкой необходимо проверить наличие игл в подшипниках (не допускается отсутствие хотя бы одной иглы), а перед запрессовкой тщательно смазать их трансмиссионным маслом.
Перед сборкой валов шлицевые соединения следует заполнить пластичной водостойкой смазкой рекомендуемой в карте смазки для данной модели автомобиля.
Шлицевое соединение карданных валов собирают по стрелкам-меткам нанесенных на сопрягаемых деталях — они должны располагаться на одной прямой. После сборки карданная передача должна полностью соответствовать техническим требованиям.
Источник
Текущий ремонт карданной передачи
Текущий ремонт коробки переключения передач
Неисправные легкодоступные узлы и детали можно заменять при ТО-2 в порядке сопутствующего ремонта. Крупные силовые агрегаты снимают в зоне ТР для последующего ремонта в агрегатных цехах, с полной разборкой, дефектовкой и заменой неисправных деталей.
Во время текущего ремонта устраняют неисправности коробки передач, которые появляются после значительного пробега автомобиля. Это шум в момент переключения передач даже в случае правильного пользования рычагом переключения, поломка или выкрашивание зубов шестерен, самовольное выключение передач, затрудненное включение передач, увеличенный угловой зазор в зацеплении одной или нескольких шестерен и т|. д.
Для этого широко
используют специальные стенды (рис. 5.22, 5.23) с возможностью поворота ремонтируемых КП
в ходе ремонта, для повышения удобства в работе.
Примечание. Неисправности и обслуживание раздаточных коробок практически идентичны, как для обыч-
ных КП.
При ремонте коробки передач из нее сливают масло. Затем
КП снимают с автомобиля, подвергают наружной очистке и мой-
ке и доставляют в агрегатный участок. Первоначально снимают
крышку коробки передач с механизмом переключения передач.
Чтобы выпрессовать первичный вал, используют специальное
приспособление (рис. 2.46).
Подшипник вторичного вала вместе с валом выпрессовывает-
ся молотком с помощью оправки. Промежуточный вал выпрес-
совывают с помощью съемника. Для разборки промежуточного
вала также используются специальные приспособления. После
окончательной разборки все детали промывают в керосине или
моющем растворе (при наличии установки для мойки деталей)
и дефектуют. Изношенные элементы заменяют.
Сборка КП осуществляется в порядке, обратном разборке.
Все прокладки рекомендуется устанавливать на резиновой смо-
ле № 80. После установки на автомобиль в КП заливают транс-
миссионное масло согласно карте смазки.
Коробку передач замещают, если увеличен угловой зазор в сцеплении всех шестерен, есть трещины и пробоины в картере, сработаны посадочные места картера подподшипники. Во всех иных случаях коробку передач ремонтируют непосредственно в АТП. Для этого ее промывают специальными жидкостями внешне и внутри через спусковую и наливную пробки, потом разбирают и проверяют техническое состояние всех деталей.
Снятые с автомобиля карданные валы и промежуточные опоры доставляются с постов TО или TP в агрегатный цех. После мойки и очистки узлов карданной передачи производят их разборку для последующей дефектовки, замены изношенных и неисправных деталей. Разбор карданных шарниров (так же как и сборку) производят с использованием ручных (реечных и гидравлических) прессов и комплекта технологической оснастки, в которую входят опорные кольца соответствующего диаметра и оправки (выполненные обычно из сравнительно мягких цветных металлов). При явно больших износах и люфтах, когда почти все детали требуют замены для удаления крестовин из вилок используют самый простой способ — выбивают стаканы вместе с подшипниками из вилок (предварительно вынув отверткой стопорные кольца) с помощью оправок и молотка (рис. 5.28). В некоторых моделях автомобилей (например, КамАЗах) в вилках предусмотрены резьбовые отверстия для установки специального съемника (винтового пресса), при этом процесс разборки-сборки значительно упрощается (рис. 5.29).
| Рис. 5.28. Разборка кардана: 1 – оправка; 2 – игольчатый подшипник; 3– крестовина; 4 – сальник; 5 – стакан; 6 – стопорное кольцо; 8 – кольцо |
| Рис. 5.29. Разборка кардана автомобиля КамАЗ: 1 – вилка; 2 – установочный болт; 3 – пята; 4 – винт съемника; 5 – поперечина; 6 – стакан; 7 – крестовина |
В ходе дефектовки тщательно проверяют состояние всех деталей. Каналы крестовин должны быть чистыми и видны насквозь; шипы крестовин не должны иметь канавок-отпечатков от игл, износ шипов по диаметру не должен превышать допустимый предел, на шипах не должно быть трещин и сколов. Иглы подшипника и стаканы (колпачки) не должны иметь следов деформаций. Если у сальников затвердела или повреждена рабочая кромка, они так же подлежат замене. Незначительную погнутость вилок кардана следует попытаться устранить на прессе с помощью специальных оправок. Правку погнутых карданных валов в условиях АТП практически не производят, так же как и их балансировку: для этого требуется специальное оборудование, которым обладают в основном автомобильные ремонтные заводы.
В промежуточных опорах обычно меняют изношенные подшипники и разрушенные подушки. Валы с изношенными шлицевыми соединениями также заменяют. Перед сборкой необходимо проверить наличие игл в подшипниках (не допускается отсутствие хотя бы одной иглы), а перед запрессовкой тщательно смазать их трансмиссионным маслом.
Перед сборкой валов шлицевые соединения следует заполнить пластичной водостойкой смазкой, рекомендуемой в карте смазки для данной модели автомобиля. Шлицевое соединение карданнных валов собирают по стрелкам-меткам нанесенных на сопрягаемых деталях – они должны располагаться на одной прямой. После сборки карданная передача должна полностью соответствовать техническим требованиям.
Источник