Текущий отцепочный ремонт вагонов тор

Бережливое производство – технологии оптимальной работы участков текущего отцепочного ремонта (ТОР) грузовых вагонов

Одними из главных задач стратегического развития ОАО «Российские Железные Дороги» являются рост производительности, использование всех видов ресурсов, оптимизация издержек производства. Большая роль в решении этих задач отводится вагонному хозяйству, основная цель которого – обеспечение сети железных дорог надежным, отвечающим современным стандартам и требованиям подвижным составом.

Важной производственной единицей вагонного хозяйства является депо. В процессе реформирования железнодорожного транспорта структура вагонного хозяйства дороги претерпела серьезные изменения. Его реструктуризация началась путем разделения вагонных депо на ремонтные и эксплуатационные. В результате такого мероприятия основная доля наиболее оснащенных предприятий выделилась в отдельный хозяйствующий субъект и вошла в состав Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов (ЦДРВ). В январе 2010 года Совет директоров ОАО «РЖД» на своем заседании одобрил концепцию реформирования вагоноремонтного комплекса Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов – филиала ОАО «РЖД» и создания на его базе дочерних обществ ОАО «РЖД по ремонту грузовых вагонов: ОАО «Вагонная ремонтная компания – 1», ОАО «Вагонная ремонтная компания – 2» и ОАО «Вагонная ремонтная компания – 3» (ВРК – 1, ВРК – 2 и ВРК – 3).

Передача эксплуатационного вагонного комплекса в Центральную дирекцию инфраструктуры (ЦДИ) не повлекла за собой существенных изменений в функциональных задачах вагонного хозяйства.

Неизменными остались и основные задачи, возложенные на Управление вагонного хозяйства. Это – повышение качества услуг по эксплуатации, техническому обслуживанию и текущему ремонту грузовых вагонов; формирование условий для надежного обеспечения долгосрочных потребностей железнодорожного транспорта в техническом обслуживании и ремонте вагонов; обеспечение недискриминационного доступа к услугам по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации; недопущение на инфраструктуру технически неисправных грузовых и пассажирских вагонов; обеспечение безопасности движения поездов, охраны труда, пожарной и экологической безопасности в вагонном хозяйстве.

Основными резервами повышения эффективности использования вагонного парка в эксплуатации являются:

сокращение времени нахождения вагонов под грузовыми операциями и на технических станциях;
снижение числа отцепок в текущий отцепочный ремонт и простоя в неисправном состоянии.

Текущий отцепочный ремонт (ТОР) – это специфический вид услуги по ремонту грузового вагона. Неисправность может возникнуть в любое время и в любой точке железнодорожной сети. Соответственно, для обеспечения безопасности движения аварийный вагон необходимо отправить на ближайшую станцию или, при наличии такой возможности, устранить неисправность на месте.Производится такой ремонт на специально выделенных путях, оснащенных необходимым оборудованием и приспособлением на основании уведомления формы ВУ-23М, заполненного осмотрщиком вагонов или оператором пункта технического обслуживания (ПТО). При данном виде ремонта выявляются и устраняются неисправности кузовов, рам вагонов, колесных пар, боковых рам и надрессорных балок тележек, буксового узла, пружинно-фрикционного рессорного комплекта, тормозного оборудования, автосцепного устройства вне зависимости от причины поступления вагона в текущий отцепочный ремонт.

Материалы, запасные части, применяемые при ремонте отцепленных вагонов, должны соответствовать нормативной документации и рабочим чертежам на их изготовление и ремонт, быть сертифицированы, а также должен соблюдаться порядок к их хранению.

Но в действительности, наблюдается неупорядоченное хранение запасных частей и материалов на участках ТОРа. В результате при замене деталей вагонов в ходе производства ремонта работники участка затрачивают продолжительное время, связанное с избыточным их перемещением, что приводит к простою вагона в ремонте.

На сети железных дорог во многих эксплуатационных вагонных депо (Забайкальской дирекции инфраструктуры, Октябрьской дирекции инфраструктуры, Северо-Кавказской дирекции инфраструктуры) активно внедряют технологию бережливого производства, которая позволяет оптимизировать технологические процессы производственных участков.Для реализации проекта «Бережливое производство» в вагонном хозяйстве распоряжением ОАО «РЖД» от 20 декабря 2013г. №2840р утверждена и введена в действие с 1 января 2014г. «Методика визуального контроля по системе Кайдзен в структурных подразделениях Управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры». Данная методика разработана проектно-конструкторским бюро вагонного хозяйства. Полигоном для практической апробации данной методики с 2014 г. определены эксплуатационные вагонные депо Октябрьской, Восточно-Сибирской и Западно-Сибирской дирекции инфраструктуры.

Термин «бережливое производство» (leanmanufacturing) применяется для обозначения базовых принципов эффективной организации деятельности кампании. Он фокусирует внимание на избавлении от любых непроизводительных затрат. К непроизводительным затратам относят любые действия и затраты, не связанные напрямую с доставкой грузов потребителю точно в срок, обладающие потребительской ценностью. Потери – это действия, которые увеличивают затраты и время доставки грузов, но не добавляют ценности конечной продукции. На предприятиях железнодорожного транспорта встречаются следующие виды потерь:

перепроизводство– потери, связанные с выпуском продукции в большем количестве;
излишние запасы – вид потерь, связанный с наличием сверхнормативного количества изделий, непосредственно хранящихся на предприятии или за его пределами. Наличие излишних запасов указывает на нестабильность производства на предприятии;
транспортировка– вид потерь, связанный с перемещением материалов и запасных частей;
потери из-за дефектов – вид потерь, связанный с наличием дефектов, затратами на их выявление и устранение;
потери при излишней обработке – вид потерь, возникающий при выполнении операций и процессов, без которых можно обойтись;
потери при излишних перемещениях – вид потерь, возникающий в связи с движениями персонала, которые не являются необходимыми;
простои– вид потерь, связанный с задержками и возникающий в результате ожидания готовности оборудования, персонала, транспортных задержек, неравномерного темпа работы отдельных подразделений предприятия.

Бережливым считают производство, в котором любые непроизводительные затраты сведены к минимуму или отсутствуют вовсе, т.е. все ресурсы предприятия используются только для создания потребительской ценности. Именно эту задачу ставит перед собой ОАО «РЖД», совершенствуя свою деятельность и внедряя методики по сокращению и исключению непроизводительных затрат.

Внедряемая «Методика визуального контроля по системе Кайдзен в структурных подразделениях Управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры» позволит высвободить дополнительные производственные площади участков, сэкономить материалы и энергоресурсы, уменьшить количество брака, поломок оборудования и инструмента (а это – снижение затрат на ремонт), снизить трудоемкость различных производственных процессов, повысить безопасность труда и улучшить эргономику рабочих мест на производственных участках (рис. 1).

Рисунок 1 – Помещение старшего осмотрщика вагонов. Метод визуализации: рациональное размещение инструмента

Один из мощных инструментов бережливого производства – это визуальный менеджмент, который создает начальные условия для эффективного труда,организует размещение инструментов, деталей, составных частей конструкций и других индикаторов состояния производства. Одной из целей применения методов визуализации является удаление ненужного, создание начальных условий для эффективного труда и возникновения свободного пространства. Классификация объектов сопровождается их пометкой с помощью ярлыков зеленого, желтого, красного и других цветов.

Так, например, в условиях эксплуатационных вагонных депо, а именно на участках ТОРа, хранение колесных пар, требующих ремонта в грузовых вагонных ремонтных депо (ВЧДР), обезличено. Из-за ограничения производственных площадей и непрерывного производственного процесса оно осуществляется без определения колесных пар по принадлежности и без выделения отдельных участков хранения для разных собственников, а именно:

ОАО «РЖД»;
собственников, которые осуществляют ремонт по договорам;
собственников, осуществляющих ремонт по гарантийным письмам.

Такое хранение (рис.2) требует дополнительной проверки всех колесных пар, чтобы определить их принадлежность предприятию-собственнику.

Помимо разделения всех колесных пар на требующих покупки (договорные отношения с собственником) и требующих ремонта в ВЧДР с последующей подкаткой под этот же вагон (отсутствие договорных отношений), существует группа колесных пар, по которым необходимо провести комиссионное расследование, установить виновное предприятие и составить рекламационные документы, необходимые для предоставления собственнику вагона для оплаты за проведенный ТОР.

Чтобы сократить время отправки колесных пар в ремонт и минимизировать риски, возникающие при хранении и отправке колесных пар из-под приватных вагонов, можно предложить следующую технологию колесных пар (рис. 3):

Колесные пары, выкаченные из-под вагонов собственников, имеющие договора на проведение ТОР, впоследствии приобретаемые у собственника и переходящие в парк ОАО «РЖД», при отправке в ремонт не маркируются. При этом на колесные пары, по которым требуется комиссионное расследование, наносится полоса синего цвета.

2. Отправка размеченных колесных пар. При погрузке колесных пар на платформу для отправки ее в то или иное ВЧДР бригадир руководствуется разметкой и безошибочно отгружает колесные пары с нанесенной маркировкой.

3. Получение колесных пар с ВЧДР. После возврата колесной пары из ремонта рядом с существующей отметкой на оси дополнительно наносится новая полоса (см. рисунки 4, 5):

зеленого цвета – для исправной колесной пары;
красного цвета– для неисправной колесной пары, требующей расформирования.

Рисунок 4 – Применение метода визуализации колесных пар после возврата колесной пары из ремонта

Синяя полосапри этом снимается.

В дальнейшем (при отправке колесной пары в ремонт) данная отметка позволяет не осматривать все колесные пары и четко отобрать требуемую.

Рисунок 5 – Поиск и отбор колесных пар после внедрения метода визуализации

4. Хранение колесных пар на ТОР. Для разграничения колесных пар на участке ТОР предусмотрены три зоны хранения (рис. 6), которые подразделяются на исправные (отремонтированные), неисправные (требующие ремонта), брак (требующие расформирования).

Следовательно, визуализация колесных пар грузовых вагонов при текущем отцепочном ремонте (ТОР) позволит:

минимизировать время нахождения вагонов в ТОР;
сократить время на отбор и отправку колесных пар в ремонт;
снизить время общего простоя вагонов находящихся в собственности промышленных предприятий в текущем отцепочном ремонте;
увеличить выпуск вагонов из текущего отцепочного ремонта;
снизить количество и размеры штрафных санкций за просрочку доставки грузов.

Рисунок 6 – Зоны хранения колесных пар на пункте текущего отцепочного ремонта

Таким образом, бережливое производство – это, прежде всего, философия, меняющая устоявшиеся взгляды на организацию производственных отношений, всю систему показателей эффективности каждого структурного подразделения, систему управления предприятием. Для бережливого производства важен каждый сотрудник РЖД, важны его инициатива и готовность добиваться улучшений в своей работе.

Гончаров, С.Е. (Управление вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД»). Грузовой вагон на пространстве 1520 [Текст]: безопасность движения /С.Е. Гончаров // Евразия Вести . — 2012. — №10. — С. 11
Голубев, Д.Е. (Служба вагонного хозяйства Горьковской дирекции инфраструктуры). Визуализация колесных пар при текущем отцепочном ремонте [Текст]: безопасность движения /Д.Е. Голубев // Вагоны и вагонное хозяйство. — 2013. — №2. — С. 31-33
Потапов, А.А. (Забайкальская железная дорога – филиал ОАО «РЖД»). Поиск оптимальных технологий [Текст]: безопасность движения /А.А. Потапов // Линия. — 2014. — №2. — С. 15
Романов, В.В. (Проектно-конструкторское бюро вагонного хозяйства). В эксплуатационных депо вводится в действие методика визуального контроля по системе Кайдзен [Текст]: безопасность движения /В.В. Романов, А.В. Чичин // Вагоны и вагонное хозяйство. — 2014. — №1. — С. 18-23
Чичин, А.В. (Проектно-конструкторское бюро вагонного хозяйства). Бережливое производство – прогрессивная концепция организации работы [Текст]: безопасность движения /А.В. Чичин // Вагоны и вагонное хозяйство. — 2013. — №2. — С. 28-30

Источник

Руководство по отцепочному ремонту грузовых вагонов

Требования настоящего Руководства по текущему отцепочному ремонту (далее Руководство) являются обязательными при проведении текущего отцепочного ремонта (далее ТОР) грузовых вагонов железных дорог Российской Федерации колеи 1520 мм.

Вагоны, не принадлежащие ОАО «РЖД», эксплуатируемые на железнодорожных путях общего пользования, поступающие в ТОР, ремонтируются в соответствии с требованиями настоящих Руководства и Перечня нормативных и технических документов, приведенных в приложении А.

Требования настоящего Руководства распространяется на все модели вагонов, приведенные в «Справочнике моделей грузовых вагонов СЖА 2004 04, утвержденном Комиссией Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций и комиссией по информации железнодорожного транспорта.

Руководство содержит общие нормативные и технические требования, которым должны удовлетворять грузовые вагоны после проведения ТОР и является руководящим документом для всех работников, связанных с выполнением ТОР.

Перечень основных работ, выполняемых при текущем отцепочном ремонте грузовых вагонов, приведен в приложении Б и на основании Руководства должен быть разработан технологический процесс ремонта вагонов в ТОР с учетом местных условий.

Внесение изменений и дополнений в Руководство должно осуществляться установленным порядком в соответствии с требованиями Р 50-92-88 «Рекомендации ЕСТД. Общие положения по внесению изменений».

2 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

2.1 Текущий ремонт вагонов – ремонт груженого или порожнего вагона, с отцепкой от транзитных и прибывших в разборку поездов или от сформированных составов, переводом в нерабочий парк и подачей на специализированные пути.

2.2 Пункты или пути ТОР вагонов должны оснащаться средствами механизации в соответствии с требованиями «Регламента технологической оснастки производственных подразделений вагонного хозяйства по ремонту и эксплуатации грузовых вагонов» и приказа «о мерах по улучшению организации работы пунктов технического обслуживания вагонов» №28Ц.

2.3 Численность, состав ремонтных бригад, сменность работы определяется руководством эксплуатационного депо в соответствии с действующими нормативами, объемами ремонта и режимом работы пункта ТОР.

2.4 При выполнении ТОР должны быть выявлены и устранены все неисправности вагона в соответствии с требованиями настоящего Руководства и местного технологического процесса.

2.5 Материалы, запасные части, применяемые при ремонте вагонов, должны быть сертифицированы, соответствовать нормативной документации и рабочим чертежам на их изготовление и ремонт.

2.6 ТОР грузовых вагонов производится по способу замены неисправных узлов и деталей новыми или заранее отремонтированными.

Замену основных неисправных узлов и деталей (колесные пары, боковые рамы и надрессорные балки) вагонов железнодорожных администраций государств участников Содружества, Латвии, Литвы, Эстонии производится установленным порядком в соответствии с требованиями «Правил эксплуатации, пономерного учета и расчетов за пользование грузовыми вагонами собственности других государств».

Колесные пары должны иметь толщину обода не меньше, чем у заменяемой колесной пары. При этом подкатываемые колесные пары других железнодорожных администраций должны иметь под левым болтом буксовой крышки бирку, на которой проставлена дата (месяц, год), номер оси, клеймо ремонтного предприятия и цифровой код железнодорожной администрации производившей замену колесной пары.

Устанавливаемые на вагон детали, клеймение которых предусмотрено соответствующими нормативными документами, должны иметь клейма (знаки маркировки или трафареты, указывающие место, дату изготовления или ремонта и испытания).

2.7 На вагоны, подлежащие ремонту с отцепкой от поезда, выдается уведомление на ремонт вагонов формы ВУ-23М, а на поврежденные вагоны к форме ВУ-23М должен прилагаться акт о повреждении вагона формы ВУ-25.

2.8 Контроль за выполнением технологического процесса ремонта и качества ТОР вагонов должны осуществлять бригадиры, мастера, приемщики вагонов и другие должностные лица, назначенные приказом начальника эксплуатационного депо.

2.9 Надписи и знаки на вагонах должны соответствовать альбому «Знаки и надписи на вагонах грузового парка железных дорог, колеи

2.10 Вагоны, выпускаемые из ТОР, должны удовлетворять требованиям действующей нормативной документации и настоящего Руководства.

При выпуске вагонов из ремонта должно составляться уведомление о приемке грузовых вагонов из ремонта формы ВУ-36 М, которое заполняется в двух экземплярах, а при выпуске из ТОР вагонов собственников – в трех экземплярах.

2.11 Учет неисправностей технического состояния вагонов при проведении ТОР производится в соответствии с дефектной ведомостью на ремонт грузового вагона формы ВУ-22 и действующим отраслевым классификатором.

2.12 Профилактический ремонт рабочих механизмов специализированного оборудования производится в соответствии с графиком планово предупредительного ремонта (ППР), утвержденного начальником эксплуатационного депо.

Восстановление и ремонт рабочих механизмов, предъявляемые к ним требования, а также периодичность проведения им технического обслуживания и выполняемый при этом комплекс работ отражен в соответствующей нормативной документации и должен быть вписан в технологическую инструкцию местного технологического процесса.

2.13 При поступлении надрессорной балки, а также при полной разборке тележки производится инструментальный обмер ходовых частей вагона с последующей регистрацией в Журналах ВУ – 32, ВУ -38, ВУ – 39, ВУ – 42.

При выпуске вагона из ТОР собственности ОАО «РЖД» и других собственников вагонов Российской Федерации, также стран СНГ, Латвии, Литвы и Эстонии производится заполнение Листка учета комплектации грузового вагона после ремонта установленной формы с последующей передачей электронного сообщения «Сведения о комплектации вагона после ремонта» в ИВЦ дороги.

2.14 Вагоны, изъятые из запаса и отправляемые на вагоноремонтные предприятия, как внутри дороги, так и с одной дороги на другие, в обязательном порядке, направляются в ТОР для обеспечения подготовки их к отправке с проведением профилактической ревизии буксового узла, тормозного оборудования, визуального осмотра литых деталей тележек, автосцепного устройства с подъемкой вагона. После проведения подготовки вагона составляется акт общей формы, который подписывается начальником (заместителем) эксплуатационного депо, начальником ПТО и приемщиком вагонов.

2.15 При поступлении вагонов в ТОР запрещается:

— заменять предусмотренные конструкцией вагона заклепочные соединения конструкции на сварные и болтовые;

— устанавливать простые гайки вместо корончатых, предусмотренных чертежами;

— производить подчеканку, приварку по периметру и подтягивание заклепок;

— ставить вновь болты и гайки, имеющие сорванную резьбу, а также не отвечающие требованиям конструкторской документации;

— прожигать отверстия в деревянных и металлических деталях.

При ремонте трещин и изломов накладки кузовов вагона, должны перекрывать дефектное место не менее 25 мм на сторону с обязательной зачисткой сварного шва и последующей окраской. Толщина накладок должна быть в пределах от 0,8 до 1,0 толщины основного металла.

Не допускается ослабление крепления деталей вагона. Неисправные крепежные изделия заменяют. Крепление должно быть выполнено типовым способом, концы болтов (на которые не ставят шплинты) должны выходить из гайки не менее чем на 2 нитки и не более чем на величину диаметра болта, кроме болтов, длина которых необходима для регулирования размеров деталей и узлов вагона по рабочим чертежам.

Болты и гайки должны ставиться наружу гайками и шплинтами, за исключением тех, постановка которых головками наружу предусмотрена конструкцией. Под гайки, шплинты и чеки должны быть поставлены шайбы, соответствующие рабочим чертежам. Шплинты и чеки ставятся типовые, при отсутствии специальных требований они должны отстоять от гайки или шайбы не более 3 мм. Концы шплинтов и чек должны разводиться под углом не менее 90º.

2.16 Отремонтированные, узлы и детали вагона, получаемые из ремонтных депо, должны соответствовать требованиям деповского ремонта.

К постановке на вагон не допускаются детали и узлы, срок службы или межремонтный норматив которых истекает в процессе эксплуатации или до следующего планового ремонта (кроме тех, на которые продлен срок полезного использования и имеющие соответствующие утвержденные документы).

2.17 При поступлении вагона в ТОР осуществлять запрос через ИВЦ дороги о ранее проведенных внеплановых видах ремонта данному вагону. В случае выявления грузовых вагонов семь (или трех раз по одноименным дефектам) и более раз по неисправностям поступлений в ТОР в межремонтный период должен быть оформлен акт технического состояния вагона формы ВУ-27ВЦ.

2.18 Регулировка зазоров в скользунах вагонов должна производиться на прямом участке пути (превышение одного рельса над другим не более 2 мм, отклонение любого рельса от прямолинейности не более 4 мм, ширина колеи 1520±2 мм.

2.19 При поступлении в ТОР рефрижераторных секций, а также электрифицированных сцепов для перевозки рефрижераторных контейнеров обслуживающая бригада секции (сцепа) по указанию мастера (бригадира) ПТО обязана:

— демонтировать межвагонные электрические соединения, обесточив электрические магистрали;

— принять меры, исключающие подачу напряжения и возможность соприкосновения с токоведущими частями при расцепке вагонов;

— демонтировать стопорные болты автосцепок.

Источник