Технология среднего ремонта бесстыкового пути
§ 4. Средний ремонт пути
Средний ремонт пути производится на главных и станционных путях и расположенных на них стрелочных переводах.
Планируется производство среднего ремонта в основном на протяжении не менее перегона, парка станционных путей, горловины. Небольшая часть — 20 — 25% — общего объема среднего ремонта пути на дистанции планируется для выполнения на участках меньшей длины, даже на отдельных километрах, на отдельных станционных путях, где это необходимо по состоянию пути или особенностям его работы (тормозные участки, километры с большим количеством кривых, особенно малых радиусов).
Средний ремонт пути в основном назначается тогда, когда балласт сильно загрязнен и теряет свою водопроницаемость.
Обычно средний ремонт приходится делать в 2 — 3 раза реже, чем подъемочный.
Одновременно с заменой загрязненного песчаного, гравийного или очисткой загрязненного щебеночного балластов производится одиночная смена негодных деревянных и железобетонных шпал и ремонт шпал, оставляемых в пути, с таким расчетом, чтобы исключить необходимость их одиночной смены не менее чем на два года вперед.
Для замены загрязненного песчаного балласта требуется примерно 700 — 900 м 3 чистого балласта, а для пополнения призмы после очистки щебня щебнеочистительной машиной — 300 — 350 м 3 щебня. Подробный перечень выполняемых при среднем ремонте работ был дан в главе I.
Средний ремонт пути, как правило, производится с применением тяжелых машин: электробалластеров, щебнеочистительных и укладочных машин, стругов и других, для работы которых требуются «окна» в графике движения поездов.
В связи с этим все работы по среднему ремонту пути делятся на три группы: подготовительные, основные, отделочные. Ведущим комплексом работ являются основные работы, одна часть которых выполняется в «окно» определенной продолжительности, другая в тот же день после «окна».
Рассмотрим типовой технологический процесс производства среднего ремонта бесстыкового пути на железобетонных шпалах и щебеночном балласте с применением на основных работах в «окно» продолжительностью 3,5 ч щебнеочистительной машины ЩОМ-Д и выправочно-подбивочно-отделочной машины ВПО-3000.
Работы по среднему ремонту пути выполняются путевой машинной станцией в составе 186 человек, в том числе в колонне подготовительных работ — 50 человек, в колонне основных и отделочных работ — 101 человек, в цехе по лечению земляного полотна — 15 человек, в цехе по обслуживанию машин и механизмов основного производства — 20 человек.
«Окно» для производства основных работ предоставляется через один день. Фронт работ в «окно» 1 675 пог. м. Подготовительные работы на/ участке протяженностью 1 675 пог. м выполняются колонной подготовительных работ в течение двух дней (рис. 85).
Рис. 85. График распределения по дням
В первый день под прикрытием «окна», предоставленного для производства основных работ на соседнем участке, выгружаются краном дрезины ДГК рельсы для смены дефектных, скрепления в контейнерах и железобетонные шпалы. После выгрузки материалов выполняются работы по одиночной смене железобетонных шпал со сборкой и отвозкой их к местам погрузки, разборке переездного настила и укладке временного, раскладке уравнительных рельсов. Перед сменой железобетонных шпал очищаются рельсы от грязи, размечаются места положения осей шпал масляной краской. В этот же день начинается очистка щебня в местах препятствия для работы щебнеочистительной машины ЩОМ-Д и смена скреплений. Во второй день эти работы полностью заканчиваются.
Основные работы производятся на участке протяженностью 1 675 пог. м во время закрытия перегона на 3,5 ч и заканчиваются в течение 3,5 ч после обеденного перерыва.
В период закрытия перегона основные работы выполняют 132 человека колонн подготовительных, основных и отделочных работ и 18 механиков и машинистов, обслуживающих машины и механизмы.
После открытия перегона основные работы заканчивают 64 человека колонны основных и отделочных работ.
Перед «окном» разбирается временный переездный настил, подготавливается место для зарядки ЩОМ-Д. Одновременно с этим на первой паре бесстыковых рельсовых плетей производится разрядка температурных напряжений для предотвращения выброса пути при работе щебнеочистительной машины в такой последовательности:
а) смена уравнительных рельсов;
б) ослабление гаек клеммных болтов на два-три оборота;
в) принудительная разрядка напряжений в рельсовых плетях гидравлическими приборами;
г) постановка недостающих болтов в стыках и довертывание гаек клеммных болтов на уравнительных рельсах;
д) довертывание гаек клеммных болтов на бесстыковых плетях.
После разрядки температурных напряжений в первой паре рельсовых плетей производится зарядка щебнеочистительной машины ЩОМ-Д и очистка щебня, а в следующей паре рельсовых плетей в такой же последовательности снимаются температурные напряжения.
Вслед за очисткой щебня машиной ЩОМ-Д производится частичная выправка пути с подбивкой шпал электрошпалоподбойками для пропуска рабочих поездов, частичная рихтовка пути, выгрузка щебня из хопперов-дозаторов для засыпки шпальных ящиков и выправки пути, выправка пути со сплошной подбивкой шпал, рихтовкой и оправкой балластной призмы выправочно-подбивочно-отделочной машиной ВПО-3000.
По окончании вышеуказанных работ и после проверки состояния пути на всем участке перегон открывается для движения поездов с ограничением скорости для первых одного-двух проездов до 15 км/ч и для последующих до 50 км/ч, а рабочим предоставляется обеденный перерыв.
В связи с тем, что в первый период после открытия перегона происходит наиболее интенсивная осадка пути под проходящими поездами, основная задача колонн основных и отделочных работ в первый период после «окна» заключается в выправке пути и подбивке шпал электрошпалоподбойками.
В оставшееся время до конца рабочего дня производится частичная рихтовка пути, грубая оправка балластной призмы, подтягивание ослабших болтов и укладка временного переездного настила.
Таким образом, все работы, которые выполняются после «окна», направлены на то, чтобы в конце «рабочего дня открыть движение поездов с установленной для данного участка скоростью, но не более 100 км/ч. Скорость более 100 км/ч устанавливается после пропуска по месту работ груза не менее 350 тыс. т брутто, когда в основном закончится стабилизация пути.
Отделочные работы на участке 1 675 пог. м выполняются колонной основных и отделочных работ в течение пяти дней.
В первый день после «окна» производится ремонт в пути железобетонных шпал с регулировкой ширины колеи.
Во второй день очищаются кюветы и срезаются обочины путевым стругом с предварительным снятием путевых знаков. Там, где имеются препятствия для работы струга (переезды, светофорные мачты, мосты и др.), срезка обочин и очистка кюветов производится вручную. В тот же день устанавливаются и окрашиваются путевые знаки и заканчивается ремонт железобетонных шпал.
В связи в тем, что на четвертый день после «окна» назначена работа выправочно-подбивочно-отделочной машины ВПО-3000 по оправке балластной призмы, на третий день рихтуются кривые участки пути по расчету и частично выправляется путь с подбивкой шпал электрошпалоподбойками.
На четвертый день после «окна» производится оправка балластной призмы машиной ВПО-3000 с предварительной выгрузкой щебня из хопперов-дозаторов. Машина ВПО-3000 достаточно хорошо планирует непосредственно только откос балластной призмы, а шпальные ящики, плечо балластной призмы и междупутье остаются не спланированными, поэтому в этот же день начинаются планировка междупутья и частичная отделка (планировка) балластной призмы, которые заканчиваются на пятый день. Перед планировкой частично рихтуется путь.
На пятый день, последний день отделочных работ, ремонтируется переезд, убираются смененные шпалы и скрепления с перегона, планируются кюветы и обочины. На этом заканчиваются отделочные работы, и участок предъявляется к сдаче в постоянную эксплуатацию.
Рабочий технологический процесс составляется применительно к данному технологическому процессу с учетом местных условий.
Для составления рабочего технологического процесса необходимо знать продолжительность «окна» для производства основных работ.
Рис. 86. Технологическая схема производства основных работ в ‘окно’
Продолжительность «окна» устанавливается на основании технологической схемы производства основных работ в «окно» (рис. 86); в общем виде продолжительность «окна» равна
где t1 — продолжительность смены уравнительных рельсов с одного конца полуплети в мин:
Су.р — затраты труда в чел-мин на смену уравнительных рельсов (принимаются из ведомости затрат труда);
ау.р. — количество рабочих, занятых на смене уравнительных рельсов;
t2 — продолжительность принудительной разрядки температурных напряжений в полуплети (2 — 3 мин);
t3 — продолжительность постановки недостающих болтов в стыках, довертывание гаек клеммных болтов на смененных уравнительных рельсах:
Сг — затраты труда в чел-мин на постановку недостающих болтов в стыках, довертывание гаек клеммных болтов;
аг — количество рабочих, занятых на данных работах;
t4 — продолжительность зарядки машины ЩОМ-Д (12 — 15 мин);
t5 — продолжительность очистки щебня машиной ЩОМ-Д на участке протяженностью lфр:
υоч — скорость движения машины ЩОМ-Д во время очистки щебня (1,5 км/ч),
t6 — продолжительность разрядки машины ЩОМ-Д (12 — 15 мин);
t7 — интервал между окончанием работ по разрядке ЩОМ-Д и по выправке пути (2 мин)’,
t8 — интервал между окончанием работ по выправке и по рихтовке пути (2 мин);
t9 — интервал между окончанием работ по рихтовке пути и по выгрузке щебня их хопперов-дозаторов:
lх.д — длина состава хопперов-дозаторов вместе с локомотивом;
50 — разрыв в м между хопперами-дозаторами и бригадой, производящей рихтовку пути;
υщ — скорость выгрузки щебня из хопперов-дозаторов;
t10 — интервал между окончанием работ по выгрузке щебня и по выправке пути машиной ВПО-3000 (2 мин);
t11 — время разрядки машины ВПО-3000 (5 — 8 мин).
В последнее время средний ремонт пути все чаще выполняют с применением путеукладчиков Платова. В этих случаях снятая путевая решетка вывозится с перегонов на звеносборочную базу. На звеносборочной базе производятся ремонт старогодных рельсов и шпал, сборка путевой решетки из отремонтированных рельсов и шпал с добавлением новых шпал. Собранная и погруженная путевая решетка в дальнейшем транспортируется на перегон, где и укладывается путеукладчиком.
Технологические процессы по среднему ремонту пути с применением путеукладчиков практически не отличаются от технологических процессов по капитальному ремонту пути, которые рассматриваются в следующем параграфе.
Средний ремонт пути должен быть выполнен в точном соответствии с классификацией путевых работ, калькуляцией, объемной покилометровой ведомостью и техническими условиями на приемку работ по среднему ремонту пути.
Источник
ТЕМА 2.5 УСИЛЕННЫЙ СРЕДНИЙ И СРЕДНИЙ РЕМОНТ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ
1. Усиленный средний ремонт пути
2. Средний ремонт пути
3. Особенности организации среднего ремонта бесстыкового пути
Усиленный средний ремонт ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО пути
Усиленный средний ремонт пути производится на участках где: балластная призма достигла предельных разделов, обочина земляного полотна стала менее допутсимых размеров и дальнейшая подъемка пути ограничена предельными габаритными расстояниями до контактной подвески или других сооружений, требуется очистка или замена одного вида балласта на другой, либо повышение стабильности основной площадки земляного полотна, либо ликвидация пучин. Критериями назначения усиленного среднего ремонта пути является кроме загрязненности балласта – минимальная ширина обочины и размеры пучин.
В состав усиленного среднего ремонта пути в зависимости от состояния пути могут быть включены следующие основные виды работ:
— очистка щебня на глубину, установленную проектом;
— вырезка балласта слабых пород или асбестового балласта на глубину, установленную проектом;
— формирование и уплотнение новой балластной призмы из щебня твердых пород;
— восстановление и ремонт водоотводов и дренажных устройств;
— срезка и планировка обочин земляного полотна;
— замена всех негодных элементов скреплений и шпал;
— выправка пути в плане и профиле с постановкой кривых в проектное (паспортное) положение;
— ремонт железнодорожных переездов;
— одиночная замена дефектных рельсов и дефектных участков плети;
— восстановление целостности рельсовых плетей, сварка рельсовых плетей до длины блок-участка или перегона;
— регулировка зазоров на звеньевом пути;
— снятие пучинных карточек и регулировочных прокладок;
— смазка и закрепление закладных и клеммных болтов;
— шлифовка рельсов и стрелочных переводов;
— послеосадочная выправка пути (через 10-30 млн. т. бр.);
— восстановление знаков: километровых, пикетных, реперов начала и конца круговых кривых; начала, середины и конца переходных кривых;
— другие работы, предусмотренные проектной документацией.
Средний ремонт ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО пути
Средний ремонт пути проводится в зависимости от ремонтных схем в промежутке между капитальными ремонтами (реконструкцией и капитальным ремонтом) или в промежутке между реконструкцией, капитальным ремонтом и сплошной сменой рельсов.
В состав среднего ремонта пути входят следующие основные виды работ:
— сплошная очистка щебеночного балласта на глубину установленную проектом;
— замена всех негодных и установка недостающих элементов скреплений;
— замена дефектных рельсов или дефектных участков плети;
— замена негодных, а также дефектных деревянных шпал в объеме, исключающем их одиночный выход в течение 3 лет;
— регулировка или разгонка стыковых зазоров на звеньевом пути;
— снятие пучинных подкладок и регулировочных прокладок;
— закрепление ослабших ниже норматива прикрепителей в узлах промежуточных скреплений на железобетонных шпалах;
— выправка пути в плане и профиле с постановкой кривых в проектное (паспортное) положение;
— смазка и закрепление закладных и клеммных болтов;
— правка сварных стыков;
— ремонт железнодорожных переездов;
— шлифование рельсов и стрелочных переводов;
— восстановление целостности рельсовых плетей, сварка рельсовых плетей до длины блок-участка и перегона;
— очистка и ремонт водоотводных и дренажных устройств;
— восстановление километровых и пикетных знаков, знаков закрепления кривых;
Как правило, средний ремонт пути выполняется с использованием цепочек машин, основу которых составляет ЭЛБ, ЩОМ, ХДВ, ВПО. Работы выполняются в «окно» 3-5 часов силами ПМС или механизированной колонны дистанции пути на участках протяжением 1200-1800 м.
Рис.41 Пример графика организации работ по среднему ремонту пути
РОМ – очистка рельсов; СМ-уборка мусора; МПТ-выгрузка шпал; МСШУ – смена шпал; С-смена скреплений; — очистка щебня; — выправка пути машиной ВПР;
-стабилизация пути ДСП; — работа ПБ; — работа ЭЛБ;
— подрезка балласта; — прочие работы.
На линиях с высокой грузонапряженностью с целью повышения эффективности использования путевых машин средний ремонт пути осуществляется под прикрытием «окон» для капитального ремонта пути в совмещенные и скользящие «окна».
Особенности организации среднего ремонта бесстыкового ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО пути
При среднем ремонте бесстыкового пути должны соблюдаться требования по обеспечению его устойчивости. Поэтому в случае необходимости в подготовительный период выполняется разрядка температурных напряжений в рельсовых плетях. Используются машины ЩОМ, СЧ, ВПО, ВПР-1200, Р-2000, ХДВ, СМ-2, ПМГ, ДГКу При разрядке напряжений рельсовые плети закрепляют при температуре не более чем на 5град.С ниже той, которую они могут иметь во время работы ЩОМ.
В состав подготовительных работ входят: сплошная очитка рельсов и скреплений с уборкой засорителей машиной СМ, выгрузка новых материалов дрезиной ДГКу, раскладка материалов по фронту работ, очистка щебня вручную в местах препятствий, разрядка температурных напряжений, одиночная смена скреплений со сплошной смазкой и довинчиванием гаек клеммных и закладных болтов.
В «окно» производят снятие регулировочных прокладок, смену дефектных шпал, постановку шпал по эпюре, очистку щебня, рихтовку пути, выгрузку балласта, выправку пути, грубую отделку балластной призмы машиной СМ.
Отделочные работы, если для выполнения основных работ производилась разрядка напряжений, то при отделке пути повторно снимают напряжения и закрепляют плети на постоянный режим эксплуатации в расчетном интервале температур. Производят так, же работы: убирают смененные материалы, разбирают временный и укладывают постоянный переездный настил, выправляют и рихтуют путь, производят окончательную отделку балластной призмы
При производстве среднего ремонта бесстыкового пути на асбестовом балласте, если он сильно загрязнен и в наличии много мест, имеющих выплески, технология аналагична описанной ранее. Если асбестовый балласт не загрязнен и выплесков не более 3 %, то производят срезку загрязненной корки балласта, подъемку пути ЭЛБ со струнками на старый балласт с последующим добавлением нового. При этом будет произведена подъемка пути на высоту до 10 см.
ТЕМА 2.6 Планово – предупредительный ремонт ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО пути
Планово-предупредительный ремонт пути должен выполняться машинным способом по методу фиксированных точек или по специальным компьютерным программам, обеспечивающим постановку пути в проектное положение, в том числе по реперным отметкам. При этом должно быть обеспечено совпадение начал переходных и круговых кривых по возвышению и положению пути в плане, соблюдение норм уклонов отвода возвышения. Назначение планово-предупредительного ремонта производится по результатам проверки пути путеизмерительными вагонами ЦНИИ-4, КВЛ-П и натурным осмотром, а также по результатам комплексной оценки состояния пути.
При планово-предупредительном ремонте пути выполняются следующие работы:
— замена негодных шпал, замена негодных и установка недостающих элементов скреплений;
— регулировка или разгонка стыковых зазоров на участках звеньевого пути;
— закрепление ослабших ниже норматива прикрепителей в узлах промежуточных скреплений на железобетонных шпалах;
— добивка костылей и поправка противоугонов на звеньевом пути с деревянными шпалами;
— вырезка выплесков, в том числе с использованием щебнеочистительных машин;
— выправка в плане и профиле круговых и переходных кривых с постановкой в проектное (паспортное) положение;
— сплошная выправка пути с подбивкой шпал;
— сварка мест временного восстановления плетей;
— другие работы (если они требуются).
В качестве сопутствующих работ при планово-предупредительном ремонте пути выполняются:
— снятие накопившихся в процессе текущего содержания пути пучинных подкладок на пути с деревянными шпалами и регулировочных прокладок на железобетонных;
— очистка рельсов и скреплений от грязи;
— подрезка балласта под подошвами рельсов и в шпальных ящиках;
— уборка засорителей с поверхности балластной призмы;
— планировка балластной призмы (при необходимости – с досыпкой балласта) и обочины земляного полотна;
— очистка водоотводов в местах застоя воды.
При планово-предупредительном ремонте пути (В) последовательность технологических операций следующая:
— разбивка и закрепление проектного положения пути до производства ремонта;
— очистка рельсов и скреплений от грязи, удаление загрязнителей с поверхности балластной призмы в шпальных ящиках;
— смазка, закрепление стыковых, закладных и клеммных болтов;
— замена дефектных скреплений и шпал;
— выправка и шлифование рельсовых и сварных стыков;
— сварка мест временного восстановление плетей;
— разрядка температурных напряжений в плетях бесстыкового пути, разгонка или регулировка стыковых зазоров на звеньевом пути;
— снятие накопившихся в процессе текущего содержания пути пучинных карточек и регулировочных прокладок;
— сплошное закрепление стыковых, закладных и клеммных болтов при скреплении КБ и ЖБР, шурупов при скреплении ЖБРШ и W30, монорегуляторов при скреплении АРС;
— добивка костылей и поправка противоугонов на звеньевом пути с деревянными шпалами, перешивка пути;
— выправка в плане и профиле круговых и переходных кривых с постановкой в проектное (паспортное) положение;
— сплошная выправка пути с подъемкой до 2 см с подбивкой шпал с добавлением, при необходимости, щебеночного балласта, планировка балластной призмы и обочины земляного полотна;
— очистка водоотводов, уборка лишнего балласта и засорителей с обочины и у опор контактной сети;
— ремонт железнодорожных переездов;
— шлифование поверхности катания рельсов;
— другие работы, предусмотренные проектной документацией.
ТЕМА 2.7 СПЛОШНАЯ СМЕНА РЕЛЬСОВ И СТРЕЛОЧНЫХ ПЕРЕВОДОВ
1. Сплошная смена рельсов
2. Смена стрелочных переводов
Сплошная смена рельсов
На участках где шпалы и балласт находятся в хорошем состоянии, при необходимости производится сплошная смена рельс новыми как отдельная работа. Сопутствующие работы производятся в том же объеме, что и при среднем и планово-предупредительном ремонте. После сплошной смены рельсов должна производиться шлифовка рельсов.
Основной критерий для назначения – одиночный выход рельсов, количество и вид сопутствующих работ определяются результатами натурных осмотров.
Перед сплошной сменой рельсов внутри колеи раскладывают рельсы и сболчивают их в плети. На электрифицированных и оборудованных автоблокировкой участках в стыках заранее устанавливают рельсовые соединители, работы согласовывают с дистанциями ЭЧ и ШЧ. В кривых плети, предназначенные для смены рельсов на наружной нити, укладывают с забегами в стыках, а для замены рельсов внутренней нити с разрывами. Длину плетей в кривых принимают 100м., а на прямых участках – в зависимости от продолжительности «окна» и численности рабочих. Зазоры в стыках плетей новых рельсов устанавливают соответственно длине и температуре рельсов при раскладке. Разложенные плети пришивают к шпалам костылями в двух местах на звене. При раскладке новых рельсов на кривых участках пути следует учесть, что длина укладываемой нити должна соответствовать длине нити, лежащей в пути. Поэтому при раскладке новых плетей надо учесть разницу в длинах дуг и сделать разрывы или забеги между плетями. Плети предназначенные для смены рельсов наружной нити укладывают с забегом в стыках, а для смены рельсов внутренней нити с – разрывом.
В подготовительный период в начальном стыке снимают два болта, а под гайки остальных болтов ставят по две шайбы, на каждом конце шпалы у сменяемой плети расшивают третий основной и обшивочные костыли и устанавливают пластинки – закрепители. Снимают противоугоны, перегоняют шпалы, при необходимости добавляют шпалы и подбивают их. Костыли, прикрепляющие новые плети выдергивают. Заменяемые рельсы маркируют.
В основной период разбирают начальный стык, расшивают заменяемую рельсовую плеть и сдвигают её на концы шпалы, убирают подкладки и костыли на обочину, затесывают шпалы, обметают их и убирают щепу, обмазывают антисептиком места затески, устанавливают пластинки-закрепители и укладывают подкладки. Надвигают новые рельсы, сболчивают их с рельсами, лежащими в пути на все болты, при необходимости перегоняют и подбивают стыковые шпалы, пришивают рельсы двумя основными костылями на каждом конце шпалы. После «окна» путь закрепляют от угона, сплошь добивают костыли и рихтуют. Рельсы и скрепления, снятые с пути, грузят на платформы и увозят.
В отделочный период после обкатки поездами путь проверяют по уровню, ширине колеи и направлению в плане, выправляют. При необходимости регулируют ширину колеи. Оправляют балластную призму. Через несколько дней при необходимости выправку повторяют. Рельсы обеих нитей меняют поочередно. Одновременно рельсы меняют только тогда, когда применяются путеукладочный или рельсоукладочный кран. В этом случае напряжение в контактной сети снимается.
Смена стрелочных переводов
Смена стрелочных переводов может выполняться вручную поэлементным способом с применением крана, механизированным способом блоками с применением крана и специальных машин.
При ручной сменена старогодних брусьях заменяют металлические части перевода, а затем в зависимости от состояния переводных брусьев осуществляют их одиночную и сплошную смену.
При механизированной смене стрелочные переводы собирают на базах на специальных стендах, затем делят на отдельные блоки, которые транспортируют к месту укладки.
Блоком перевода называется: разъединенная в стыках часть стрелочного перевода, удобная для погрузки на подвижной состав, перевозки и укладки на подготовленное основание.
Для перевозки стрелочных переводов на обычных четырехосных платформах применяют следующие способы погрузки:
I. Перевозка блоков на платформах в горизонтальном положении. Недостаток способа – негабаритность груза. Данный способ перевозки применяют только для объектов, расположенных вблизи базы, при условии отсутствия мест препятствий ( мостов с ездой понизу, мачт, столбов и т.д.). При перевозке таким способом необходимо соблюдать требования Инструкции по перевозке на железных дорогах грузов негабаритных и погруженных на транспортеры.
II. Перевозка стрелочного перевода на платформах в наклонном положении с соблюдением габарита. На специальных четырехосных платформах оборудованных наклонными рамами. На каждой платформе размещают по одному комплекту стрелочного перевода. Перед отправлением платформ с блоками отдельным рабочим поездом или в составе укладочного поезда (вместе со звеньями рельсошпальной решетки) руководитель работ должен убедиться в правильности и надежности закрепления блоков и отдельных элементов стрелочного перевода, не включенных в блоки, на каждой платформе. При этом руководствуются Инструкцией по закреплению пакетов звеньев рельсошпальной решетки на четырехосных платформах.
Смена стрелочных переводов с применением УК-25
Новые стрелочные переводы собирают на базе. Погрузка переводов на подвижной состав и укладка краном имеют свои особенности. Поскольку расстояние между порталами крана УК-25 составляет 3 м. погрузка и укладка блоков осуществляется с делением собранного на базе перевода на следующие составные части:
— стрелка на брусьях.
— четыре рельсовые рубки для прямого и бокового направлений
— рельсы с контррельсами
— крестовина с рубками
— закрестовинное звено прямого направления
— два закрестовинных рельса
— шесть пакетов переводных брусьев с пришитыми к ним подкладками.
В подготовительные работы производят сборку звеньев на базе, подготовку мест для зарядки машин, опробование стыковых болтов.
В Основные работы на пути ведущем к стрелочному переводу сосредотачиваются разборочный и укладочный поезд, ХДВ, ВПРС. Разбирают стрелочный перевод и грузят на подвижной состав в следующей последовательности:
— убирают и грузят на кран звено, лежащее перед стрелкой;
— убирают стрелку со шпалами и брусьями;
— рельсовые рубки прямого и бокового направлений;
— крестовину с передними рубками и рельсы с контррельсами;
— закрестовинное звено прямого направления и два закрестовинных рельса бокового направления;
— брусья, сложенные в пакеты;
— звено 12,5м. лежащее за крестовиной
Вслед за погрузкой старогоднего стрелочного перевода производят очистку или замену балласта. Укладывают новый стрелочный перевод в обратном порядке. Затем выгружают щебень сначала по боковому направлению, а затем, после уборки щебня из желобов по прямому направлению. Выправляют стрелочный перевод и подходы к нему. Приваривают соединители. Устанавливают стрелочные и тяговые соединители, оборудуют изолирующие стыки.
После «окна» забивают третьи основные костыли, довертывают шурупы, стыковые и клеммные болты.
В заключительный период подтягивают болты, выправляют перевод в плане и профиле. После стабилизации устанавливают нормальную скорость движения поездов.
Недостаток метода – низкий уровень механизации.
Смена стрелочных переводов с использованием
стреловых полноповоротных кранов
В подготовительный период размечают места расположения переднего стыка рамного рельса нового стрелочного перевода, задних стыков крестовины, корневых стыков остряков.
В основной период разболчивают стыки, расшивают брусья в местах деления стрелочного перевода, снимают лапки –удержки в корне остряков и заднем стыке крестовины, расшивают брусья и шпалы в начале по боковому, а затем по прямому пути за крестовиной. Снимают краном КДЭ поочередно звено перед стрелкой, рамный, средний и крестовинный блок и грузят их на платформу. Снимают пакеты закрестовинных рельсов и брусьев и шпал с погрузкой их на платформу. Планируют щебеночное основание под новый стрелочный перевод, укладывают в путь поочередно все блоки нового стрелочного перевода.
В заключительный период подтягивают болты, выправляют перевод в плане и профиле. После стабилизации устанавливают нормальную скорость движения поездов.
Недостаток метода сложность организации работ на электрифицированных участках ввиду негабаритности вылета стрелы крана.
Смена стрелочных переводов с применением УК-СП
При смене стрелочного перевода с применением крана УК-СП собранный стрелочный перевод делится на семь блоков:
1 блок — рамного рельса с остряком, длиной 12,5м ;
2 блок — соединительные пути , длиной 9,7 м ;
3 блок — крестовинный , длиной 12,5м ;
4-7 блоки – закрестовинные на инвентарных рельсах ,
общей длиной 12,5 м.
Рис.42 Схема деления стрелочного перевода на блоки
Блоки нового стрелочного перевода устанавливают на 3-х платформах, одна из которых оборудована подъемным устройством для перевозки блоков с габаритом Твсоставе рабочего поезда.
Старый стрелочный перевод из двух блоков грузится также на платформы.
Разборка закрестовинной части стрелочного перевода производится вручную. Укладка стрелочного перевода краном УК-25 со стороны стрелки или крестовины. Укладка краном СП производится только со стороны стрелки. Вырезка загрязненного балласта до половины высоты брусьев производится вручную во время подготовительных работ. При этом скорость движения поездов по стрелочному переводу не должна ограничиваться. Выгрузка нового щебеночного балласта производится из полувагона (хоппер-дозатора) во время «окна» на обе стороны вручную. Выправка стрелочного перевода во время «окна» и после «окна» производиться электрошпалоподбойками ЭШП-9, на следующий день после «окна» производится машиной ВПРС-02 .
Работы по смене стрелочного перевода делятся на три этапа: подготовительные, основные и заключительные.
Подготовительные работы производятся на производственной базе и на стрелочном переводе. На производственной базе выгружают новые материалы, производят сборку нового стрелочного перевода (7 блоков), сверление отверстий в рельсах для крепления привода, монтаж привода. На стрелочном переводе, за день до основных работ, производиться вырезка загрязненного балласта из ящиков по всей длине брусьев на половину высоты бруса.
В основные работы до предоставления окна на стрелочном переводе производят работы по удалению 2-го и 5-го стыковых болтов в местах расчленения стрелочного перевода на блоки и закрестовинных блоках, опробование гаек оставшихся болтов. Непосредственно в окно производится демонтаж стрелочного перевода со стороны крестовины. После снятия стрелочного перевода, тракторной техникой производят вырезку загрязненного балласта на глубину 40 см с отвалом его на обочину или траншею. На спланированное основание раскладывают разделительный слой, кран УК-СП укладывает блоки нового стрелочного перевода. По окончании этих работ на стрелочный перевод выгружают щебеночный балласт, производят регулировку стрелочного перевода в плане, поднимают стрелочный перевод на щебень с подбивкой шпал электрошпалоподбойками ЭШП в местах отступлений для пропуска поездов, приваривают рельсовые соединители.
Отделочные работы на вновь уложенном стрелочном переводе включают в себя выправку, рихтовку, подтягивание стыковых и клеммных болтов, оправку балластной призмы и планировка междупутий. При необходимости в отделочный период дополнительно выгружается балласт.
Дата добавления: 2015-08-14 ; просмотров: 7073 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ
Источник