Технология ремонта тепловозов реферат

Ремонт тягового подвижного состава

Реверсор как электрический аппарат, предназначенный для изменения направления движения тепловоза. Принцип работы дистанционного управления диафрагменным приводом переключателя. Разработка структурной схемы технологического процесса ремонта механизма.

Рубрика	Транспорт
Вид	курсовая работа
Язык	русский
Дата добавления	30.03.2014
Размер файла	183,4 K

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

HTML-версии работы пока нет.
Cкачать архив работы можно перейдя по ссылке, которая находятся ниже.

Подобные документы

Ремонтное производство в локомотивном депо. Эксплуатация и ремонт локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава. Последовательность работ и событий. Разработка сетевых графиков. Определитель сетевого графика ремонта тележек тепловоза ТЭП60.

реферат [34,0 K], добавлен 10.12.2008

Теоретические и практические аспекты технического обслуживания и ремонта электрических машин подвижного состава железнодорожного транспорта. Разработка технологического процесса для ремонта асинхронного тягового двигателя с короткозамкнутым ротором.

дипломная работа [5,6 M], добавлен 23.09.2011

Анализ конструкции экипажной части тепловоза ТЭП70БС. Рассмотрение существующего в локомотивном депо станции Тында технологического процесса осмотра и ремонта элементов тягового привода третьего класса пассажирского тепловоза. Основы безопасности работ.

дипломная работа [6,2 M], добавлен 13.12.2014

Назначение, конструкция и условия работы поршня дизеля Д49 на тепловоза. Основные неисправности поршня дизеля, составление технологической схемы их ремонта. Объём работ при ремонте сборочной единицы. Разработка технологических документов для ремонта.

контрольная работа [406,9 K], добавлен 21.04.2014

Условия и принцип работы компрессора на троллейбусе, его неисправности, их причины и способы предупреждения. Объём работ при ремонте компрессора. Структурная схема технологического процесса ремонта. Конструкция и работа технологического оборудования.

курсовая работа [865,0 K], добавлен 30.03.2014

Расчёт годовых пробегов подвижного состава и производственной программы технического обслуживания. Планировка производственного корпуса автотранспортного предприятия. Организация технологического процесса техобслуживания и ремонта подвижного состава.

курсовая работа [223,2 K], добавлен 22.03.2015

Разработка и реализация организационно-технических мероприятий по совершенствованию работы подвижного состава автомобильного транспорта предприятия «Радиозавод». Оптимизация технологии технического обслуживания и ремонта подвижного состава предприятия.

дипломная работа [130,7 K], добавлен 20.10.2011

Источник

Технология ремонта тепловозов

Содержание материала

Н. Г. ЛУГИНИН
ТЕХНОЛОГИЯ РЕМОНТА
ТЕПЛОВОЗОВ
ИЗДАНИЕ ТРЕТЬЕ, ДОПОЛНЕННОЕ И ПЕРЕРАБОТАННОЕ
Утверждено
Главным управлением учебными заведениями Министерства путей сообщения в качестве учебника для студентов вузов железнодорожного транспорта
Москва
ТРАНСПОРТ 1972

В книге описаны современные технологические процессы ремонта агрегатов и аппаратов тепловозов, эксплуатируемых на железных дорогах применительно к условиям депо и заводов.
Наряду с технологией ремонта узлов даны методы их проверок и приведены обоснования предельных размеров важнейших деталей.
Книга утверждена Главным управлением учебными заведениями Министерства путей сообщения в качестве учебника для студентов вузов железнодорожного транспорта, а также может быть полезна инженерно-техническим работникам депо и заводов.

Грузооборот железнодорожного транспорта в новой пятилетке должен быть повышен примерно на 22%. Для решения этой большой и ответственной задачи Директивами XXIV съезда КПСС по пятилетнему плану развития народного хозяйства СССР на 1971—1975 годы предусмотрено на железных дорогах осуществить ряд крупных мероприятий, в том числе по дальнейшему освоению производства новых мощных тепловозов, наращиванию мощности предприятий, ремонтирующих транспортные средства и производящих запасные части. Предусматривается также совершенствование технологии ремонта и его специализация.
На дороги страны уже поступают новые более мощные тепловозы, в депо и на заводах появились новые технологические процессы и организационные формы ремонта.
В настоящем, третьем издании учебника нашли отражение технологические процессы ремонта как наиболее распространенных тепловозов ТЭЗ и ТЭМ1, так и более мощных типа ТЭ10 и ТЭП60. В некоторых случаях в связи со своеобразием конструкции приведен ремонт дизелей Д70, имеющих перспективу внедрения на железнодорожном транспорте. В книге впервые описаны технологические процессы ремонта типовых соединений механических и электрических частей; расширено изложение методов восстановления деталей, разработанных институтами, заводами, депо и конструкторско-технологическими бюро. Освещены кратко основные вопросы техники безопасности при ремонте различного оборудования.
Чтобы студент имел представление о точности обработки и сборки деталей и узлов тепловозов, в учебнике использованы основные положения технологической и технической документации и соответственно приведены необходимые данные о зазорах и натягах в сопрягаемых при сборке деталях. Как известно, высокому качеству ремонта способствуют зарекомендовавшие себя на практике совершенные способы проверок, к числу которых относятся проверки оптические, используемые при проверке крупногабаритных деталей: блоков, картеров и коленчатых валов дизелей, рам тележек и рам тепловозов. Эти методы, а также современные способы обработки и проверки прецизионной аппаратуры нашли отражение в книге.
При описании технологии ремонта электрических машин за основу принята технология ремонта тягового электродвигателя, а для других электрических машин тепловозов даны особенности их ремонта.
По ходу изложения приводятся ссылки на типовые приспособления и стенды, разработанные проектно-конструкторскими бюро Главного управления локомотивного хозяйства МПС (ЦТ МПС) и Главного управления по ремонту подвижного состава и изготовлению запасных частей (ЦТВР). По этим данным учащийся может найти в альбомах приспособления и стенды для самостоятельной проработки.

ГЛАВА I
ОБЩИЕ ВОПРОСЫ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И ТЕХНОЛОГИИ РЕМОНТА ТЕПЛОВОЗОВ

§ 1. Условия эксплуатации тепловозов

Условия эксплуатации тепловозов на дорогах страны очень различны. На Среднеазиатской дороге нередко приходится водить поезда во время песчаных бурь. Здесь особенно важное значение приобретает состояние фильтров, через которые воздух поступает к дизелю. Загрязненный механическими частицами фильтр создает повышенные сопротивления, способствующие уменьшению весового заряда воздуха и увеличению износа деталей. Существенное значение приобретает чистота поверхности, омываемой воздухом, электрических машин и секций холодильника. Загрязненные внутри и снаружи агрегаты хуже отводят тепло, что способствует повышению температуры изоляции электрических машин, а у дизелей — воды и масла. Режимы продувки и очистки поверхностей у электрических машин, а также промывки и обдувки у секций холодильников должны строго соблюдаться. Это небольшое мероприятие влияет в известной степени на реализацию мощности тепловоза.
Зимой возможность перегрева электрических машин значительно уменьшается, но зато появляется опасность замораживания частей двигателя, холодильника, трубопроводов и загустения смазки у трущихся деталей тепловозов. Отсюда возникает необходимость утепления некоторых частей, поддержание температуры воды и масла на определенном уровне, своевременной смены смазки. Например, в буксах, оборудованных скользящими подшипниками, и моторно-осевых подшипниках тяговых электродвигателей необходимо летнюю смазку заменить на более жидкую — зимнюю. У холодильников тепловозов ТЭЗ необходимо проверить исправность действия устройства возврата нагретого воздуха к секциям холодильника, иначе возможно повреждение секций.
Качество обслуживания тепловозов определяет в значительной степени их состояние. Отличный уход за локомотивом, своевременный осмотр или ремонт его при высоком качестве выполнения работ — залог безаварийной работы. Ремонт локомотивов должен обеспечивать безотказную их работу при минимальных трудовых и материальных затратах.
Однако во время эксплуатации возможны неисправности тепловозов. По своим последствиям они разделяются на дефекты, с которыми тепловоз может еще работать, и отказы (см. ниже), которые не позволяют его эксплуатировать. Отказы обычно вызывают непредвиденные остановки, внеплановые ремонты, а также дополнительные работы во время очередных ремонтов.

Статистика показывает, что количество неисправностей зависит от многих причин. Это прежде всего степень использования мощности оборудования тепловоза. При увеличении нагрузки дизеля изменяются условия работы узлов и деталей, повышается интенсивность износа трущихся частей, частота и амплитуда колебаний узлов и т. д. Исследованиями установлено, что показатель использования мощности тепловоза, т. е. расход топлива на 1 км пройденного пути, у тепловозов ТЭЗ грузового движения влияет на количество дефектов, с которыми эксплуатируется тепловоз. Наибольшее количество дефектов приходится на электрические цепи и аккумуляторную батарею (28%), вспомогательное оборудование (24%), дизель (14%), экипаж (13%). Статистическая обработка данных по тепловозам ТЭП10 и 2ТЭ10Л показала, что количество дефектов зависит от скорости движения, так как за единицу времени локомотив проходит больший путь.
На расход запасных частей на цилиндро-поршневую группу дизеля влияет показатель использования мощности тепловоза, однако отклонения фактических расходов в ряде случаев весьма велики. Так, при одном и том же показателе использования мощности дороги Урала расходуют запасных частей этой группы в 2—3 раза больше, чем дороги Украины. Вместе с тем, например, Московская дорога расходует в 1,75 раза запасных частей меньше, чем Донецкая. Различными условиями эксплуатации по дорогам и выходом из строя деталей не только по причине их износа, но и по разрушению (внезапные отказы) можно объяснить такие отклонения.
Из зависимости удельного количества внеплановых ремонтов п от показателя использования мощности φ видно, что на дизель (рис. 1) приходится больше всего отказов тепловоза.
Количество внеплановых ремонтов для экипажа и главных генераторов не зависит от φ.
Все виды работ по содержанию агрегатов локомотива в исправном состоянии в то время, когда он находится в распоряжении службы эксплуатации, относятся к техническому обслуживанию. Ремонтом локомотива называют совокупность работ, которые обеспечивают восстановление эксплуатационных параметров в соответствии с Правилами ремонта. Объектом ремонта являются агрегаты, а также коммуникации (трубопроводы, провода, кабели). Агрегат представляет собой соединение сборочных единиц составляющих законченный механизм, который выполняет определенные функции. Деталью называют изделие, представляющее собой одно целое (шпильки, шайбы, валики, кольца и т. п.).

Источник

Технология ремонта тепловоза

Назначение и условия работы генератора ГС-504А, неисправности и причины их возникновения, способы предупреждения. Периодичность и объем плановых технических обслуживаний текущих и средних ремонтов тепловозов. Сборка и испытания статора и генератора.

Рубрика	Транспорт
Вид	курсовая работа
Язык	русский
Дата добавления	11.01.2015
Размер файла	189,1 K

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Надежное обеспечение перевозочного процесса средствами тяги во все времена являлось главной задачей железнодорожного транспорта, основной движущей силой научно — технического прогресса, как на железных дорогах, так и в транспортном машиностроении. Базовым документом, определившим основные направления локомотиво- и вагоностроения на ближайшие годы, стал разработанный во Всероссийском институте железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ) и принятый в начале 2003 г. типаж, который содержит типы и основные характеристики перспективного тягового подвижного состава. Принятие типажа стало переломной вехой в возрождении железнодорожного машиностроения и поставило точку в затянувшихся спорах о выборе направлений развития. На научно — техническом совете были четко выстроены ориентиры поэтапного обеспечения железных дорог тяговым подвижным составом. Была подтверждена необходимость продолжения работ по созданию локомотивов нового поколения, но, учитывая дефицит, в первую очередь, пассажирских электровозов постоянного тока и грузовых переменного тока, именно эти проекты и определены, как приоритетные. По предложению специалистов ВНИИЖТа принято решение о необходимости создания программы локомотиво- и вагоностроения, обеспечивающей координацию работ, определение сроков выпуска подвижного состава, потребности в финансировании и участков работ.

В основу этой программы положены следующие стратегические подходы к развитию отечественного транспортного машиностроения:

— на первом этапе — создание и освоение серийного производства подвижного состава с коллекторными тяговыми двигателями;

— на втором — разработка опытных образцов скоростного и моторвагонного подвижного состава с асинхронным приводом, накопление опыта эксплуатации;

— на третьем (при положительных результатах второго этапа) — внедрение

асинхронного привода на пассажирских и грузовых локомотивах.

Головным разработчиком и изготовителем шестиосного пассажирского электровоза постоянного тока ЭП2К определен Коломенский завод, восьмиосного грузового электровоза переменного тока ЭС5К Новочеркасским электровозостроительный завод.

Несмотря на то, что в этих проектах предусматривается использование коллекторного тягового привода, здесь нашли применение самые совершенные технические решения, отработанные в последние годы при выполнении программы модернизации локомотивного парка, что обеспечило новые технические характеристики локомотивов.

Основные стратегические задачи разработки перспективного тягового подвижного состава.

— Повышение коэффициента технической готовности, сокращение потребного парка от 7 -12%

— Увеличение расчетного срока эксплуатации основных несущих конструкций электровозов до 45 лет; тепловозов до 40 лет.

— Уменьшение удельного расхода электроэнергии электровозами на 5 — 10%

— Уменьшение удельного расхода топлива тепловозами на 8 — 10%

— Уменьшение удельного расхода электроэнергии электропоездами на

— Снижение расходов на техническое обслуживание и ремонт на 10 — 12%

Определение приоритетов в локомотивостроении стало мощным импульсом для развития производственной и конструкторской базы предприятий. Недавно состоялась презентация электровоза ЭС5К, впереди заводские испытания. Ведутся работы по созданию грузового электровоза постоянного тока ЭС4К на новом уральском заводе железнодорожного машиностроения, тепловозов 2ТЭ70, 2ТЭ25 и ТЭМ10, электропоездов ЭД4Э, ЭД9Э, ЭТ4Э, дизель поездов ДТ1, ДЭП1, и рельсового автобуса РА2. В 2005 — 2006 г.г. планируется проведение приемочных испытаний десяти серий нового подвижного состава.

Ученые ВНИИЖТа в течение ряда лет ведут исследования по применению на тепловозах природного газа в качестве моторного топлива. Построенные Брянским машиностроительным заводом по разработкам института два маневровых газотепловоза ТЭМ18Г в опытной эксплуатации на Октябрьской дороге возможность замещения 50% дизельного топлива газом, что соответствует экономии 25% затрат, а также снижение токсичности выхлопных газов в 1,5 — 2 раза. Полученные результаты позволили выбрать в качестве стратегического ориентира ОАО «РЖД» применение газотепловозов. Программой локомотивостроения предусмотрена поставка партии газотепловозов ТЭМ18Г.

1. НАЗНАЧЕНИЕ И УСЛОВИЯ РАБОТЫ ОСНОВНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ, ПРИЧИНЫ ИХ ВОЗНИКНОВЕНИЯ И СПОСОБЫ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ ГЕНЕРАТОРА ГС-504А

Тяговые генераторы предназначены для преобразования механической энергии дизеля тепловоза в электрическую, и питания ею тяговых электродвигателей непосредственно или через выпрямительную установку. Преимущество синхронных генераторов перед генераторами постоянного тока является: большая мощность, меньшие габариты и увеличение электромагнитных нагрузок из-за отсутствия коллектора.

Генераторы переменного тока ГС504А- 12-полюсный (рис1). Генератор выполнен с фланцем для присоединения к валу дизеля, с одним щитовым подшипником качения и свободным концом вала со стороны контактных колец, снабжены лапами для монтажа на поддизельной раме. Исполнение генераторов защищенное. Система вентиляции генераторов принудительная нагнетательная.

Изоляция обмотки статора и обмоток полюсов не ниже класса F, а контактных колец -класса В ГОСТ 8865-87, влагостойкая.

Тяговый синхронный генератор. В приемлемых для локомотива габаритах тяговый синхронный генератор может быть выполнен для тепловозов секционной мощностью до 7500 кВт.

Синхронный генератор более надежен из-за отсутствия коллекторно-щеточного аппарата и сложной легкоуязвимой изоляции на вращающейся части машины. Мощность, передаваемая на ротор, составляет не более 1,5 % мощности генератора, резко уменьшается трудоемкость при ремонтах.

Увеличиваются электромагнитные нагрузки вследствие исключения проблемы коммутации.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис 1.1-Синхронный тяговый генератор ГС-504А.

1-подшипниковый щит, 2-корпус статора, 3-сердечник статора, 4-обмотка статора, 5-нажимная шайба, 6-ребро, 7-кольцо, 8-катушка полюса ротора, 9-выводы, 10- вал, 11-сферическиё роликоподшипник, 12-ступица подшипника, 13-крышка подшипника, 14-контактные кольца, 15-щёткодержатель со щёткой, 16-корпус ротора, 17-вентиляционный канал, 18-паз, 19-демпферная обмотка.

Снижается масса генератора в основном за счет уменьшения расходов особо дорогостоящих материалов: электротехнической стали и меди.

Стоимость тягового генератора снижается потому, что уменьшается расход цветного металла и электротехнической стали, снижается трудоемкость вследствие упрощения конструкции. Частота вращения вала синхронного генератора может быть более высокой, чем у генератора постоянного тока, что позволяет снизить массу дизель-генератора.

Тяговый синхронный генератор представляет собой явнополюсную машину с двумя трехфазными обмотками на статоре, сдвинутыми на 30 эл. градусов. В генераторе применена независимая осевая система охлаждения с поступлением воздуха извне и очисткой его специальными фильтрами. Подача воздуха осуществляется сверху со стороны привода, а выброс — через боковые патрубки щита. Расход охлаждающего воздуха 4,45 м 3 /с при напоре не более 1,5 кПа.

Корпус ротора 16 синхронного генератора сварной, выполнен по типу корпуса якоря тягового генератора ГП311Б, т. е. имеет безвальную конструкцию. С одного конца в цилиндрическую часть корпуса (бочку) вварена литая стальная втулка, на которой монтируют токосъемные кольца 14 и подшипник 11, с другого вварен фланец для соединений с коленчатым валом дизеля призонными болтами. На корпусе ротора расположен индуктор (магнитопроводное ярмо) из листовой стали со штампованными пазами для крепления полюсов. Листы обода стянуты нажимными шайбами. Сердечники полюсов 3 набраны из отдельных листов электротехнической стали толщиной 1,4 мм марки 0,8 КП, стянутых между собой при помощи нажимных шайб, шпилек и гаек.

Тяговый генератор имеет 12 полюсов, прикрепляемых к индуктору ротора при помощи клиновидных шпонок в трапецеидальных пазах (крепление типа «ласточкина хвоста»). Катушки полюсов 8 выполнены из шинной меди 1,35×25 мм, намотанной на узкое ребро, и закреплены на полюсе при помощи заливки эпоксидным компаундом, который служит также изоляцией катушки от корпуса. Класс изоляции Р типа «Монолит-2», число витков на полюсе 66. Сопротивление обмотки при температуре 20°С 0,458 Ом. Все катушки соединены последовательно. Начало и конец обмотки возбуждения выведены на стальные контактные кольца и присоединены к ним шпильками с гайками. Полюсы имеют успокоительную (демпферную) обмотку 19, выполненную из восьми медных или стальных стержней диаметром 12 мм, соединенных по концам дугами с помощью пайки латунью. Стержни вложены в специальные пазы, расположенные в полюсном башмаке. Успокоительная обмотка предназначена для уменьшения потерь и перенапряжений, возникающих при аварийных режимах.

Щетки марки ЭГ-4 (размер 25x32x64 мм), помещенные в латунные щеткодержатели 15, подводят ток от возбудителя (или специальной обмотки) к обмотке возбуждения.

Генератор имеет один сферический радиальный роликовый подшипник 11, расположенный в торцевом щите сварной конструкции. В подшипниковом щите имеется выемная ступица (капсула) 12, обеспечивающая замену подшипника без снятия генератора. Станина 2 сварная, выполнена так, чтобы при заданном внешнем диаметре статора получить максимальный момент инерции и минимальную массу.

В станине собирается сердечник статора 3 из сегментов электротехнической стали, которые стягиваются при помощи шпилек и нажимных шайб. Нажимные шайбы и обмоткодержатели изготовлены из стального проката.

Сердечник статора набран из листов электротехнической стали 1513 (Э43) толщиной 0,5 мм; имеет 144 паза и 120 вентиляционных отверстий диаметром 27 мм. От «распушения» зубцы сердечника статора предохраняются нажимными пальцами. Обмотка статора двухслойная, волновая, стержневая. Шаг по пазам 1-13-25. Сопротивление одной фазы при 20°С и уложена в пазы. Изоляция обмотки класса Н. Пайка катушек между собой и к выводным шинам производится серебряным припоем. Концы катушек обмотки соединены медными гильзами (хомутами) и закрыты от попадания грязи и пыли прессованными изоляционными коробочками. Обмотки в пазах закреплены пластмассовыми клиньями, лобовые части — специальными колодками, притянутыми к изолированным кольцам, укрепленным на ребрах нажимных шайб. Генератор имеет шесть выводов фаз 9, два вывода от нулевых точек обмоток статора и два вывода от обмотки полюсов ротора.

Основные неисправности главного генератора ГС504А.

Таблица 1.1-основные неисправности главного генератора ГС-504А

1.Снижение сопротивления изоляции обмоток.

1.Попадание внутрь агрегата влаги горюче-смазочных материалов, грязи.

2.Перегрев генератора из-за нарушения вентиляции.

Очистите поверхности обмоток от загрязнений и (или) произведите сушку изоляции обмоток.

2.Пробой на корпус изоляции обмоток.

1.Эксплуатация при чрезмерном снижении сопротивления изоляции.

2.Разрушение корпусной изоляции от перегрева тягового или вспомогательного генераторов.

3.Механическое повреждение корпусной изоляции.

Устраните причины пробоя на корпус изоляции.

Произведите ремонт с частичной или полной заменой вышедших из строя обмоток.

3.Междувитковоезамыкание в обмотках роторов.

2.Перегрев из-за нарушения вентиляции.

Устраните причины междувиткового замыкания.

Произведите ремонт с заменой полюса (полюсов) или ротора.

2. ПЕРЕОДИЧНОСТЬ, СРОКИ И ОБЪЕМ ПЛАНОВЫХ ТЕХНИЧЕСКИХ ОБСЛУЖИВАНИЙ ТЕКУЩИХ И СРЕДНИХ РЕМОНТОВ

Технические обслуживания и текущие ремонты являются основными профилактическими мероприятиями, обеспечивающими нормальную эксплуатацию тепловозов. В соответствии с Программой повышение эффективности работы локомотивного хозяйства на 2005-2007 гг., утвержденной приказом президента ОАО РЖД №893 27 сентября 2004г. Для поддержания тягового подвижного состава и мотор-вагонного подвижного состава в исправном состоянии распоряжением ОАО РЖД № 3р от 17 января 2005г.

Техническое обслуживание ТО-1

При приёмке тепловоза принимающей локомотивной бригадой должны выполняться следующие работы:

— по журналу формы ТУ-152 проверить время проведения ТО-2, выполнения ремонта и наличие записей о неисправностях электрических машин, выявленных в пути следоваия с момента производства предыдущего ТО-2;

— при работающем дизеле на слух проверить работу подшипников тягового генератора;

— при остановленном дизеле:

а) осмотреть состояние корпуса тягового генератора на отсутствие видимых повреждений, загрязнений горюче-смазочными материалами, течи смазки из подшипниковых узлов, проверить крепление тягового генератора к основаниям методом отстукивания смотровым молотком.

Техническое обслуживание ТО-2

Техническое обслуживание ТО-2 производится слесарями, устраняющими неисправности, которые были замечены в пути следования и записаны машинистом в книгу технического состояния тепловоза. При работающём дизеле продувают тяговый генератор сухим сжатым воздухом давлением 20-30 Н в защитных очках и респираторе. Наконечник шланга рекомендуется держать на расстоянии не менее 150 мм от обдуваемой поверхности. Проверяют работу генератора.

Осматривают поверхность контактных колец, щёткодержателей, состояние подводящих проводов. Контактные кольца должны иметь гладкую рабочую поверхность, без следов оплавления, подгаров и загрязнений. При необходимости контактные кольца протереть хлопчатобумажной салфеткой.

Техническое обслуживание ТО-3

При техническом обслуживании ТО-3 тяговых генераторов предварительно выполняются все работы, предусмотренные техническим обслуживанием ТО-2.

Открыть защитные крышки и осмотреть состояние контактных колец, щёток и щёткодержателей. Контактные кольца должны иметь гладкую рабочую поверхность без следов оплавления, подгаров и загрязнений. Выработка колец под щётками, измеряемая световой щелью, не должна быть более 0,5 мм.

Осмотреть щётки и проверить их соответствие марке, указанной в паспорте генератора. Проверить свободное перемещение щёток в обоймах щёткодержателей, отсутствие следов перегрузки (перегрева) током и

повреждений токоведущих проводов, трещин и сколов кромок щёток.

При повреждении контактной поверхности щётки более 10% от площади поперечного сечения, а также предельном или близком к нему износе (допуск приведён в приложении В2 настоящего Руководства), щётки заменить на новые. Вновь установленные щётки должны быть притёрты на специальном барабане, имеющем диаметр, равный диаметру контактных колец.

Зазор между щёткодержателем и рабочей поверхностью контактных колец должен быть не менее 2 — 3 мм. Зазор измерить изоляционной пластиной из текстолита или гетинакса.

Внутренние поверхности генератора и его составные части обдуть сжатым сухим воздухом давлением 0,18 — 0,2 МПа.

С помощью хлопчатобумажной салфетки обтереть поверхности изоляторов, контактных колец и изоляционные поверхности втулки салфеткой смоченной в спирте ГОСТ 5963-67.

Устранить шлифовкой подгары, задиры и другие мелкие дефекты на рабочей поверхности контактных колец. Для этого используются бруски шлифовальные БК_в 40Ч40Ч75 14АМ104,56 ГОСТ 2456-82 и БК_в 40Ч40Ч75 24АМ404,56 ГОСТ 2456-82. После шлифовки контактные кольца и внутренние поверхности генератора обдуть сжатым воздухом.

В соответствии с картой смазки через 40 — 50 тыс.км пробега тепловоза добавляется смазка в подшипник тягового генератора (на каждом четвёртом или пятом ТО-3).

Технический ремонт ТР-1

Открыть защитные крышки и осмотреть состояние контактных колец, щёток и щёткодержателей. Контактные кольца должны иметь гладкую рабочую поверхность без следов оплавления, подгаров и загрязнений. Выработка колец под щётками, измеряемая световой щелью, не должна быть более 0,5 мм.

Осмотреть щётки и проверить их соответствие марке, указанной в паспорте генератора. Проверить свободное перемещение щёток в обоймах щёткодержателей, отсутствие следов перегрузки (перегрева) током и повреждений токоведущих проводов, трещин и сколов кромок щёток. При повреждении контактной поверхности щётки более 10% от площади поперечного сечения, а также предельном или близком к нему износе, щётки заменить на новые. Вновь установленные щётки должны быть притёрты на специальном барабане, имеющем диаметр, равный диаметру контактных колец.

Зазор между щёткодержателем и рабочей поверхностью контактных колец должен быть не менее 2 — 3 мм. Зазор измерить изоляционной пластиной из текстолита или гетинакса.

Внутренние поверхности генератора и его составные части обдуть сжатым сухим воздухом давлением 0,18 — 0,2 МПа.

С помощью хлопчатобумажной салфетки обтереть поверхности изоляторов, контактных колец и изоляционные поверхности втулки салфеткой смоченной в спирте ГОСТ 5963-67.

Устранить шлифовкой подгары, задиры и другие мелкие дефекты на рабочей поверхности контактных колец. Для этого используются бруски шлифовальные БК_в 40Ч40Ч75 14АМ104,56 ГОСТ 2456-82 и БК_в 40Ч40Ч75 24АМ404,56 ГОСТ 2456-82. После шлифовки контактные кольца и внутренние поверхности генератора обдуть сжатым воздухом.

Осмотреть крепление соединений обмотки статора, межкатушечных соединений обмотки ротора со стороны контактных колец, выводных шин статора и выводов ротора к контактным кольцам.

Проверить состояние крепления подшипникового щита, ступицы и крышек подшипника. Момент затяжки болтов крепления подшипникового щита и ступицы — 220 — 260 Нм, крышек подшипника — 40 — 50 Нм.

Проверить состояние крепления входного патрубка болтами М8 и его составных частей между собой. Момент затяжки болтов — 5 -6 Нм.

При запуске дизеля измерить статическое давление охлаждающего воздуха в контрольной точке (приведена в инструкции по эксплуатации генератора). Для генераторов ГС 501А и ГСТ 2800-1000 статическое давление должны быть не более 1372 Па (на тепловозах ТЭП70 — не более 500 Па).

В соответствии с картой смазки через 40 — 50 тыс.км пробега тепловоза добавляется смазка в подшипник тягового генератора (на каждом четвёртом или пятом ТО-3).

Технический ремонт ТР-2

При текущем ремонте ТР-2 тяговых генераторов выполнить все работы, предусмотренные текущим ремонтом ТР-1.Дополнительно произвести следующие работы.

Измерить уровень вибрации при работающем дизель генераторе на лапах тягового генератора, который не должен превышать следующих значений:

генераторы ГС-501А, ГС-504А, ГС-515, ГСТ-2800-1000 — 0,2 мм во всех направлениях;

Проверить соосность вала якоря генератора с коленчатым валом дизеля согласно инструкции ТИ 312.

Произвести ревизию подшипникового узла тягового генератора при снятой наружной крышке.

Проверить величину радиального зазора между верхним роликом и наружным кольцом подшипника. Проверку зазора произвести проворотом якоря от валопровода устройства дизеля и установкой щупа соответствующей толщины между роликом и кольцом.Проверить визуально отсутствие повреждений поверхности роликов и беговых дорожек, трещин, деформации и следов коррозии деталей подшипников.

При браковочной величине зазора и наличии повреждений на перечисленных элементах, подшипник заменить.

Технический ремонт ТР-3

Произвести очистку поверхности ротора, проверить визуально состояние изоляции обмотки ротора, подтянуть болты крепления контактных соединений ротора (момент затяжки — 18 — 22 Нм).

Проверить обстукиванием состояние крепления полюсов ротора, состояние контактных колец. При радиальной выработке более 0,5 мм кольца необходимо проточить и шлифовать с использованием приведённых выше шлифовальных брусков. После обработки все поверхности обдуть сжатым воздухом.

На роторе проверить наружным осмотром состояние железа ротора, обращая внимание на следы нагрева, который может произойти из-за местных замыканий отдельных листов железа вследствие задевания ротора о статор во время работы двигателя. Места замыканий обработать напильником, соединившиеся листы разъединить и промазать электроизоляционным лаком воздушной сушки ГФ-92ХС.

При установлении нарушения симметрии обмотки ротора, последний отправить на перезаливку обмотки.

Перечень работ при ТР-3 главного генератора ГС-504А

-проверить на слух работу подшипника

-проверить внешним осмотром состояние подшипникового узла;

-снять агрегат с тепловоза и разобрать его;

-очистить от загрязнений поверхности статоров ротора, подшипникового щита и их составных частей;

-проверить осмотром состояние паяных соединений статоров;

-проверить осмотром состояние и обстукиванием отсутствие ослабления пазовых клиньев статоров;

-подтянуть болты крепления контактных соединений ротора;

-проверить обстукиванием состояние крепления полюсов ротора;

-проверить состояние контактных колец;

-при радиальной выработке более 0,5 мм проточить и прошлифовать;

-провести ревизию подшипникового узла;

-проверить состояние щеткодержателей и щеток.

Заменить щетки, имеющие повреждение и предельный или близкий к нему износ, а также щеткодержатели с трещинами и поврежденными пружинами;

-устранить обнаруженные дефекты и неисправности и отметить их в учетной документации депо;

-зачистить и протереть моющей жидкостью поверхность перед покраской;

-покрыть поверхности агрегата эмалью:внутренние поверхности статоров (кроме посадочной поверхности под подшипниковый щит), внутренние поверхности подшипникового щита (кроме посадочной поверхности) защитных крышек, наружную поверхность подшипникового щита (кроме посадочной поверхности), наружную поверхность ротора (кроме посадочных поверхностей и рабочей поверхности контактных колец);

-собрать агрегат и испытать его.

Измерить сопротивление изоляции, испытать электрическую прочность изоляции;

-покрыть эмалью наружную поверхность агрегата (кроме конусного конца вала), защитных крышек и патрубков;

-перед покраской поверхность зачистить и протереть моющей жидкостью.

Все технические обслуживания и текущие ремонты должны выполняться в следующие сроки (таблица 2)

Таблица 2.1-периодичность и сроки текущих ремонтов

Техническое обслуживание ТО-1

Выполняется локомотивной бригадой при приемке, сдаче и в процессе эксплуатации тепловоза.

техническое обслуживание (ТО-2)

через 24 — 48 часов;

техническое обслуживание (ТО-3)

12,0 1,0 тыс. км, но не более 30 суток работы.

текущий ремонт (ТР-1) тепловоза

125 12 тыс. км пробега

текущий ремонт (ТР-2) тепловоза

250 10 тыс. км пробега

текущий ремонт (ТР-3) тепловоза

500 50 тыс. км пробега

3. СПОСОБЫ ОЧИСТКИ И КОНТРОЛЯ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ

Снять с тепловоза, установить главный генератор на специальную подставку для разборки.

Очистить генератор снаружи от грязи и пыли. Очистку генератора производить обтирочной ветошью смоченной в керосине с применением деревянных или фибровых скребков. Поверхности выводных кабелей и шин продуть сухим сжатым воздухом давлением 0,2-0,3 МПа (2-3 кгс/см), при необходимости протереть ветошью слегка смоченной в бензине Б-70, а затем сухой.

В таблице 3 приведены способы очистки ТПС.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Таблица 3.1-способы очистки

Механические способы очистки

Механические способы очистки основаны на воздействии твердого тела на объект очистки для разрушения и снятия слоя загрязнения.

Очистка ручным механизированным инструментом. Этим способом удаляют с поверхностей деталей нагар, окислы, коррозию, старую краску. Ручной инструмент (скребок, шабер и т. п.) используют для очистки загрязнения труднодоступных мест и когда очищаемая площадь невелика. Механизированный инструмент (дрели с ручным, пневматическим или электрическим приводом, со сменными круглыми или торцовыми щетками) чаще применяют для очистки больших поверхностей и для ускорения процесса. Щетки изготовляют из стальных, латунных проволочек (диаметром 0,05—0,25 мм), волосяных и капроновых нитей. Нередко применяют резиновые легко деформируемые торцовые «шляпки» с укрепленной на них наждачной шкуркой. Чем меньше диаметр щетки, тем больше допустимая частота вращения. В процессе очистки металлические щетки прижимают к поверхности деталей небольшим усилием, чтобы не изогнуть проволочек. Кроме того, твердая и толстая проволока оставляет на очищаемой поверхности грубые царапины. Щетки из гофрированной проволоки более упруги и служат дольше.

Вибрационная очистка деталей. К этому способу чаще всего прибегают, когда возникает необходимость очистки большого числа мелких деталей ведется во вращающихся контейнерах (барабанах) или в контейнерах со сложным колебательным движением, в которых при взаимном перемещении и трении деталей с соприкасающихся поверхностей удаляется загрязнение. тепловоз ремонт генератор статор

Для ускорения процесса очистки в одних случаях в контейнер подается подогретый моющий раствор, а в других — контейнер (барабан с мелкими отверстиями в боковых стенках) вращается в ванне с подогретым раствором. Раствор способствует размягчению загрязнения и обезжириванию очищаемых поверхностей. Иногда контейнер дополнительно загружают гранулированными частицами (фарфоровой крошкой, косточками персиков, гранулами различных пластмасс и т. п.). В качестве моющих растворов можно использовать щелочные растворы, применяемые при очистке погружением и струйным способом.

Очистка абразивами:очистки абразивами заключается в том, что загрязненную поверхность деталей покрытую, нагаром, коррозией, окислами, старой краской или прочно приставшей тонкой пленкой загрязнения, обрабатывают твердыми или мягкими абразивами, направляемыми струей воздуха или жидкости. Частицы абразива, ударяясь о поверхность детали, разрушают загрязненный слой и уносят ссобой грязевые частицы. Очистка деталей абразивами очень эффективна. Однако при неумелом использовании этого способа вместо пользы можно получить вред, особенно при обработке деталей, покрытых электрической изоляцией. При очистке таких деталей крупными абразивами с чрезмерно высоким давлением воздуха вместе с пленкой грязи можно легко удалить и изоляционный слой.

При гидроабразивной очистке смесь (абразив с водой) к соплу установки может подаваться выдавливанием сжатым воздухом, центробежным или лопастным насосом, путем эжектирования при раздельной подачи воздуха в смеси с песком и воды.

Недостатки абразивной очистки заключаются в том, что очистке подвергаются лишь те поверхности, которые попадают в зону прямого действия струй, внутренние полости, карманы и углубления, т. е. те поверхности, где скапливается наибольшее количество загрязнения, оказываются неочищенными, если не применять особые приспособления. Недостатком также являются относительная сложность применяемого оборудования, большие затраты труда на установках сручным управлением соплами. Кроме того, детали, подвергнутые абразивной очистке, особенно омываемые маслом, необходимо дополнительно тщательно очищать от остатков абразива ополаскиванием или струйным способом.

Физико-химические способы очистки

Очистка физико-химическими способами основана на использовании различных жидкостных сред (неорганических и органических) и паст. Жидкие очищающие среды могут быть щелочными, кислыми и нейтральными, а по составу одно- и многокомпонентными. Из органических нейтральных жидкостей чаще всего применяется вода. Так как вода не растворяет многие виды загрязнений (нефтепродукты, нагар, накипь, краску, окислы металлов и др.), ее применяют только при наружной мойке тепловозов для смывания сухой или увлажненной пыли.

Струйный способ очистки. При этом способе химическое действие раствора усиливается динамическим воздействием его струи.

Давление, под которым моющие растворы подаются на очищаемые детали, изменяется в различных моечных машинах от 0,1 доЗ,5МПа. Диаметры выходных отверстий насадок обычно принимаются от 2 до 8 мм, а отношение длины отверстия насадки к его диаметру — от 0,5 до 1.

Моечные машины для струйной очистки принято делить на камерные (одно-, двух- и многокамерные) и конвейерные.

Душевые системы, т. е. трубопроводы с ввернутыми в них соплами у моечных машин могут быть неподвижными, когда в процессе очистки, перемещаются детали, и подвижными, когда перемещается душевая и система, а детали остаются неподвижными.

Очистка погружением. Объект ремонта при этом способе очистки погружается в ванну с горячим моющим раствором, циркулирующим у очищаемых поверхностей с помощью лопастных мешалок или

гребныхвинтов. Применение для этих целей пара или воздуха не рекомендуется. Не создавая нужной турбулентности вокруг омываемых деталей, воздух (и пар) лишь взбалтывает осадок загрязнений в ванне усиливает пенообразование. Кроме того, воздух охлаждает нагретый раствори окисляет входящие в него компоненты.

Очистка принудительной циркуляцией раствора. При этом способе очистка ведется путем прокачивания моющего раствора насосом через внутреннюю полость объекта ремонта. Поэтому этот способ применяется главным образом для очистки внутренних полостей секций радиатора, теплообменников, крышек цилиндров дизеля, корпуса турбокомпрессора.

Очистка парами растворителя. Сущность этого способа состоит в следующем: в паровое облако достаточно сильного растворителя помещают в подвешенном состоянии холодную деталь, которая быстро покрывается конденсатом растворителя; растворитель, стекая с поверхности детали, уносит с собой частицы грязи. Процесс продолжается до тех пор, пока деталь не нагреется до температуры паров. В большинстве случаев этого времени оказывается вполне достаточно для очистки, так как процесс протекает весьма интенсивно. Чаще всего к рассматриваемому способу прибегают для удаления прочно приставшей пленки грязи с поверхности деталей с электрической изоляцией, т. е. якорей и катушек полюсов электрических машин и других массивных деталей.

Очистка ультразвуком. При этом способе у очищаемых поверхностей деталей создается интенсивное колебание раствора за счет ударных волн, возникающих при пропускании через раствор ультразвука.

Под действием раствора и гидравлических ударов жировая пленка на поверхности детали разрушается, загрязнения превращаются в эмульсию и уносятся вместе с раствором. Скорость и качество ультразвуковой очистки зависят от химической активности и температуры раствора, а также удельной мощности ультразвука.

Преимущества ультразвуковой очистки деталей: более высокое качество по сравнению с другими способами очистки, значительно меньшая продолжительность процесса; очистка легко может быть механизирована.

Термические способы очистки

Термические способы очистки основаны на удалении загрязнения нагревом его до температуры, при которой оно либо сгорает, либо теряет механическую прочность и отделяется от поверхности детали. В ремонтной практике чаще всего применяют термическую очистку открытым огнем или погружением в расплавы солей и щелочи. Так, открытым огнем, кислородно-ацетиленовым или керосиновым пламенем, очищают от смолистых отложений и нагара глушитель шума выпуска, выпускные коллекторы и патрубки дизеля.

К очистке деталей в расплавах солей и щелочей прибегают для удаления нагара и накипи. Очистка и обезжиривание деталей в расплаве солей и щелочей происходят хорошо и довольно быстро. Однако этому способу присущи и недостатки: очистка оказывает определенное влияние на свойства металла, быстро загрязняется расплав, нельзя очищать детали сложной формы и тонкостенные из-за возможности их деформации, процесс очистки сложен, требует затраты ручного труда, малопроизводителен.

4. ТЕХНОЛОГИЯ РЕМОНТА

Разборка генератора производиться при подъёмочном ремонте тепловоза, а также в случае обнаружения дефекта в генераторе, требующий разборки для внепланового ремонта.

Разборку производят в следующей последовательности:

-Съём генератора с тепловоза;

-Очистка генератора снаружи от пыли и грязи;

-Снимаем крышку подшипникового щита;

-Отсоединяем провода и шины от выводов обмоток статора и щёткодержателей;

-Снимаем щетки, оборачиваем плотной бумагой контактную поверхность колец;

-Снимаем задний входной патрубок;

-Выворачиваем болты крепления подшипникового щита;

-Прокладываем между ротором и статором плотный картон;

-Вводим щит из расточки в станине и снимаем с подшипника;

-Выводимосторожно ротор из статора, чтобы не повредить обмотки и пазовые клинья;

4.2 Ремонт статора

Ремонт статора в условиях депо может быть произведен в следующем объеме:

— замена катушек статора;

— подизолировка лобовых частей катушек;

— устранение ослабления клиньев;

— устранение ослабления гаек крепления обмоткодержателей;

— пропитка и покрытие статора.

Для замены поврежденной секции распаиваем хомутики тринадцати катушек (за первую при отсчете принимайте поврежденную катушку), т. е. распайку одного шага катушек. Расклинив эти катушки, снимаем пазовые прокладки. Поднимаем верхние стороны катушек из тазов и собмоткодержателей. Снимаем обмоткодержатели с поврежденной катушки, заменяем поврежденную катушку на новую, устанавливаем и закрепляем обмоткодержатели. Укладываем верхние стороны катушек в пазы и обмоткодержатели, прокладываем пазовые прокладки и заклиниваем, предварительно переизолировав, при необходимости, катушки. Пайка хомутиков и катушек осуществляется дуговым паяльником и припоем ПСР 2,5ГОСТ 8190-56.

Производим пропитку, сушку, покрытие статора. Проводим испытание изоляции обмотки статора.

При механическом повреждении изоляции лобовых частей катушек статора произведём под изолировку поврежденного места тремя слоями стеклоленты 0,1×20 ГОСТ 5937- пропитанной в лаке К—47—К МРТУ 6-02-287-64 и место изолировки покройте эмалью КО—Э11.

Устранение ослабления пазовых клиньев обмоткистатора производим путем добавления под клип пазов. Я прокладок 0,35×11,5×270 мм из стеклотекстолита СТЭФ-Я ТУ-35-ЭП-204-63. Дребезжание клина в пазу допускается более, чем на 1/3 длины клина.

При ослаблении гаек крепления обмоткодержателей подтягиваем их. Подтяжку гаек производите равномерно. И так, чтобы оба кольца, на которые опираются накладки крепления обмоткодержателей, не смещались относительно друг друга

4.3 Сборка генератора

После окончания предусмотренных работ произведим сборку генератора в порядке, обратном разборке:

-собираем все детали статора и ротора;

— промываем в чистом керосине поверхности масляных камер подшипниковых щитов, крышки подшипников, лабиринтные кольца и роликоподшипник;

— собираем подшипниковый щит со ступицей ;

— ставим подшипниковый щит в расточку статора, заверните болты , подтягивая их равномерно с разных сторон во избежание перекоса щита (желательно горловину остова перед постановкой щита нагреть индуктором);

ставим статор генератора строго вертикально, подшипниковым щитом вниз и осторожно, чтобы не повредит обмоток, вставляем ротор (поверхность ротора оборачиваем 2. 3 слоями бумаги, щеткодержатели ставьте в тонне сборки генератора);

— собираем подшипниковый узел генератора, предварительно проверив чистоту поверхностей, и смазываем подшипник согласно карте смазки;

— ставим щеткодержатели, убираем бумажную обертку с ротора, соединяем все провода и шины, нажатие пружин на щетки должно быть в пределах 1,85. 2,0кгс.

При сборке генератора обращаем внимание на следующее:

— предохраняем все болтовые соединения от самоотвинчивания;

— при установке полюсов между привалочными поверхностями полюса и корпуса ротора не должно быть зазора (допускается закусывание щупа не более 0,05 мм).

Установку полюсов и клиньев производите в соответствии с маркировкой завода-изготовителя. При соединении демпферных дуг, дуги и накладки должны плотно прилегать не менее чем на 2/3 поверхности их сочленения.

При посадке подшипника на вал подшипник нагревайте в

минеральном масле до температуры 100. 110°С, потом при

жмите к торцу галтели вала вместе с лабиринтными кольцами до полного остывания, при этом на вал 1-й группы (размер вала 130,04. 130,028мм) сажайте подшипник 1-й группы (размер внутреннего кольца подшипника 130,000. 129,988мм), а на пал 2-й группы (130.027. 130.015 мм) соответственно подшипник 2-й группы (129,987. 129,975 мм).

4.4 Испытание статора после ремонта

После ремонта статора производим испытание обмотки статора на диэлектрическую прочность изоляции. Испытание производите напряжением переменного тока частотой 50 герц в течение 1 минуты. Величина испытательногонапряжения для обмотки статора 2000 вольт. Испытательное напряжение прикладывайте к каждой обмотке, причем другую обмотку заземляйте так же, как и корпус статора.

Испытание генератора после ремонта производить следующем порядке и объеме:

— измерение сопротивления изоляции обмотки статора в холодном состоянии: допускаемая величина для изоляцииобмотки статора не ниже 1 Мом.

— измерение омического сопротивления обмоток в холодинам состоянии. Допустимое отклонение измеренного сопротивления обмоток приведена в техническом паспорте генератора;

— испытание на нагревание при номинальной скорости вращения ротора, номинальном расходе охлаждающего воздуха и данных, указанных в техническом паспорте;

— измерение сопротивления изоляции обмоток в горячем состоянии, которое должно быть не ниже: для обмотки статора 1 Мом.

5. ПРЕДЕЛЬНО ДОПУТИМЫЕ РАЗМЕРЫ ДЕТАЛИ ПРИ ЭКСПЛУАТАЦИИ И РАЗЛИЧНЫХ ВИДАХ ТО И РЕМОНТА. ПРЕДЕЛЬНО ДОПУСТИМЫЕ РАЗМЕРЫ В СОПРЯЖЁННЫХ ДЕТАЛЯХ

Таблица 5.1-нормы допусков остова главного генератора ГС-504А

Наименование детали и размера

Размер новой детали,мм

Допускаемый размер, мм, при выпуске из ремонта

Источник