Технология ремонта тягового электродвигателя
Автор работы: Пользователь скрыл имя, 26 Февраля 2015 в 14:05, курсовая работа
Описание работы
При ремонте работ в электропроцессах, а к таким относятся цех по ремонту ТЭД, в целях предупреждения травматизма, очень важно строго выполнять и соблюдать организационные мероприятия. На каждом предприятии при отсутствии должности главного энергетика, администрация назначает лицо, ответственное за электрохозяйство, в обязанность которого входят обучение, инструктирование и периодическая проверка знаний персонала предприятия.
Содержание работы
Введение………………………………………………………………………. 3
Конструкция и условия работы тягового электродвигателя…….……5
Конструкция и условия работы…………………………..………..……5
Методы ремонта и повышения надежности………………….…….…10
Периодичность и сроки плановых технических осмотров и ремонтов…………………………………………………………..……………11
Технология выполнения операций по ремонту тягового электродвигателя …………………………………………………………. …13
Основные неисправности тягового электродвигателя, их причины и способы предупреждения………………………………….………………….13
Способы очистки, осмотра и контроля деталей………..……………..16
Приспособления, технологическая оснастка, средства механизации и оборудование, применяемое при ремонте тягового электродвигателя………………………………………………………………18
Технология ремонта тягового электродвигателя ……. …..…………22
Технология ремонта тягового электродвигателя …………. ………22
Особенности сборки и проведения испытаний…………..…………. 27
Техника безопасности при ремонте и испытаниях………..………….27
Файлы: 1 файл
kursovaya_rabota_1_polugodie.doc
- Конструкция и условия работы тягового электродвигателя…….……5
- Конструкция и условия работы…………………………..………..……5
- Методы ремонта и повышения надежности………………….…….…10
- Периодичность и сроки плановых технических осмотров и ремонтов………………………………………………………… ..……………11
- Технология выполнения операций по ремонту тягового электродвигателя …………………………………………………………. …13
- Основные неисправности тягового электродвигателя, их причины и способы предупреждения………………………………….…… …………….13
- Способы очистки, осмотра и контроля деталей………..……………..16
- Приспособления, технологическая оснастка, средства механизации и оборудование, применяемое при ремонте тягового электродвигателя…………………………………… …………………………18
- Технология ремонта тягового электродвигателя ……. …..…………22
- Технология ремонта тягового электродвигателя …………. ………22
- Особенности сборки и проведения испытаний…………..…………. 27
- Техника безопасности при ремонте и испытаниях………..………….27
В настоящее время на железнодорожном транспорте все большее внимание уделяется развитию новых технологий, внедряемых в инфраструктуру железнодорожного транспорта. Применяются инновационные технологии эксплуатации и технического обслуживания подвижного состава. Рассматривая этапы модернизации подвижного состава и его узлов можно увидеть, что много внимания уделяется совершенствованию их формы и других качеств, направленных на повышение надежности эксплуатации современных поездов, которые постепенно внедряются на железнодорожном транспорте в настоящее время.
Тяговые двигатели электропоезда служат для преобразования электрической энергии в механическую, необходимую для вращения колесных пар моторного вагона. Современные тенденции увеличения межремонтных пробегов подвижного состава требуют совершенствования технологии ремонта, в том числе и тяговых двигателей электропоездов.
Целью данной курсовой работы является описание современных методов ремонта тяговых электродвигателей электропоездов. Задачей являются рассмотрение технологий технического обслуживания, ремонта и составление маршрутной карты. В качестве предложений рассматриваются современные методы ремонта и диагностики тяговых электродвигателей.
В качестве объекта исследования выбраны методы технологического процесса ремонта тяговых электродвигателей, а предметом исследования является сам тяговый электродвигатель. Исследования и выводы приведенные в курсовой работе основываются на данных, полученных из литературы и иных источников.
- Конструкция, условия работы и ремонта тягового электродвигателя
- Конструкция и условия работы тягового электродвигателя.
Тяговый двигатель электропоезда подвешен жестко к раме тележки, а корпус редуктора опирается на подшипники на оси колесной пары и подвешивается к раме тележки (Рис. 1).
Привод имеет одностороннюю зубчатую передачу( шестерня 5 и колесо 8). Тяговый момент передается от вала якоря тягового электродвигателя через упругую муфту 3, шестерню 5 и колесо 7 колесной пары 6. К раме тележки тяговый двигатель 1 жестко подвешивается лапами 2.
Двумя лапами тяговый двигатель установлен на опорные поверхности поперечной балки рамы тележки. Опорные поверхности имеют выступы, на которые устанавливают клинья. В клинья ввернут распорный вал с левой и правой резьбой, благодаря чему клинья перемещаются и притягивают тяговый двигатель к верхним опорным площадкам поперечных балок. Нижние опорные площадки тягового электродвигателя имеют резьбовые отверстия под болты крепления двигателя на поддерживающих кронштейнах средней части поперечной балки.
На электропоезда серии ЭТ2М устанавливают тяговые двигатели ТЭД-2У1.
Технические характеристики тягового двигателя
Номинальное напряжение, В. . . 750
Минимальная степень возбуждения, %. . 20
Мощность, кВт. . . . 235
Сила тока, А. . . . 345
Частота вращения, мин 1 . . . 1250
Масса, кг. . . . 2240
Марка щеток . . . ..ЭГ-2А
Высота щетки, мм:
Величина усилия нажатия на щетку, Н (кгс)……. 22,5 — 24,0 (2,2 — 2,4)
Количество щеток . . . ..8
Рис.2. Тяговый двигатель:
1 — вентилятор: 2 — задний подшипниковый щит; 3 — задняя крышка подшипника; 4 — подшипник; 5 — вал якоря; 6 — трубка смазки подшипника; 7 — вентиляционная решетка; 8 — остов (станина); 9 — якорь; 10 — кронштейн щеткодержателя; 11 — щеткодержатель; 12 — передняя крышка подшипника; 13 — передний подшипниковый щит; 14 — катушка главного полюса; 15 — сердечник главного полюса; 16 — сердечник дополнительного полюса; 17 — катушка дополнительного полюса
Рис.3. Якорь двигателя:
I — обмоткодержатель с вентилятором; 2 — втулка якоря; 3 — вал; 4 — бандаж; 5 — коллектор; 6 — нажимной конус коллектора: 7 — изоляционные манжеты; 8 — пластина коллектора; 9 — втулка коллектора; 10 — клин; 11 — обмотка якоря; 12 — сердечник якоря
Основными частями тягового двигателя являются станина 8 (рис. 2) и якорь 9.Станина имеет кронштейны для закрепления двигателя на тележке вагона и люки для входа и выхода охлаждающего воздуха, а также для осмотра и профилактики щеточно-коллекторного узла. В станине установлены главные полюсы 15 для создания основного магнитного потока и дополнительные полюсы 16 для создания магнитного поля в коммутационной зоне с целью улучшения коммутации тягового двигателя. Сердечники 15 главных полюсов собраны из фасонных листов, отштампованных из электротехнической стали, катушки 14 полюсов двухслойные, с обмотками из медной ленты. Сердечники 16 дополнительных полюсов отлиты из стали с последующей механической обработкой, а обмотки 17 катушек выполнены из медной проволоки и установлены на специальных планках. Изоляцией катушек главных и дополнительных полюсов служат стеклослюдинитовая лента и стеклолента. Катушки в сборе с полюсами пропитаны эпоксидным компаундом и образуют монолитную конструкцию. Устанавливают дополнительные полюсы в нейтральных плоскостях между главными полюсами.
Все основные детали якоря собраны на втулке 2 (рис.3), напрессованной на вал 3. Благодаря этому в случае необходимости можно заменить вал без нарушения целостности других элементов якоря. Сердечник 12 якоря набран из лакированных листов электротехнической стали, спрессованных между обмоткодержателем 1 и втулкой 9 коллектора. Обмоткодержатель 1 отлит из стали совместно с крыльчаткой вентилятора. Катушка 11 якоря состоит из семи одновитковых секций. Катушки и уравнители изолированы стеклослюдинитовой и стеклянной лентами. В пазовой части якоря обмотка удерживается клиньями 10, в лобовых частях — бандажом 4 из стеклобандажной ленты. Коллектор 5 имеет арочную конструкцию. Нажимной конус 6 армирован стеклобандажной лентой для создания необходимой изолирующей поверхности между токоведущими и заземленными частями. Изоляционные манжеты 7 выполнены из стеклослюдопласта. Якорь 9 (см. рис.1) вращается в роликовых подшипниках 4, наружные кольца которых запрессованы в отлитые из стали подшипниковые щиты 2 и 13. Эти щиты монтируют в горловину станины 8 при сборке двигателя. Для добавления смазки в подшипники служат маслоподводящие трубки 6 в крышках 3 и 12 подшипников. Щеткодержатели 11 изготовлены из латуни. Регулируют усилие нажатия пружины на щетку поворотом регулировочного винта нажимного устройства. Кронштейны 10 щеткодержателя выполнены из пластмассы, армированной в резьбовой и контактной частях кронштейнов металлическими деталями. Кабели для подключения электродвигателя изготовлены из многожильного провода с резиновой изоляцией, снаружи двигателя они защищены рукавами. Маркировка проводов выполнена на станине и наконечниках следующим образом: Я1 и Я2 — соответственно начало и конец обмоток якоря и дополнительных полюсов; С1 и С2 — начало и конец обмотки возбуждения.
Ненормальными условиями эксплуатации являются перегрузка двигателей по току, допущение боксования колесных пар и юза при электродинамическом торможении, неправильное применение рекуперативного и реостатного торможения. Во всех этих случаях, а также при несвоевременной подготовке к работе в зимних условиях возможно повреждение тяговых двигателей.
Тяговые двигатели, во время работы подвергаются воздействию динамических сил, возникающих при движении колес по неровностям пути, и вибрациям, которые особенно велики в зимних условиях, когда верхнее строение пути обладает повышенной жесткостью. Двигатели подвержены и атмосферным воздействиям, в них попадает влажный воздух и пыль. На зажимах двигателей возникают перенапряжения, вызванные атмосферными разрядами, а также резкими изменениями тока.
На ТПС двигатель расположен в пространстве, ограниченном габаритами приближения подвижного состава к пути, расстоянием между колесными центрами, зависящим от ширины колеи, между другими частями экипажа. Поэтому двигатель должен иметь наименьшие, согласующиеся с общей конструкцией экипажа габаритные размеры и быть доступным для обслуживания. Резкие изменения температуры от —50 до +40 °С и влажности воздуха способствуют отсырению изоляции и конденсации влаги на коллекторе, щеткодержателях и поверхности изоляции. Иногда это сопровождается обледенением, коллектор покрывается инеем, что затем вызывает сильное искрение при работе двигателя. Пыль, поднимающаяся с пути при движении, угольная пыль от истирающихся щеток, влажный воздух и снег приводят к загрязнению изоляции и снижению ее диэлектрической прочности.
1.2 Методы ремонта и повышения надежности
Надёжность — свойство объекта сохранять во времени в установленных пределах значения всех параметров, характеризующих способность выполнять требуемые функции в заданных режимах и условиях применения, технического обслуживания, хранения и транспортирования.
Для количественной оценки надёжности используют так называемые единичные показатели надёжности (характеризуют только одно свойство надёжности) и комплексные показатели надёжности (характеризуют несколько свойств надёжности):
- Безотказность — свойство объекта непрерывно сохранять работоспособное состояние в течение некоторого времени или наработки.
- Ремонтопригодность — свойство объекта, заключающееся в приспособленности к поддержанию и восстановлению работоспособного состояния путем технического обслуживания и ремонта.
- Долговечность — свойство объекта непрерывно сохранять работоспособность от начала эксплуатации до наступления предельного состояния, то есть такого состояния, когда объект изымается из эксплуатации.
- Живучесть — свойство объекта сохранять работоспособность при отказе отдельных функциональных узлов.
Индивидуальный метод ремонта основан на возвращении снятых и отремонтированных деталей, агрегатов и узлов на тот же локомотив, с которого их снимали.
При агрегатном методе на ремонтируемый электропоезд устанавливают заранее отремонтированные или новые детали из технологического запаса. В этом случае ремонтные цеха работают не на конкретный электропоезд а на пополнение технологического запаса депо. Агрегатный метод дает существенное сокращение простоя электропоездов в ремонте, причем особую эффективность обеспечивает крупноагрегатный метод, при котором просматривается замена таких крупных узлов как тележки в сборе. Непременным условием агрегатного или крупноагрегатного метода является взаимозаменяемость деталей, агрегатов и узлов. В моторвагонных депо агрегатный метод применяется при выполнении ТР. Внедрение этих методов приводит к значительному повышению производительности труда ремонтных бригад, улучшению качества работ, снижению себестоимости ремонта и исключает непредвиденные задержки, что обеспечивает выпуск из ремонта точно по графику.
При стационарной форме организации ремонтных работ электропоезд в течении всего периода ремонта находиться на одном рабочем месте, оборудованном в соответствии с объемом и характером ремонтных работ, и обслуживается комплексной бригадой рабочих по установленной технологии.
Источник
Технология ремонта тягового электродвигателя
Автор работы: Пользователь скрыл имя, 26 Февраля 2015 в 14:05, курсовая работа
Описание работы
При ремонте работ в электропроцессах, а к таким относятся цех по ремонту ТЭД, в целях предупреждения травматизма, очень важно строго выполнять и соблюдать организационные мероприятия. На каждом предприятии при отсутствии должности главного энергетика, администрация назначает лицо, ответственное за электрохозяйство, в обязанность которого входят обучение, инструктирование и периодическая проверка знаний персонала предприятия.
Содержание работы
Введение………………………………………………………………………. 3
Конструкция и условия работы тягового электродвигателя…….……5
Конструкция и условия работы…………………………..………..……5
Методы ремонта и повышения надежности………………….…….…10
Периодичность и сроки плановых технических осмотров и ремонтов…………………………………………………………..……………11
Технология выполнения операций по ремонту тягового электродвигателя …………………………………………………………. …13
Основные неисправности тягового электродвигателя, их причины и способы предупреждения………………………………….………………….13
Способы очистки, осмотра и контроля деталей………..……………..16
Приспособления, технологическая оснастка, средства механизации и оборудование, применяемое при ремонте тягового электродвигателя………………………………………………………………18
Технология ремонта тягового электродвигателя ……. …..…………22
Технология ремонта тягового электродвигателя …………. ………22
Особенности сборки и проведения испытаний…………..…………. 27
Техника безопасности при ремонте и испытаниях………..………….27
Файлы: 1 файл
kursovaya_rabota_1_polugodie.doc
Центрирующее устройство обеспечивает совпадение оси приспособления с осью вала. Это позволяет измерить расстояние от поверхности сердечников до оси вала и углы между полюсами, а также достаточно точно определить размеры воздушных зазоров под каждым из полюсов и правильность их установки.
Продорожку коллектора производят на полуавтоматическом станке системы инж. И. И. Горбунова (рис. 6.). Глубину продорожки выполняют в пределах 1—1,6 мм. По окончании продорожки производят обточку коллектора. Затем якорь устанавливают на позицию ручной обработки коллектора. Специальным приспособлением срубают уголки коллекторных пластин под углом 45°. С кромок коллекторных пластин снимают фаски по всей длине рабочей части шириной 0,2—0,3 мм. Удаляют остатки миканита с коллекторных пластин и вручную продорожником очищают межламельные пространства. Зачищают поверхность миканитового конуса коллектора стеклянной бумагой до удаления верхнего слоя лака, протирают чистой сухой салфеткой и покрывают эмалью 1201 или ГФ-92-ХК не менее двух раз до получения сплошной глянцевой поверхности. Проверяют резьбу в торцовой части вала якоря и испытывают его на увлажнение изоляции.
Рис. 6. Станок для продорожки коллекторов якорей тяговых двигателей:
1- станина; 2-бабкапередняя; 3-пульт управления; 4-вал фрезы; 5-суппорт поперечный; 6-суппорт продольный; 7-патрубок вентиляционный; 8-бабка задняя; 9-механизм постановки якоря
Для оценки степени влажности изоляции и глубины проникновения влаги в изоляцию применяют метод, основанный на измерении отношения С2/С50 при увлажнении изоляции. Здесь С2 — емкость обмотки при участке 2Гц, а С50 — при частоте 50 Гц. Для измерения емкости используют аппарат типа ПКВ. В аппарате применен нулевой метод отсчета, который заключается в том, что при помощи поворота рукоятки добиваются нулевого показания измерительного прибора. Измерение осуществляют дважды: при частотах 2 и 50 Гц. Если отношение показаний С2/С50 больше 1,4 при температуре 20±5 °С, то якорь подвергают сушке.
После этого якорь отправляют на шлифовку и полировку коллектора, применяя при этом стеклянную шкурку № 4—6 или шлифовальный камень РЗО, а затембрезент, натянутый на специальную колодочку.
- Технология ремонта тягового электродвигателя
- Технология ремонта тягового электродвигателя
Перед ремонтом очищенные и обмытые электрические машины осматривают для выявления внешних дефектов. С помощью ручного вибрографа проверяют вибрацию двигателя. Если она превышает 0,15 мм, якорь двигателя балансируют. Индикатором проверяют биение коллектора. При превышении допустимых норм коллектор подлежит обточке.
Проверяют выработку коллектора с помощью специального шаблона или линейки и щупа.
На работающих под напряжением 220 В электрических машинах на слух определяют работу якорных подшипников. На неработающих машинах щупом определяют радиальные зазоры (между роликами и внутренними кольцами). С помощью индикатора проверяют осевой разбег якоря, смещая его в остове до упора в крайние положения.
Проверяют с помощью щупов воздушные зазоры между сердечниками полюсов и якорем машины. Отклонения от номинальных значений изменяют эксплуатационные характеристики машин.
Измеряют мегаомметром сопротивление изоляции, которое у тяговых двигателей должно быть не менее 5 МОм, у вспомогательных машин постоянного тока – не менее 3 МОм, у асинхронных машин переменного тока – не менее 1,5 МОм. При меньших значения сопротивления изоляции измеряют сопротивление отдельных участков, выявляя дефектные места. С помощью измерительных мостов определяют активное сопротивление обмоток электрических машин. Места повышенного сопротивления определяют на ощупь при пропускании через неисправную катушку двукратного значения тока часового режима проверяемой машины. Неисправности, выявленные в ходе осмотра электрических машин, фиксируют в специальном журнале.
Ремонт остова и полюсов. Наиболее характерными неисправностями являются повреждения корпуса остова, подшипниковых щитов, подшипников, вентиляционных сеток, крышек коллекторных люков. Возникают также ослабление крепления полюсов к остову и крепления катушек на сердечниках полюсов или в пазах статоров асинхронных машин, расслоение пакета сердечников главных полюсов, межвитковые замыкания в катушках остовочных обмоток, обрыв или нарушение контакта в одной из фаз асинхронных машин и пр.
Ремонт электрической части остова. Катушки полюсов с обнаруженными межвитковыми замыканиями, а также повреждениями витковой меди заменяют.
Катушки, имеющие пробой корпусной изоляции, прожоги, ремонтируют со снятием покровной (наружной) изоляции и восстановлением корпусной (внутренний) изоляции. Покровную изоляцию, служащую для защиты корпусной, снимают, восстанавливают корпусную изоляцию, а затем накладывают новую покровную изоляцию. После пропитки лаком и сушки катушки полюсов спрессовывают для получения чертёжных габаритных размеров. Посадку полюсных катушек на сердечниках уплотняют постановкой прокладок из электрокартона (прессшпана, пропитанного изоляционным лаком).
Если магнитная система остова и изоляция полюсных катушек находятся в удовлетворительном состоянии, то ремонт остова осуществляют без демонтажа полюсов. В этом случаи катушки тщательно очищают, сушат и покрывают электроизоляционной эмалью.
Катушки остовной обмотки ремонтируют так же, как и катушки полюсов. При ослаблении посадки катушек в пазах сердечника статора их закрепляют путем подбивки между клиньями прокладок из электрокартона. Клинья с трещинами заменяют.
Ремонт якорей. Наиболее характерны такие неисправности, как забоины и задиры на рабочих поверхностях коллекторов, посадочных поверхностях валов; ослабление посадки колец, втулок; ослабление крепления элементов якоря в результате действия центробежных сил и вибраций; подгары и оплавления отдельных элементов якорей вследствие искрения и перебросов электрической дуги; повышенный нагрев обмоток; старение изоляции и др.
Якорь электрической машины после его очистки тщательно проверяют, определяя объем ремонтных работ. Перед тем как приступить к ремонту якоря, измеряют сопротивление его изоляции, активное сопротивление обмотки, убеждаются в отсутствии межвитковых замыканий и обрывов витков секций, проверяют качество пайки обмотки в петушках коллектора. После замеров тщательно осматривают все узлы и детали якоря.
Перед ремонтом якорей электрических машин переменного тока контролируют сопротивление изоляции обмотки остова между фазами, а также фазами и корпусом. Подключив машину на напряжение 380 В, убеждаются в отсутствии задевания якоря за остов, обрыва и замыкания в обмотках или выводах фаз.
Ремонт электрической части. Ремонт обмотки якоря сводится к ремонту или замене бандажей, клиньев, задних лобовых соединений, суке и пропитке.
Обмотки якоря на сердечнике укрепляют в лобовых частях бандажами, в пазах – клиньями.
Основными дефектами бандажа из стеклоленты являются его ослабление, трещины, поджоги, размотка ленты. При таких дефектах стеклобандаж снимают и заменяют новым. Укладку бандажа выполняют с натяжением ленты в зависимости от ее сечения. Натяжение должно быть больше усилия, возникающего в эксплуатации в якорных катушках от воздействия центробежных сил при максимальной частоте вращения якоря.
Стальные бандажи из немагнитной проволоки при их ослаблении, сдвиге витков, распайке или обрыве скобочек заменяют. В процессе намотки стального бандажа для соединения его витков друг с другом, а также для закрепления его крайних витков устанавливают скобочки из жести. Натяжение проволоки должно превышать предел ее текучести в 2 раза. После укладки бандажей их пропитывают паяльником с регулировкой температуры.
После снятия поврежденных бандажей и перед установкой новых на лобовых частях якоря осматривают подбандажную изоляцию и изоляцию якорных катушек.
Дефектные клинья, крепящие обмотку в пазах сердечника якоря, выбивают пневматическим молотком со специальным бойком. Затем проверяют состояние прокладки, устанавливаемой между обмоткой и клином, и при необходимости ее заменяют. Новый клин изготовляют из текстолита, а прокладку – из электрокартона.
Пробои и межвитковые замыкания обмотки якоря возникают чаще всего на выходе якорных катушек из пазов и у петушков коллектора.
В асинхронных машинах убеждаются в отсутствии обрыва стержней (обмотки) короткозамкнутого якоря. С помощью чеканки проверяют плотность их посадки в пазах якоря. Слабо закрепленные стержни при ударе по ним чеканкой издают дребезжащий звук. Ослабшие стержни чеканят (расклепывают) по всей длине сердечника. С помощью увеличительного стекла или раствора мела в керосине выявляют наличие трещин в стержнях. Трещины разделывают и заваривают. Места заварки подогревают до температуры 400-450 оС. Литые обмотки якорей асинхронных машин ремонтируют путем удаления старой и заливки новой клетки.
Пропитка якоря и катушек полюсов. С целью герметизации, повышения электрической и механической прочности изоляции, ее влаго-, водо- и химической стойкости, снижения вероятности возникновения микротрещин и улучшения других характеристик якорь и катушки полюсов электрических машин пропитывают в термореактивном или кремнийорганическом лаке. В технологический цикл пропитки входят предварительная сушка, пропитка в изоляционном лаке, сушка после пропитки, покрытие изоляционной эмалью и окончательная сушка.
Предварительная сушка якоря и катушек полюсов необходима для удаления влаги из изоляции и ведется в специальных печах с циркуляцией воздуха при температуре 110-130 оС в течении 6-10 ч. После сушки и остывания до температуры 60-70 оС их пропитывают лаком. Затем после стекания излишков лака производится сушка при температуре 130-140 оС.
Сопротивление изоляции после сушки (в горячем состоянии) должно быть не менее 1 МОм для обмотки якоря и 3 МОм для катушек полюсов. При более низком сопротивлении сушку продолжают, пока сопротивление не достигнет указанной нормы. После остывания до температуры 70-80 оС поверхность якоря и катушек полюсов покрывают электроизоляционной эмалью и вновь сушат в циркулярной печи.
Балансировка якорей. По окончании ремонта проводят балансировку. После определения небаланса с одной стороны и приварки необходимого для его устранения балансировочного груза якорь балансируют с другой стороны. Балансировочные грузы укрепляют электродуговой сваркой в специально предусмотренных местах в соответствии с чертежами.
Ремонт щеточного аппарата. В процессе эксплуатации тяговых двигателей возникают следующие характерные неисправности элементов щеточного аппарата: уменьшение нажатия щеток на коллектор, вследствие чего ухудшается коммутация электрических машин; ускоренный износ щеток в случае их чрезмерного нагрева при прохождении больших токов и загрязнении коллектора; оплавление корпусов щеткодержателей и их кронштейнов вследствие перебросов электрической дуги; излом пружин и нажимных пальцев; обрыв жил гибких проводов (шунтов) и ослабление их крепления в щетках; износ рифленых поверхностей (гребенки) корпусов и кронштейнов и др.
Перед ремонтом измеряют сопротивление изоляции кронштейнов щеткодержателей, которое при температуре 20 оС должно быть не менее 10 МОм. Если после сушки в печи при температуре 110-130М в течении 4 ч. сопротивление не увеличится до установленного значения, кронштейн ремонтируют с перепрессовкой пальцев, которыми он крепится к остову, и заменой изоляции.
Перепрессовку выполняют и при ослаблении посадки изоляторов на пальцы кронштейнов. Для этого изоляторы снимают с пальцев, изоляцию пальцев очищают и устанавливают дополнительные миканитовые прокладки. Общая толщина изоляции должна быть такой, чтобы изолятор плотно садился на палец. После посадки изолятор не должен доходить до корпуса кронштейна на 7-8 мм. Затем кронштейн сушат в печи при 110-130 оС в течение 3 ч, заполняют зазор между ним и изолятором для получения монолитной изоляции горячим компаундом (изоляционной быстротвердеющей пропиточной массой) и осаживают изолятор до упора. Чтобы исключить механические повреждения, торец фарфорового изолятора должен быть ниже торца пальца на 0,5-3 мм.
Изоляторы кронштейнов с трещинами, поврежденной или потемневшей глазурью заменяют.
Трещины в корпусе щеткодержателя, за исключением трещин в приливе для крепления, разделывают и заваривают газовой сваркой с последующей обработкой. Гнезда для щеток с заусенцами, местными износами, нарушением параллельности относительно рифленой поверхности (гребенки) опиливают или наплавляют с последующей зачисткой. Наиболее целесообразным является восстановление изношенных гнезд электролитическим способом (меднением), который позволяет нарастить необходимую толщину слоя на стенки гнезд, а затем точно обработать их протяжкой на станке по всему периметру на номинальный размер. При износе более 20% общей площади гребенки ее восстанавливают наплавкой с нарезкой новых зубцов.
Изношенные резьбовые отверстия заваривают, рассверливают и нарезают новую резьбу номинального размера. Заменяют изношенные оси, шплинты, шайбы. Пружины с трещинами и потерявшие упругость наконечники щеточных шунтов с износом более 50% толщины заменяют.
Источник