Ремонт кузовов пассажирских вагонов
Главным фактором, определяющим техническое состояние и долговечность цельнометаллического пассажирского вагона (ЦМВ), является состояние элементов кузова каркаса и металлической обшивки пола, стен и крыши с точки зрения их коррозионной стойкости.
Вагон эксплуатируется в течение продолжительного времени в резко изменяющихся условиях. Во время пробега и на стоянках кузов вагона подвергается влиянию различных температур, соприкасается с воздухом разной влажности и других факторов, что приводит к повышенной коррозии обшивки и каркаса кузова.
При КР-2 у пассажирских вагонов разбирают до металлической поверхности пол, а боковые стены-до верхнего уровня оконных проемов. В тамбурах, туалетах, котельных помещениях, служебных отделениях и малых коридорах всех типов вагонов пол и стены вскрывают до уровня верхней обвязки. В кухнях и раздаточных отделениях вагонов-ресторанов, кроме того, разбирают крышу над кухней и раздаточным отделением. При КВР из вагона удаляют все внутреннее оборудование, обшивку стен, деревянную обрешетку, изоляцию. После разборки наружные и внутренние поверхности кузова очищают от загрязнений, коррозии, старого лакокрасочного покрытия и осматривают обстукиванием мест, наиболее поврежденных коррозии. Особое внимание обращают на состояние сварных швов, оконных проемов, подоконных панелей и пола.
При КР-2 все деревянные детали обрешетки и настила пола при наличии гнили и механических повреждений заменяют. Деревянные детали, расположенные ниже подоконных слоев поясов, пропитывают для защиты от гнили антисептическими пастами, а выше подоконных поясов —антипиренами, обладающими огнезащитными свойствами. На внутренние поверхности вскрытых мест кузова после высыхания защитных покрытий укладывают новую изоляцию. При КР-2 деревянный настил пола в вагонах заменяют новым, изготовленным из фанерных плит толщиной 20 мм, потом покрывают новым поливинилхлоридным линолеумом, изготовленным из трудногорючих материалов.
При капитально –восстановительном ремонте для изготовления и ремонта обрешетки, обшивки стен, потолка, настила пола, изоляции применяют новые материалы, соответствующие требованиям пожарной безопасности. Обшивка мягкой и полумягкой мебели заеменяют новой из негорючей винилискожи ВО-Т-Н или нитроискожи. Все двери и окна при КР-2 и КВР должны быть сняты. Двери осматривают, ремонтируют или заменяют на новые. Подоконные поддоны, уплотнительная резина окон, опускные светозащитные шторы при КВР и КР-2 должны быть поставлены новыми. Дренажные отверстия прочищают. Оконные стекла должны быть изготовлены из закаленного стекла толщиной 5-6 мм. С
Повреждения наружных поверхностей стен, пола и крыши в процессе эксплуатации происходят сравнительно редко и главным образом из-за случайных ударов при маневровых работах, из-за царапин и разрушения антикоррозионного покрытия. Эти повреждения наружной поверхности кузова легко доступны для своевременного выявления и восстановления защитного покрытия и поэтому их влияние на долговечность кузова невелико.В средней части кузова оставшаяся толщина гофрированного листа пола составляет 0,7. 1,0 мм при начальной толщине 2 мм. Особенно интенсивно пол корродирует в зоне расположения нижней обвязки и против оконных проемов. Наибольшие коррозионные повреждения боковой стены наблюдаются в нижней части на высоту до 200 мм под окнами и на высоту до 100 мм в зонах между окнами. Это дополнительно объясняется попаданием влаги снаружи через неплотности примыкания рамы окна к обшивке кузова. Кроме того, интенсивно развивается щелевая коррозия в зонах расположения стоек и стрингеров, а также по сварным швам и околошовным зонам.Поражение коррозией на всю конструктивную толщину металла (2 мм) наблюдается также по периметру оконных проемов на ширину 20. 25 мм. Причинами интенсивного образования коррозии являются: повышенная влажность и постоянное скапливание конденсата на внутренних поверхностях элементов оболочки кузова; проникновение атмосферных осадков через неплотности оконных проемов; недостаточная длительность защиты металлических поверхностей применяемыми антикоррозионными материалами; недостаточная коррозионная стойкость применявшихся конструктивных сталей. Для контроля технического состояния и определения степени коррозии поверхностей кузова при выполнении капитального ремонта первого объема (КР- 1) кузов осматривают с обстукиванием мест, наиболее подверженных коррозии и определяют степень коррозионного износа с помощью ультразвукового толщиномера. На участках, где обнаружены коррозионные повреждения более 30 % сечения, производят разборку внутренней обшивки и тепло- изоляции для устранения выявленных повреждений.
При обнаружении зон с недопустимым коррозионным повреждением (более 30 %) толщины их восстановление производят путем постановки вставок или замены всей секции.
Постановка вставок допускается в случае, если площадь пораженного коррозией участка не превышает 1 м 2 . Если пораженный участок более 1 м 2 или требуется постановка второй вставки, то производят замену всей секции.В наиболее подверженных коррозии помещениях пассажирских вагонов (в туалетах, тамбурах, кухне вагона-ресторана) при ремонте устанавливают специальные поддоны из стеклопластика в качестве верхнего настила пола. Устранение пробоин и прорезов длиной более 100 мм и шириной более 3 мм производят постановкой вставок с приваркой их по периметру. Ремонт оконных проемов кузова производят путем вырезки негодных частей и вварки вставок по периметру окна
Ремонт кузовов полувагонов
Основными причинами недостаточности сохранности кузовов полувагонов в эксплуатации являются интенсивное ведение погрузочно-разгрузочных работ с применением механизмов, конструктивно не соответствующих условиям их взаимодействия с подвижным составом, нарушения технологии грузовой работы, а также отклонения в эксплуатационной работе.
Капитальный ремонт кузовов полувагонов на ВРЗ производится на поточно-механизированных линиях за три этапа: на первом этапе производится предварительная разборка и обмывка вагона, на втором этапе правка и удаление негодных элементов и третья стадия — вагоносборочные работы. Весь основной объем правильных работ производится с помощью передвижных ремонтных машин.
Правку местных прогибов швеллера верхней обвязки свыше 10 мм производят со снятием усиления верхней обвязки.рещины или изломы верхней обвязки разрешается ремонтировать сваркой с последующим усилением этой зоны двумя наружными угловыми накладками. При замене негодных частей верхней обвязки допускается не более одного стыка в зоне между смежными стойками. При ремонте стоек допускается оставлять местные вмятины стоек кузова коробчатого сечения глубиной до 30 мм при отсутствии трещин. Обычно такие вмятины закрывают вставкой с обваркой по периметру.
Появляющиеся на корытообразного сечения стойках одного из следующих повреждений — излома, трещины более 50 % сечения, коррозии более 30 % толщины или подреза полок более 20 мм при расположении поврежденного места на расстоянии менее 300 мм от верхней кромки нижней обвязки кузова, разрешается ремонтировать стойку путем вырезки дефектной зоны стойки на высоту не менее 300 мм от нижней обвязки с постановкой и приваркой новой части стойки. Сварной стыковой шов при этом усиливается накладкой толщиной б мм, приваренной по периметру. емонтировать таким методом две рядом стоящие дефектные стойки не разрешается — одна из стоек должна быть заменена новой.
При деформациях стоек суммарное уширение или сужение кузова в средней части полувагона допускается до 30 мм, а одной стены — до 15 мм. В сечении угловых стоек уширение или сужение допускается до 10 мм.
Металлическую обшивку, имеющую местные вмятины более 15 мм, выправляют. В случае наличия трещин в обшивке длиной до 100 мм, их устраняют сваркой без постановки усиливающей накладки. Трещины длиной более 100 мм ремонтируют сваркой с постановкой усиливающей накладки толщиной 4 мм с внутренней стороны кузова с обваркой ее по периметру. Накладка должна перекрывать трещину не менее, чем на 30 мм с каждой стороны.
В одном пролете между стойками разрешается ремонтировать не более двух трещин с расстоянием между ними не менее 1000 мм. При этом допускается ремонт двух трещин одной накладкой, площадь которой не должна превышать 0,3 м 3 .
При образовании пробоины в металлической обшивке кромки ее выправляют и устанавливают усиливающую накладку с внутренней стороны кузова, с обваркой ее по периметру с наружной стороны сплошным швом, а с внутренней стороны прерывистым сварным швом. Лучевые трещины от пробоины не допускаются и при ремонте обшивки рваные края пробоины с трещинами необходимо вырезать. В одном пролете между стойками разрешается устранять не более двух пробоин с суммарной площадью до 0,3 м 2 . При коррозионных повреждениях обшивки более 30 % толщины листа обшивку ремонтируют постановкой накладки толщиной 4 мм. Разрешается также смена части обшивки шириной до 400 мм на всю длину между смежными стойками или по всей длине вагона с расположением стыков на стойках.
Основными причинами недостаточности сохранности кузовов полувагонов
в эксплуатации являются интенсивное ведение погрузочно-разгрузочных работ с применением механизмов, конструктивно не соответствующих условиям их взаимодействия с подвижным составом, нарушения технологии грузовой работы, а также отклонения в эксплуатационной работе. Чтобы не допустить эти разрушения, регламентируются правила погрузки, согласно которым вес груза, одновременно сбрасываемого из ковша на одну крышку люка, не должен превышать 5 т. Допускается сброс груза до 7 т при условий предварительной подсыпки на крышки люков слоя мелкокускового груза толщиной не менее 300 мм.
Частными неисправностями крышек разгрузочных люков и торцовых дверей полувагонов являются: выпуклость, прогибы, пробоины и трещины, а также износ их запорных механизмов. Выпуклость и прогиб крышек люков более 25 мм устраняют правкой на прессах. Толщина металла крышки люка в местах наложения сварных швов должна быть не менее 4 мм. При деповском и текущем ремонтах вагонов в крыщках люков разрешается производить без снятия с полувагона заварку дефектов в сварных швах, заварку не более двух трещин длиной до 100 мм. Изношенные детали запорного механизма восстанавливают наплавкой. Для устранения местных зазоров между крышкой люка и плоскостью её прилегания производят правку соответствующего места или приваривают не более двух планок общей длины до 12 мм на горизонтальные полки запорных угольников.
Источник
ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОЦЕСС РЕМОНТ КУЗОВА ВАГОНА
Отчет
по ПП.1. производственной практики по профилю специальности
на тему: Ремонта кузова вагона.
профессия (код) расшифровка: 23.01.09 «Машинист локомотива»
группа: 3м275
Москва (ГБПОУ КЖГТ) 2018 год.
СОДЕРЖАНИЕ
Технологический процесс ремонт кузова вагона. …………. 3
Неисправности кузовов вагонов……………………………….….6
Техника безопасности при ремонте кузова вагона…………..….10
ВВЕДЕНИЕ
Я, проходил производственную практику в моторвагонном депо «Москва-2» и выполнял следующие виды производственных заданий:
1. Осмотр и обслуживание в объеме ТР3 и ТР4 (текущий ремонт) кузова вагона.
2. Очисткой и обслуживание ящики БВ и КЗ.
За время производственной практики, я применил, полученные мною теоретические знания по осмотру, техническому обслуживанию и ремонту оборудования вагона.
ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОЦЕСС РЕМОНТ КУЗОВА ВАГОНА
Подготовка вагонов к ремонту производится вне вагоносборочного участка на специально оборудованной открытой площадке или в крытом помещении, где вагоны промывают, осматривают, из букс удаляют смазку и смазывающие устройства, с кузовов снимают негодные деревянные и металлические детали, у полувагонов выправляют элементы каркаса кузова.
Пассажирские вагоны перед ремонтом подвергают наружной и внутренней обмывке, производят санитарную обработку туалетов, проверяют и промывают системы отопления и водоснабжения.
Каждый вагон до постановки его в ремонт осматривает начальник депо или его заместитель совместно с приемщиком вагонов. При работе вагонного депо в две или три смены осмотр может производить старший мастер вместе с приемщиком вагонов. На каждый осмотренный вагон составляется опись работ, подлежащих выполнению сдельщиком до начала работы должен выдаваться наряд на работы, подлежащие выполнению по укрупненным нормам с указанием суммы заработка. Перед началом ремонтных работ должно быть обеспечено получение рабочими запасных частей и материалов в обменной кладовой.
В проектируемом депо для ремонта пассажирских вагонов предусмотрено малярное отделение, изолированная от вагоносборочного участка. В депо с двухпутным вагоносборочным участком и малярным отделением ремонт вагонов осуществляется на шести позициях с учетом пятидневной рабочей недели и восьмичасовым рабочим днем при простое вагонов в ремонте 40 ч. Перестановку вагонов на следующую позицию целесообразно предусматривать в перерыве между сменами.
Рисунок 1. Кузова вагона
Объем работы, выполняемой на позициях вагоносборочного участка рекомендуемой системе, следующий.
Снятие вентиляционных решеток, фильтров, вентиляционного агрегата и открытии оконных рам; проверка в рабочем режиме электроснабжения и сопротивления изоляции; снятии генератора, аккумуляторных батарей, деталей и узлов электроснабжения, замков, металлических и деревянных деталей внутреннего оборудования, неисправных узлов систем отопления и водоснабжения, кипятильника, влажная уборка.
Подъемка вагонов и выкатка тележек; ремонт систем отопления и водоснабжения, электро- и радиооборудования, замков, деревянных и металлических деталей внутреннего оборудования вагонов; замена автосцепного устройства; ремонт приборов арматуры тормоза, буферных приборов, переходных площадок, рамок суфле; электросварочные работы; подготовка рамы, пола вагона снизу и деталей тормоза к окраске; подкатка отремонтированных тележек и опускание вагона.
Проверка плотности воздухопровода и работы тормоза; регулировка рычажной передачи; постановка на вагон деревянных и металлических деталей внутреннего оборудования и замков, приборов систем отопления, водоснабжения и окончание их ремонта приборов и узлов электроснабжения и вентиляции; подготовка кузова снаружи к окраске, окраска и сушка аккумуляторных ящиков внутри; постановка на вагон аккумуляторных батарей; проверка работы собранных систем.
Окраска рамы, пола вагона снизу, деталей тормоза, аккумуляторных ящиков снаружи, ударно-тяговых приборов, рамок суфле и переходных площадок; подготовка крыши, боковых и торцовых стен к окрашиванию; расчистка, зачистка, грунтование, шлифование и шпатлевание наружных поверхностей вагона, шпатлевание наружных поверхностей кузова второй раз; шлифование, наложение выявительного слоя на наружные поверхности кузова.
Окраска крыши, дефлекторов, труб кипятильника и котла, вагона внутри, наружных поверхностей кузова первый раз; сушка кузова; нанесение декоративных полос и окрашивание окон; влажная уборка перед лакированием; покрытие лаком деталей внутреннего убранства вагона .
Окрашивание вагона снаружи второй раз; приемка вагона из ремонта; нанесение знаков и подпись.
Рисунок 2. Кузова вагона на подъемные механизмы
Источник