Технология ремонта кпп зил 130
ЗАПЧАСТИ И СБОРОЧНЫЕ ДЕТАЛИ
СПЕЦТЕХНИКА НА БАЗЕ УРАЛ, МАЗ, КАМАЗ ____________________
Запасные части для грузовых автомобилей Урал, Краз, МАЗ, Камаз. Детали двигателей ЯМЗ-236, ЯМЗ-238
Ремонт КПП автомобилей ЗИЛ-130
Разборка КПП ЗИЛ-130 на узлы
Для разборки коробки передач ЗИЛ-130 на узлы используют поворотный стенд, на котором можно одновременно установить пять коробок передач.
Коробку 1 передач фиксируют на стенде зажимами 2 и 5. Рукоятка 4 позволяет поворачивать коробку передач в удобное для разборки положение.
Отвернув болты 15 и 21 (рис. 30) с пружинными шайбами 6, снимают механизм переключения коробки передач и прокладку 23.
Для снятия правой и левой боковых крышек 7 (рис. 31) с прокладками 3 отвертывают Г-образным ключом по шесть болтов 5 с пружинными шайбами 6.
Рис. 30. Детали механизма переключения коробки передач ЗИЛ-130
1—рукоятка рычага переключения передач; 2— чехол рычага; 3— стопор рычага; 4 — рычаг переключения передач; 5, 15, 21—болты; 6—пружинные шайбы; 7—картер рычага переключения передач; 8— ось промежуточного рычага; 9 и 23 — прокладки; 10— гайка оси; 11—предохранитель включения заднего хода; 12 — пружина предохранителя; 13 — шайба предохранителя; 14 — шплинт; 16 — сапун; 17 — промежуточный рычаг переключения первой передачи и заднего хода; 18 — опора рычага; 19 — пружина рычага; 20 — установочная втулка картера рычага; 22— крышка коробки передач; 24 и 39 — заглушки; 25— вилка
переключения второй и третьей передач; 26 — шток переключения второй и третьей передач; 27 — вилка переключения четвертой и пятой передач, 28—шток переключения четвертой и пятой передач; 29 и 33 — шплинтовая проволока; 30-—шток переключения первой передачи и заднего хода; 31—головка штока переключения первой передачи и заднего хода; 32 — стопорный болт; 34 — вилка переключения первой передачи и заднего хода; 35 — шарики замка штоков;
36—штифт замка штоков; 37 — фиксаторный шарик; 38 — пружина фиксатора
Для демонтажа ведущего вала 11 отвертывают болты 17, крепящие крышку 15 подшипника к коробке передач, снимают крышку и прокладку 8 крышки.
При помощи оправки из мягкого металла и молотка смещают вперед ведущий вал 11 с подшипником 12 так, чтобы они вышли из гнезда картера 1 коробки передач, и вынимают роликовые подшипники 10 из шестерни ведущего вала, предварительно сняв стопорные кольцо 9.
Ведомый вал 54 коробки передач ЗИЛ-130 с подшипником смещают назад из картера 1 при помощи оправки из мягкого металла и молотка так, чтобы шариковый подшипник вышел из гнезда в картере коробки передач, и снимают синхронизатор 42 четвертой и пятой передач.
Съемником снимают шариковый подшипник 59 ведомого вала, а рукой — ведущие шестерни 61 и 67 привода спидометра. С шарикового подшипника 59 при помощи двух отверток или съемника снимают стопорное кольцо 60.
Поднимая передний конец картера 1 коробки передач, вынимают ведомый вал 54 в сборе с шестернями и шестерню 53 первой передачи. Для снятия блока шестерен заднего хода вывертывают стопорный болт 5 оси заднего хода, снимают пружинную шайбу и стопор 22 оси.
Съемником снимают ось 21 блока шестерен заднего хода КПП ЗИЛ-130 и вынимают из картера 1 блок шестерен 18 с роликовыми подшипниками 19. Из блока шестерен вынимают роликовые подшипники 19 и распорную втулку 20.
Отвернув четыре болта 17 с пружинными шайбами 6, снимают крышку 24 заднего подшипника промежуточного вала с прокладкой 26. Предварительно отогнув завальцованную часть, отвертывают гайку 25 заднего подшипника промежуточного вала.
При помощи оправки из мягкого металла и молотка спрессовывают промежуточный вал 29 назад настолько, чтобы задний шариковый подшипник 28 и передняя шейка вала вышли из своих гнезд.
При помощи приспособления с заднего подшипника 28 снимают стопорное кольцо 27, а при помощи съемника — задний подшипник 28.
Вынув из картера 1 промежуточный вал 29 в сборе с шестернями, при помощи оправки из мягкого металла и молотка выбивают заглушку 40 и передний роликовый подшипник 38, из гнезда переднего подшипника вынимают при помощи приспособления стопорное кольцо 37.
Рис.31. Детали КПП ЗИЛ-130
1 — картер коробки; 2, 3, 8 и 26— прокладки; 4 — пробка спускного отверстия с магнитом; 5, 17 и 55— болты; 6 и 56 — пружинные шайбы; 7 — крышка люка; 9, 13, 27, 37, 39, 43, 50 и 60— стопорные кольца; 10, 19 и 38—роликовые подшипники; 11 — ведущий вал; 12, 16, 28 и 59 — шариковые подшипники; 14 — гайка подшипника ведущего вала; 15 — крышка подшипника ведущего вала; 18 — блок шестерен заднего хода; 20 и 35 — распорные втулки; 21 — ось блока
шестерен; 22 — стопор оси; 23 — пробка маслоналивного отверстия; 24 — крышка заднего подшипника промежуточного вала; 25 — упорная гайка заднего подшипника промежуточного вала; 29 — промежуточный вал; 30 — шпонки шестерен; 31— шестерня второй передачи промежуточного вала; 32 — шестерня заднего хода промежуточного вала, 33—шестерня третьей передачи промежуточного вала; 34 — шестерня четвертой передачи промежуточного вала; 36—
шестерня постоянного зацепления промежуточного вала; 40 — заглушка; 41—уплотнительное кольцо; 42 — синхронизатор четвертой и пятой передач; 44, 47, 51 и 65 — упорные шайбы; 45—шестерня четвертой передачи ведомого вала; 46-—втулка шестерни четвертой передачи; 48 — шестерня третьей передачиведомого вала; 49 — синхронизатор второй и третьей передач в сборе; 52 — шестерня второй передачи ведомого вала; 53 — шестерня первой передачи
ведомого вала; 54 — ведомый вал; 57 — стопор штуцера; 58 — штуцер; 61 и 67 — ведущие шестерни привода спидометра; 62 и 68—ведомые шестерни привода спидометра; 63—сальник; 64 — фланец ведомого вала; 66 — гайки фланца
Для разборки ведущий вал 11 (см. рис. 31) устанавливают в подставку и закрепляют винтом. Отогнув завальцованный край, отвертывают гайку 14 (см. рис. 31). Затем на прессе при помощи оправки спрессовывают подшипник 12 ведущего вала.
Для разборки ведомый вал КПП ЗИЛ-130 устанавливают в подставку, аналогичную по конструкции подставке для ведущего вала. Применяя отвертку и плоскогубцы, снимают стопорное кольцо 43 и упорную шайбу 44, а затем шестерню 45 четвертой передачи и ее втулку 46.
Потом снимают шестерню 48 и упорную шайбу 47 третьей передачи, синхронизатор 49 второй и третьей передач. Предварительно сняв стопорное кольцо 50 при помощи плоскогубцев и упорную шайбу 51, снимают шестерню 52 второй передачи.
Промежуточный вал 29 устанавливают на подставку и плоскогубцами снимают стопорное кольцо 37. Затем промежуточный вал устанавливают на стол пресса и при помощи оправки спрессовывают шестерни 36, 34, 33, 32 и 31, снимают распорную втулку 35 и зубилом и молотком выбивают шпонки 30.
Отвернув четыре болта 5 (см. рис. 30) с пружинными шайбами 6, снимают картер 7 рычага переключения коробки передач ЗИЛ-130. Закрепив картер 7 в слесарных тисках так, чтобы рукоятка 1 была направлена вниз, отвертывают гайку 10 крепления оси промежуточного рычага.
Придерживая при этом головку оси, снимают с оси пружинную шайбу и ось 8 с промежуточным рычагом 17 переключения первой передачи и заднего хода.
Затем вынимают ось 8 из отверстия рычага 17, расшплинтовывают предохранитель, снимают упорную шайбу 13 предохранителя и вынимают из гнезда пружину 12 и предохранитель 11 включения заднего хода.
После этого свободно вынимают из картера пружину 19, снимают опору 18 рычага, вынимают рычаг 4 переключения передач в сборе и стопор 3 рычага. Дли снятия чехла 2 ослабляют гайку рычага 4 и отвертывают рукоятку 1.
Механизм переключения передач КПП ЗИЛ-130 разбирают в приспособлении, которое позволяет быстро и надежно закреплять крышку при помощи эксцентрикового зажима и прижимного рычага в положение, удобное для разборки.
Разборку механизма переключения передач начинают с расшплинтовки стопорных болтов 32 (см. рис. 30) крепления вилок и предохранительных головок на штоках.
Отвернув стопорные болты крепления вилок и головок штока, воротком передвигают вдоль оси шток 28 переключения четвертой и пятой передач и выпрессовывают заглушку 24 из гнезда.
Передвигая шток 28, снимают вилку 27 переключения четвертой и пятой передач и, придерживая левой рукой фиксаторные шарики 35 замка штока, правой рукой вынимают шток. Аналогичным образом вынимают шток переключения второй и третьей передач, а затем шток переключения первой передачи и заднего хода.
Разборку синхронизатора второй и третьей передач КПП ЗИЛ-130 начинают с засверливания блокирующих пальцев. Для этого синхронизатор устанавливают на подставку и на сверлильном станке сверлом диаметром 12 мм засверливают с двух сторон три пальца на глубину 2 мм.
Для снятия кольца с блокирующих пальцев каретку устанавливают на подставку и спрессовывают кольцо, вынимая при этом фиксаторы, шарики и пружины. Блокирующие пальцы кольца также выпрессовывают на подставке, установив приспособление на стол пресса.
Аналогичным образом выпрессовывают опоры кольца и разбирают второе кольцо синхронизатора. Порядок разборки синхронизатора четвертой и пятой передач аналогичен вышеописанному технологическому процессу.
Сборка коробки передач ЗИЛ-130
Для сборки коробки передач ЗИЛ-130 используют как однопостовые, так и многопостовые стенды. На картере коробки передач закрепляют сменную головку.
Тельфером картер со сменной головкой подают к стенду и закрепляют на каретке. Детали и узлы, используемые для сборки коробки передач, находятся на стеллаже рамы.
В маслоналивное отверстие ввертывают пробку 23 (см. рис. 31), а в спускное отверстие — пробку 4 с магнитом. В гнездо картера 1 при помощи плоскогубцев вставляют стопорное кольцо 39. На передний конец промежуточного вала 29 надевают роликовый подшипник 38.
Затем промежуточный вал 29 в сборе с шестернями вставляют в картер 1, направив последовательно сначала задний конец вала в гнездо шарикового подшипника, а затем устанавливают в наружное кольцо передний конец вала 29 с роликовым подшипником 38 в сборе.
Надев на шариковый подшипник при помощи плоскогубцев стопорное кольцо 27, его запрессовывают на задний конец промежуточного вала КПП ЗИЛ-130.
Затем задний конец промежуточного вала 29 в сборе с подшипником устанавливают при помощи оправки в гнездо картера 1. Гайку 25 навертывают на резьбовой конец вала 29 и затягивают динамометрическим ключом с моментом не менее 25 кГм.
Затем гайку 25 закернивают, вдавив ее край в паз вала 29. Предварительно подсобрав с прокладкой 26 болтами 17 с пружинными шайбами 6, крышку 24 устанавливают на гнездо заднего шарикового подшипника 28, завернув от руки на две — три нитки болты 17.
Окончательно болты завертывают динамометрическим ключом (момент затяжки 2,0—3,5 кГм). При правильной сборке и установке в картер 1 промежуточный вал 29 должен легко вращаться от руки в подшипниках.
Сборку блока шестерен заднего хода КПП ЗИЛ-130 начинают с установки в отверстие блока шестерен 18 роликовых подшипников 19, между которыми располагают распорную втулку 20. Опуская блок шестерен 18 в картер 1, ось 21 блока шестерен вставляют в отверстие картера блока шестерен 18.
Медным молотком запрессовывают ось 21 блока шестерен до упора торца канавки оси 21 с плоскостью картера. Затем стопор 22 закрепляют на картере так, чтобы он входил в канавку оси 21. Болт 5 стопора с пружинной шайбой 6 затягивают динамометрическим ключом (момент затяжки 1,5—2 кГм).
Предварительно подсобрав правую и левую крышки 7 люков с прокладкой 3, болтами 5, пружинными шайбами 6, их устанавливают к люкам картера 1, а болтызавертывают (момент затяжки 1,5—2,0 кГм). Заглушку 40 промежуточного вала устанавливают в отверстие картера 1 и раздают в гнезде при помощи оправки.
В выточку гнезда переднего роликового подшипника 38 устанавливают уплотнительное кольцо 41. Для сборки ведомый вал 54 в сборе устанавливают в картер 1коробки передач. На задний шариковый подшипник 59 специальными плоскогубцами устанавливают стопорное кольцо 60.
Затем шариковый подшипник 59 надевают на вал 54 выточкой под стопорное кольцо наружу. Подшипник 59 при помощи оправки и молотка напрессовывают на вал и в отверстие картера коробки передач ЗИЛ-130.
На выступающий из картера 1 конец вала 54 устанавливают ведущую шестерню 67 спидометра и
оправкой напрессовывают ее до упора в подшипник.
Для сборки ведущий вал 11 в сборе с подшипником 12 устанавливают в гнездо картера. Вынув технологическую оправку, ведомый вал 54 устанавливают так, чтобы его конец вошел в гнездо ведущего вала 11. При помощи оправки в картер запрессовывают подшипник 12 вместе с ведущим валом 11.
Затем устанавливают крышку 15 с прокладкой 8 и привертывают ее к картеру 1 болтами 17 с пружинными шайбами 6. Перед установкой механизма переключения передач на коробку все шестерни и муфты на ведомом валу 54 устанавливают в нейтральное положение.
Затем ставят прокладку 23 (см. рис. 30) и крышку с механизмом переключения передач, направив концы вилок переключения передач в кольцевые пазы шестерен и муфты каретки. После этого механизм переключения передач прикрепляют к картеру болтами с пружинными шайбами.
При правильной сборке все валы и шестерни коробки передач ЗИЛ-130 должны легко проворачиваться от усилия руки, приложенного к хвостовику ведущего вала при любом включенном или нейтральном положении шестерен, без малейших признаков заедания в подшипниках, в зацеплении шестерен и других соединениях.
Источник
Ремонт деталей коробки передач ЗИЛ-130
Картер коробки передач. Картер коробки передач изготовлен из серого чугуна СЧ18-36 твердостью НВ 179—229. Основные дефекты, а также величины допустимых без ремонта размеров картера приведены в табл. 36.
При срыве резьбы в резьбовых отверстиях до двух ниток резьбу прогоняют метчиком. Дефектом картера коробки передач является излом болтов в резьбовых отверстиях при разборочно-сборочных работах. Для удаления сломанного болта картер закрепляют на столе сверлильного станка и, предварительно накернив центр, сверлят отверстие. В просверленное отверстие забивают квадрат и вывертывают сломанную часть болта. Затем необходимо в резьбовом отверстии метчиком прогнать резьбу.
При износе или срыве резьбы более двух ниток в резьбовые отверстия картера вставляют футорки. Для этого в картере коробки передач рассверливают изношенные резьбовые отверстия для резьбы М10 до 0 14,3 мм и резьбы М12 до 0 16,2 мм. В рассверленных отверстиях нарезают резьбу М16 X 1,5 и М18 X 1,5. В резьбовые отверстия ввер-
тывают футорки, отрезают их заподлицо с основным металлом, рас-кернивают в трех равнорасположенных местах по окружности, зачищают плоскости и нарезают резьбу номинального размера.
При наличии трещин длиной до 50 мм картер устанавливают на стол сверлильного станка и сверлом 0 6 мм просверливают отверстия по концам трещин. Затем расфасовывают трещину по всей длине с обеих сторон под углом 90° и фаской 3×3 мм и заваривают подготовленную для сварки трещину на поверхности корпуса прерывистым сплошным швом с припуском 0,5 мм на зачистку. Для этого применяют мед-но-железные электроды ОЗЧ— 1 0 4 мм. Электрод имеет покрытие марки УОНИ-13/55 с добавлением железного порошка в количестве 18— 20% от веса меди. Также можно использовать электроды из обычной малоуглеродистой стальной проволоки с обмазкой, состоящей из 74% мела, 6 канифоли и 20% жидкого стекла или 80% мела и 20% жидкого стекла. Высокое качество заварки можно получить только при тщательной подготовке места заварки и определенной последовательности наложения сварных швов с соблюдением соответствующего теплового режима.
Место заварки должно быть очищено от грязи, ржавчины и краски. Картер обезжиривают в 1%-ном растворе каустической соды, нагретой до температуры 75—80° С, и промывают в горячей воде при температуре 75—80° С. Сварку ведут постоянным током с силой 150—160 а. Трещину заваривают прерывистыми участками длиной 15—25 мм. При этом место заварки постоянно и равномерно нагревают для уменьшения внутренних напряжений. Сначала заваривают концы трещин в два прохода. На первый валик, не отрывая дуги, наплавляют второй валик так, чтобы он не касался поверхности детали. Затем в таком же порядке наплавляют трещину по всей длине в указанной последовательности с правой и левой сторон. После наплавки валикам дают остыть для выравнивания температуры в месте сварки с температурой поверхности картера, а затем наплавляют соединительный валик, закрывающий трещину. Наплавку соединительного валика также ведут по участкам с перерывами для охлаждения и выравнивания температуры.
После заварки трещины картер устанавливают на подставку и зачищают абразивным кругом электрошлифовальной машинки сварной шов заподлицо с основным металлом.
При сколах лапок крепления картера, бобышек резьбовых отверстий крепления крышек люков, а также износах резьбовых отверстий и отверстий крепления коробки передач картер устанавливают на стол сверлильного станка, рассверливают изношенные резьбовые отверстия до 016 мм и разделывают края обломанных лапок крепления картера при помощи зубила и абразивного круга электрошлифовальной машинки. Подготовленный для сварки картер коробки передач устанавливают в электропечь и предварительно нагревают до температуры 200—¦ 250°С в течение 20—25 мин. После этого картер нагревают до температуры 600—650° С и выдерживают его в печи в течение 15—20 мин. Нагретый картер устанавливают на сварочный стол и накрывают теплоизоляционным кожухом, открывая места, подлежащие сварке.
Места, подлежащие сварке, зачищают металлической щеткой, а затем наплавляют лапки крепления картера, заплавляют отверстия лапок, наплавляют бобышки, заплавляют отверстия бобышек и рассверленные резьбовые отверстия, оставляя в местах сварки припуск 0,5 мм на механическую обработку. Во время сварки температура картера не должна быть ниже 400° С. Сварку проводят науглероживающим аце-тилено-кислородным пламенем, используя наконечник № 3—4 и в качестве присадочного материала чугунный пруток диаметром 6 мм, который должен содержать кремния не менее 2,5%. Заваренный картер повторно нагревают в печи до температуры 600—650° С и охлаждают вместе с печью. В заваренных картерах не допускаются трещины и раковины на сварных швах.
Установив картер на слесарную подставку, абразивным кругом электрошлифовальной машинки зачищают наплывы металла заподлицо с основным металлом и напильником обрабатывают контуры бобышек. Закрепив картер коробки передач на столе сверлильного станка по кондукторам, сверлят заваренные отверстия под резьбу номинального размера.
Трещины на перемычке отверстий под подшипники ведомого и промежуточного валов, а также трещины на поверхности картера длиной более 50 мм заваривают горячим способом. Предварительно картер коробки передач закрепляют на столе сверлильного станка и сверлят отверстие 0 6 мм напроход по всей длине трещины между подшипниками, оставляя перемычки между отверстиями не более 0,5 мм. Затем легкими ударами молотка по зубилу разрубают перемычки между отверстиями. Концы трещин на поверхности картера перед сваркой за-сверливают напроход сверлом 0 5 мм. При этом отверстие должно полностью перекрывать трещину.
Отверстия под ось блока шестерен заднего хода, изношенные более допустимых размеров, развертывают в линию на вертикально-сверлильном станке; под задний конец оси до диаметра 32,2+0’039 мм, под передний
конец до диаметра ЗО,2+0,02-0,013 мм и 30,4+0,02-0,013 мм, что соответствует первому и второму ремонтным размерам. При износе отверстий под ось блока шестерен заднего хода более ремонтных размеров картер гильзуют. Для этого картер коробки передач устанавливают в приспособление расточного станка и выверяют совмещение осей шпинделя и отверстий. Закрепив деталь в приспособлении, переднее отверстие зенкуют до диаметра 33,5 мм и заднее до диаметра 35,5 мм, а затем их растачивают в линию соответственно до размеров 34А мм и 36А мм. Затем под переднее отверстие растачивают буртик до диаметра 38 мм, а под заднее отверстие до диаметра 40 мм на глубину 2,5 мм и запрессовывают в каждое отверстие втулки до упора. Окончательной операцией является подрезание торцов втулок и растачивание их в линию до диаметра 30+0,02-0,013 мм для передней и до 0 32+0,039 мм для задней втулок.
Основными дефектами картера является износ отверстий под подшипники ведущего и ведомого валов. Этот дефект устраняют постановкой гильз или вневанным осталиванием с предварительной и после —
Рис. 115. Установка картера коробки передач на горизонтально-расточном станке
дующей расточкой отверстий на горизонтально-расточном станке.
Рекомендуемая схема установки картера коробки передач на горизонтально-расточном станке показана на рис. 115. Установка плиты 6 приспособления на столе станка производится по эталонному картеру 1 (двум технологическим отверстиям в плоскости Т2). Для этого на шпиндель 5 станка надевают оправку 4 с индикатором 7, который устанавливают до соприкосновения с плоскостью Т1. При помощи индикатора 7 ось шпинделя станка устанавливают перпендикулярно переднему торцу картера. В этом положении эталонный картер закрепляют на станке.
Перемещая стол станка и индикатор 8, установленный на оправку 4 вместо индикатора 7, совмещают ось оправки 4 с вертикальной осью растачиваемого отверстия под подшипник ведущего вала.
На этом операция установки плиты приспособления на столе станка по эталонному картеру заканчивается.
На плиту 6 по двум технологическим отверстиям в верхней плоскости картера устанавливают и закрепляют ремонтируемый (растачиваемый) картер. Для выдерживания межосевого расстояния ведомого и промежуточного валов (размер А) в переднее отверстие под подшипник промежуточного вала вставляют оправку 2, на которую надевают индикаторное приспособление 3. Затем, поднимая или опуская шпиндель 5 станка, добиваются, чтобы индикатор этого приспособления при соприкосновении с оправкой 4 показывал ноль. После этого приступают к растачиванию двух отверстий катера.
При восстановлении методом вневанного осталивания изношенные отверстия предварительно растачивают перед началом процесса и окончательно растачивают осталенные отверстия для получения номинальных размеров и соосности отверстий. Перед началом осталивания посадочные места под подшипники, подлежащие остали-ранию, зачищают наждачной бумагой, обезжиривают гашеным карби-
Рис. 116. Стенд для вневанного осталивания отверстия под подшипник в картере коробки передач
Герметизированное резиновой прокладкой 2 отверстие под подшипник картера коробки передач служит местной ванной под электролит. Для приготовления электролита используют мелкую без следов побежалости и масла стружку из сталей 10, 15 или 20. Измельченную стружку закладывают в сосуд, изготовленный из кислотоупорного материала, в который заливают разбавленную дистиллированной водой (две части кислоты на одну часть воды) соляную
кислоту. В результате химической реакции стружка полностью растворяется в течение 4—5 дней. Полученный электролит хлористого железа профильтровывают через войлочный фильтр. Электролит должен иметь светло-зеленый цвет и плотность 1,29—1,30 при температуре 15° С. Вновь приготовленный раствор электролита можно использовать 2—3 раза. Отработанный электролит перед повторным применением фильтруют через войлочный фильтр.
Сменный анод 0 40 мм устанавливают по центру местной ванны и, включив перекидной рубильник так, чтобы деталь была анодом, а оправка катодом, ведут анодную обработку в течение 3—5 мин до достижения температуры электролита, равной 30—40° С. Переключив рубильник и тем самым переменив полюса оправки и детали, выполняют осталивание, продолжительность которого зависит от величины износа гнезда подшипника. За одну минуту на поверхности изношенного гнезда подшипника оседает 0,01 мм металла. Рекомендуемый режим осталивания следующий:
Напряжение, в — 12—14
Сила тока, а — 15—20
Плотность тока, а/дм2 — 10—15
Поверхность осталенного гнезда промывают струей холодной воды, нейтрализуют отработанным карбидом кальция или 10%-ным раствором едкого натра и повторно промывают ее холодной водой. Остален-ная поверхность гнезда должна быть гладкой, без пор, отслоений на-рощенного металла и дендритов.
Ведущий вал коробки передач. Ведущий вал изготовлен из стали 25ХГМ и цементирован на глубину 0,5—0,7 мм. После термической обработки получается твердость поверхностного слоя НRС 60—65 и твердость сердцевины НRС 35—45.
Ведущий вал бракуют, если он имеет трещины любого характера и расположения, сколы зубьев шестерни и шлиц.
В табл. 37 приведены дефекты ведущего вала коробки передач.
При проверке на биение шеек подшипников ведущий вал устанавливают в центра, предварительно зачистив центровые фаски трехгранным шабером. Индикатором проверяют величину биения шеек подшипников. При биении шеек более 0,03 мм вал правят на прессе. Забоины на зубьях и шлицах устраняют зачисткой шлифовальным кругом, укрепленным на электрошлифовальной машинке. При забитости резьбы 4М56 X 1,5 ее прогоняют плашкой.
При износе шейки под подшипник коленчатого вала более допустимого ведущий вал устанавливают в центрах круглошлифовального станка. Изношенную шейку шлифуют шлифовальным кругом ЭК36-60 СМ1 до диаметра 24,7+0,05 мм. Предварительно изолировав места, не подлежащие хромированию, ведущий вал закрепляют на подвеске и опускают в ванну для хромирования. Шейку вала под подшипник коленчатого вала хромируют до диаметра 25,15-0,05 мм. После хромирования шейку вала шлифуют на круглошлифовальном станке шлифовальным кругом 36—60 СМ1 до диаметра 25-0,02-0,04 мм. Аналогичным образом восстанавливают шейку под шариковый подшипник и поверхность маслосгонной канавки. При шлифовании шейки под шариковый подшипник перед хромированием выдерживают диаметр 59,78-0,05 мм, слой хрома наращивают до размера 06О,18_о,о5 мм и окончательно шлифу-
ют шейку до диаметра 60+0,003+0,023 мм.
При шлифовании поверхности маслосгонной канавки перед хромированием выдерживают диаметр 37,55-0,05 мм, слой хрома наращивают до диаметра 38,2-0,05 мм и окончательно шлифуют поверхность до
диаметра 38-0,05 ММ.
При износе резьбы М56 X 1,5 или срыве более двух ниток ведущий вал устанавливают на токарный станок и проходным резцом с пластиной Т15К6 обтачивают изношенную резьбу до основного металла.
Затем вал устанавливают в центре токарного станка, оборудованного наплавочной головкой ГМВК-1. Резьбовую шейку наплавляют
до 0 60+0,5 мм электродной проволокой II класса ГОСТ 9389—60 диаметром 1,6 мм. Режим наплавки следующий:
Сила тока, а — 150
Напряжение, в — 12—14
Скорость вращения вала, об/мин . . 3,5—4,0
» подачи проволоки, м/мин 1,2
Резьбовую шейку наплавляют без применения охлаждающей эмульсии.
После наплавки проверяют биение шеек вала, которое должно быть не более 0,03 мм, и при необходимости правят на прессе. Наплавленный резьбовой конец вала с торца подрезают на токарном станке «как чисто», протачивают шейку до диаметра 56-0,1 мм и нарезают резьбу М56 X 1,5. Шлифовальным кругом, закрепленным на электрошлифовальной машинке, зачищают наплывы и брызги металла, образовавшиеся во время наплавки на ведущем валу. Окончательной операцией по восстановлению изношенной резьбы является фрезерование паза на резьбовой шейке. Для этого ведущий вал закрепляют в тисках на столе фрезерного станка и фрезеруют дисковой фрезой 0 50 х 6 мм паз на глубину 4 мм шириной 6 мм на длине 7 мм под углом 45° к оси вала с последующей прогонкой резьбы.
Изношенный более допустимого размера шлицевой конец ведущего вала ремонтируют постановкой дополнительной ремонтной детали. Для этого шлицевой конец устанавливают в индуктор установки т. в. ч. и отжигают на длине 51 мм. Твердость после отжига характеризуется отпечатком 3,9—4,5 мм. Перед механической обработкой вал устанавливают в центрах и проверяют индикатором биение шлицевого наконечника. При биении шлицевого наконечника более 0,05 мм вал правят под прессом. Установив и закрепив ведущий вал на токарном станке, проходным резцом с пластинкой из сплава Т15К6 делают на расстоянии 110,5 мм от торца зубьев шестерни углубление до 0 24 мм на длине 20 мм и протачивают конус под углом 60° до 0 24 мм со стороны шестерни. Наконечник 0 24 мм протачивают до диаметра 12+0,075+0,040 мм на длине 20 мм и подрезают край по шаблону 11О_о,25 мм от торца шестерни.
и снимают фаску 1 X 45°.
Установив ведущий вал на стол пресса уступом вверх и совместив отверстие предварительно изготовленного шлицевого конца с высту-
пом вала, напрессовывают его до упора. В приспособлении с центрами шлицевой наконечник обваривают сплошным швом. После сварки проверяют биение по шейке
Рис. 117. Подготовка ведущего вала для напрессовывания дополнительной ремонтной детали
диаметром 60+0,003+0,023 мм, которое должно быть не более 0,03 мм, а затем ведущий вал устанавливают в центра токарного станка и протачивают наваренный слой металла до диаметра 35+0,1 мм.
Установив в индуктор установки т. в. ч. шлицевой конец на длину 70 мм, а затем шейку ведущего вала 0 25 мм на длину 20 мм, закаливают их на глубину цементированного слоя и отпускают. После термической обработки твердость закаленного слоя должна быть НКС 60—65.
После проверки биения, которое должно быть 0,03 мм, ведущий вал устанавливают в центра круглошлифовального станка и шлифуют
шлицы и шейку соответственно до диаметра 37,8-0,17 17 мм и диаметром 25-0,02-0,04 мм.
При износе отверстия под роликовый подшипник более допустимого размера ведущий вал устанавливают в патрон с незакаленными кулачками внутришлифовального станка и, принимая за базовую поверхность шейку под подшипник, выверяют по конусной части величину биения, которое должно быть не более 0,03 мм; затем деталь закрепляют.
Отверстие под роликовый подшипник шлифуют под первый ремонтный размер до диаметра 44,18+0,027 мм или под второй до диаметра 44,38+°’027 мм.
Промежуточный вал. Промежуточный вал изготовлен из стали 25ХГМ и цементирован на глубину 0,8—1,1 мм. После термической обработки твердость поверхностного слоя промежуточного вала равна HRC 57—60, а твердость сердцевины — НRС 35—45.
Промежуточный вал бракуют при трещинах и сколах любого характера и расположения. Основные дефекты, а также величины допустимых без ремонта размеров промежуточного вала приведены в табл. 38.
При износе шеек под подшипники и шестерни промежуточный вал предварительно проверяют на биение. Для этого, зачистив центровые фаски, вал устанавливают в центра и индикатором проверяют величину биения. При биении более 0,05 мм вал правят под прессом. Затем, установив вал в центра круглошлифовального станка и введя поводок в зацепление с зубьями шестерни, шлифуют шейки перед хромированием. Шейку под задний шариковый подшипник шлифуют до диаметра 39,7-0,05 мм, под передний подшипник — до диаметра 41,7-0,05 мм, под шестерню второй передачи—до диаметра 54,4-0,05 мм, под шестерню заднего хода — до диаметра 54,9-0,05 мм, под шестерню третьей передачи — до диаметра 54,5+0,065+0,045 мм и под шестерни четвертой передачи и постоянного зацепления—до диаметра 54+0,065+0,045 мм.
Предварительно подготовив шейки к хромированию, вал опускают в ванну с электролитом и хромируют: шейку под задний шариковый подшипник до диаметра 40,15±0,05 мм, шейку под передний подшипник до диаметра 42,15 ± 0,05 мм, под шестерню второй передачи до 0 55,65^0,05 мм, под шестерню заднего хода до диаметра 55,15±0,05 мм, под шестерню третьей передачи до диаметра 54, 65±0,05 мм, под шестерни постоянного зацепления и четвертой передачи до диаметра 54,15 ±0,05 мм.
Шейки, восстановленные слоем хрома, окончательно шлифуют до номинальных размеров.
При износе резьбы М36 X 1,5 резьбовой конец обтачивают до диаметра 34-0,5 мм на всю длину. Затем заплавляют стопорный паз и вибро-
дуговым способом наплавляют резьбовой наконечник до диаметра 38+2,0 мм на длине 14 мм. Наплавленную часть обтачивают до диаметра 35,92-0,17 мм на длину 14,5 мм, нарезают резьбу М36 X 1,5 и снимают фаску 1 X X 45°. Затем фрезеруют стопорный паз радиусом 30 мм на длине 7 мм и глубиной 6 мм.
Крышка заднего подшипника промежуточного вала. Крышка изготовлена из серого чугуна СЧ 15-42 (ГОСТ 1412—54). Основные дефекты, а также величины допустимых без ремонта размеров крышки заднего подшипника приведены в табл. 39.
Забоины на торцовой поверхности под кольцо подшипника зачищают плоским напильником. При износе торцовой поверхности более допустимого размера крышку устанавливают и закрепляют в трехку-лачковом патроне токарного станка и расточным резцом с пластиной ВК8 подрезают торец до номинального размера. При подрезании выдерживают размер 5,45+0,08 мм между торцом и углублением в крышке и радиус 2,0 мм между сопряженными поверхностями.
При сколах ушков, захватывающих отверстие, крышку заднего подшипника устанавливают на сварочный стол, заплавляют отверстие и наплавляют отколотую часть ушка с припуском 0,5 мм на
механическую обработку. Затем, закрепив деталь в слесарных тисках, зачищают абразивным кругом электрошлифовальной машинки с двух сторон наплывы металла и зачищают контур наплавленного ушка. Разметив заплавленные отверстия по шаблону и накернив центры, сверлят отверстия 0 10,7 мм.
Ведомый вал. Ведомый вал изготовлен из стали 25ХГМ и цементирован на глубину 0,8—1,1 мм. В результате термической обработки получается твердость поверхностного слоя НRС 60—65 и твердость сердцевины НRС 35—40. Шестерни первой, второй, третьей и четвертой передач вторичного вала изготовлены из стали 25ХГМ, цементированы и термически обработаны так же, как и ведомый вал. Фланец ведомого вала изготовлен из стали 40Х (ГОСТ 4543—57) и закален т. в. ч. на глубину 1—2,5 мм. Твердость после термической обработки равна НRС 56—62.
Ведомый вал бракуют, если он имеет трещины или сколы любого характера и расположения.
В табл. 40 приведены дефекты и допустимые без ремонта размеры ведомого вала.
Для проверки биения шеек подшипников и прогиба ведомый вал устанавливают в центрах, предварительно зачистив центровые фаски, и индикатором проверяют величину биения. При величине биения более 0,03 мм ведомый вал правят под прессом.
Забоины на обработанных поверхностях вала и сколы на шлицах зачищают абразивным кругом.
При срыве не более двух ниток или забитости резьбу МЗЗ X 1,5 прогоняют плашкой.
При износе более допустимого размера шейки под игольчатый подшипник ведомый вал, предварительно проверенный на биение шеек, устанавливают в центра круглошлифовального станка и шлифуют шейку до размера 27,6-0,05 мм. Предварительно изолировав места, не подлежащие хромированию, ведомый вал на подвеске опускают в ванну с раствором электролита. Шейку под роликовый подшипник хромируют до 0 28,1_о,о5 мм. Канавку и фаску вала не хромируют. Хромированную шейку шлифуют до 0 27,95-0,021 мм.
Аналогичным образом ремонтируют шейки под втулку шестерни четвертой передачи, шариковый подшипник, червяк привода спидометра, шестерни второй и третьей передач.
Перед хромированием шейку под втулку шестерни четвертой передачи шлифуют до 0 46,9-0,05 мм, хромируют до 0 47,2-0,05 мм и окончательно шлифуют до 0 47±0,009 мм.
Перед хромированием шейку под шестерню четвертой передачи и червяк привода спидометра шлифуют соответственно до диаметра 49,85-0,05 мм и диаметра 45,85 мм, хромируют до диаметра 50,10-0,05 мм и диаметра 46,10-0,05 мм и окончательно шлифуют до диаметра 50+0,02+0,05 мм и диаметра 46-0,025 мм.
Шейки под шестерни второй и третьей передач перед хромированием шлифуют соответственно до диаметра 60,85 мм и диаметра 51,85 мм, хромируют до диаметра 62,10-0,05 мм и диаметра 52,10-0,05 мм и окончательно шлифуют до диаметра 61-0,06-0,08 мм и диаметра 52-0,06-0,08 мм.
При срыве более двух ниток или износе резьбу МЗЗ х 1,5 ведомого вала восстанавливают так же, как и резьбу М56 X 1,5 ведущего вала. Для этого резьбу протачивают до диаметра 30 мм на всю длину нарезки и наплавляют до О 35+1,0 мм, оставляя незаплавленным торец шлица на расстоянии 1,0 мм. Наплавленную шейку обтачивают до диаметра 32,92-0,17 мм, снимают фаску под углом 45° и нарезают резьбу МЗЗ X 1,5 на длине не менее 21,0 мм.
Стопорный паз на резьбе размером 6 X 5,5 мм фрезеруют на вертикально-фрезерном станке. Резьбовой конец закаливают на установке т. в. ч. и отпускают до твердости НRС 25—40.
Фланец ведомого вала. Изготовлен из стали 40Х ГОСТ 4543—47 и закален т. в. ч. на глубину 1—2,5 мм. После термической обработки твердость металла фланца составляет НRС 56—62.
При трещинах и обломах любого характера и расположения фланец выбраковывают. Основные дефекты, а также величины допустимых без ремонта размеров фланца приведены в табл. 41.
При наличии рисок на шейке под сальник или же на торце фланец закрепляют в слесарных тисках и напильником устраняют следы механических повреждений.
При погнутости отражатель устанавливают на подставку и правят его. Если отражатель имеет износ более допустимого размера или погнутость, которую невозможно выправить, его спрессовывают, а места, где он приварен, зачищают напильником. Затем напрессовывают новый отражатель и приваривают его в четырех равнорасположен-ных точках к корпусу фланца. Высота валка металла при сварке должна быть не более 2 мм.
При короблении более 0,07 мм фланец устанавливают на оправку и закрепляют на токарном станке. Затем подрезным резцом с пластинкой из сплава Т15К6 подрезают фланец и торец буртика до диаметра 95-0,07 мм. При выполнении этих операций необходимо выдерживать высоту фланца не ниже 10 мм, а буртика 3 мм.
Окончательной операцией является снятие фаски размером 0,5 X X 45° на поверхности диаметром 95-0,07 мм.
При износе поверхности шейки под сальник ее наплавляют до диаметром 60+1,0 мм на длине 31 мм от фаски. При наплавке применяют 4— 6%-ный раствор кальцинированной соды для охлаждения места сварки, который подается к охлаждаемой поверхности со скоростью 0,5 л/мин. После наплавки фланец устанавливают на стол пресса и, вставив в шлицевое отверстие прошивку, прошивают шлицы. Затем наплавленную шейку под сальник предварительно шлифуют до диаметра 58,5-0,1 мм и окончательно до диаметра 58-0,12 мм. При биении торца фланца более допустимой величины после наплавки его обрабатывают способом, описанным выше.
Если износилась канавка под стопорное кольцо, фланец устанавливают на сварочную плиту и заваривают канавку, оставляя припуск на механическую обработку, равный 1—1,5 мм. Установив фланец на оправку и закрепив его на токарном станке, обтачивают наваренную поверхность до диаметра 102-0,46 мм и протачивают канавку шириной 3,7 мм до диаметра 96,8 мм, выдерживая размер 10,8 мм от торца фланца.
Крышка коробки передач. Крышка коробки передач изготовлена из серого чугуна СЧ 15-32 ГОСТ 1412—54. Крышку бракуют при трещинах или сколах, захватывающих более половины отверстия под болт или проходящих через отверстия под штоки переключения передач. Основные дефекты, а также величины допустимых без ремонта размеров крышки коробки передач приведены в табл. 42.
При наличии забоин и заусенцев на обработанных поверхностях, а также в отверстиях штоков переключения передач крышку коробки передач закрепляют в слесарных тисках или в приспособлении, а потом напильником и шабером зачищают поврежденные поверхности. Разверткой зачищают забоины и заусенцы в отверстиях под штоки переключения передач.
Если сломан болт в резьбовом отверстии крышки коробки передач, в нем сверлят глухое отверстие 0 6 мм и при помощи квадрата его вывертывают. Затем калибруют резьбу М10 X 1,5.
Отколонные части крышки приваривают, обеспечивая провар на всю толщину детали.
Если отломанная часть утеряна, подгоняют кусок из выбракованной такой же детали. Абразивным кругом электрошлифовальной машинки запиливают по контуру и высоте приваренный кусок заподлицо с основным металлом крышки. Доводку выполняют плоским напильником. По окончании операции щуп 0,15 мм не должен проходить меж-
ду привалочной плоскостью крышки и контрольной плитой. Отверстия диаметром 10,7 мм на приваренной части фланца сверлят по кондуктору.
Трещины на фланце крепления крышки коробки передач разделывают под углом 60°, а концы ее засверливают сверлом 0 5 мм. Подготовленный для сварки трещины фланец крышки заваривают сплошным швом на 1—2 мм выше основного металла. При прохождении трещины через отверстие заваривают отверстие вместе с трещиной. Последующие операции выполняют аналогично вышеописанным.
При срыве или износе резьбы М10 х 1,5 под болты крепления картера рычага крышку закрепляют на столе сверлильного станка и рассверливают отверстия до диаметра 16,3 мм под футорку. Затем в рассверленных отверстиях нарезают резьбу М18 X 1,5, ввертывают футорку заподлицо с основанием крышки, раскернивают в трех симметрично расположенных местах и калибруют резьбу М10 X 1,5.
При износе отверстия под болты крепления крышки к картеру отверстие рассверливают до диаметра 12 мм и заплавляют его электродом до уровня основного металла. Электрошлифовальной машинкой зачищают наплавленные места до уровня основного металла, напильником припиливают плоскость прилегания к картеру коробки передач так, чтобы щуп 0,15 мм не проходил между обработанной плоскостью и плитой. Затем на сверлильном станке по кондуктору на заплавленной части фланца крышки сверлят отверстие диаметром 10,7 мм. Изношенное отверстие под стержни переключения передач гильзуют. Для этого на стол сверлильного станка устанавливают кондуктор и крышку закрепляют в приспособление. Затем отверстия зенкуют в линию поочередно в трех осевых направлениях, выдерживая 021,9 мм, и развертывают до 022 мм. В отверстия запрессовывают гильзы и прихватывают их металлическим электродом в трех точках, расположенных под углом 120°. Затем гильзованные отверстия зенкуют и развертывают до диаметра 19 мм. Аналогично гильзуют и рассверливают до диаментра 10,5 мм и 11,2 мм изношенные отверстия блокирующего механизма.
При износе гнезд под заглушки отверстий стержней и фиксаторов их цекуют соответственно до 026,8 мм и 12,8 мм и устанавливают заглушки ремонтного размера.
Вилка переключения первой передачи и заднего хода. Вилка изготовлена из стали 20 (ГОСТ 1050—57) и цементирована на глубину 0,3— 0,5 мм. Вилки переключения второй — третьей, четвертой — пятой предач изготовлены из стали 25ЛК-1 и цементированы на глубину 0,3—0,5 мм. Твердость поверхностного слоя вилок после термической обработки равна НRС 56—62. Вилки бракуют при трещинах любого характера и расположения. Основные дефекты, а также величины допустимых без ремонта размеров вилок приведены в табл. 43.
Забоины и заусенцы на рабочей поверхности зачищают напильником. Резьбу М10 X 1,5 прогоняют метчиком, если сорвано не более двух ниток.
Если в теле вилки сломан болт, в нем сверлят глухое отверстие 6 мм и при помощи квадрата его вывертывают. Затем резьбу калибруют.
При износе или срыве более двух ниток резьбы М10 X 1 отверстие под резьбу заплавляют до уровня основного металла и, закрепив деталь в слесарных тисках, шлифовальным кругом электрошлифовальной машинки и напильником зачищают наплывы металла до уровня поверхности вилки. Закрепив вилку в кондукторе и установив деталь на стол сверлильного станка, сверлом 08,9 мм сверлят отверстие под резьбу и снимают фаски 1 X 60°. Затем, закрепив деталь в слесарных тисках, нарезают резьбу М10 X 1.
Изношенные торцы лапок вилки более допустимого размера восстанавливают наплавкой. Предварительно лапки вилки проверяют на изгиб в приспособлении. Плоскостность лапок вилки должна быть не более 0,1 мм. При большей величине изгиба вилку правят под прессом. Торцы лапок наплавляют газовой сваркой, используя в качестве присадочного материала сормайт № 1.
Торцы лапок должны быть наплавлены с двух сторон до толщины не менее 10 мм. Брызги металла на поверхности вилки, образовавшиеся во время наплавки, зачищают плоским драчевым напильником. Механическую обработку детали после наплавки выполняют на плоскошлифовальном станке. Для этого вилку закрепляют в приспособлении
и шлифуют торцы лапок с двух сторон, выдерживая размер 9-0,2-0,3 мм.
Аналогичным образом ремонтируют вилки переключения второй — третьей, четвертой — пятой передач.
Шток переключения передач. Шток изготовлен из стали 45 и закален в индукторе установки т. в. ч. на глубину 1—3 мм.
При наличии трещин и отколов любого характера и расположения, а также при выкрашивании закаленного слоя металла штоки бракуют. Основные дефекты, а также величины допустимых без ремонта размеров штоков приведены в табл. 44.
При забоинах и заусенцах на поверхности шток закрепляют в слесарных тисках с мягкими губками и зачищают личным трехгранным напильником поврежденные поверхности.
Изгиб штока проверяют по контрольной втулке. Шток должен свободно входить в отверстие втулки. При заедании шток правят на плите медным молотком.
При износе выемок под фиксатор шток отжигают на установке т. в. ч., штоки переключения первой передачи и заднего хода отжигают на длине 140 мм, а второй •— третьей, четвертой — пятой — на длине 60 мм от торца. После отжига штоки зачищают от окалины напильником и наждачной бумагой и проверяют прямолинейность по втулке. Затем, закрепив шток в приспособлении вертикально-фрезерного станка, фрезеруют лыску: для штоков первой передачи и заднего хода на длине 140 мм; для штоков второй — третьей, четвертой — пятой передач на длине 60 мм. Затем тремя наборами фрез фрезеруют выемки радиусом 5,65+0,1 мм, выдерживая размеры: для штока первой передачи и заднего хода 16,1±0,2 мм, 27±0,1 мм, 30±0,1 мм и 70±0,1 мм и для штоков второй — третьей, четвертой — пятой передач 12±0,1 мм от торца. После механической обработки шток закаливают нагревом т. в. ч., очищают окалину с поверхности и проверяют прямолинейность по контрольной втулке.
Источник