ТЕМА 4.13 УСТРОЙСТВО И РЕМОНТ ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНЫХ РЕЛЕ Д-4В И РДЗ-504
1.3 КОНСТРУКЦИЯ И ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНОГО РЕЛЕ Д-4В
Дифференциальное реле Д-4В (рис.1) состоит из шихтованного магнитопровода 5 (скрепленного двумя боковыми кронштейнами), катушки 6, добавочного резистора 7, якоря 5 и блокировочных контактов 4.
Рисунок 1 – Дифференциальное реле Д-4В
В верхней части магнитопровода на выступах боковых кронштейнов закреплена изоляционная панель 1. На один из выступающих пакетов магнитопровода надета катушка, па другой установлен якорь с регулировочной пружиной 2 и блокировочным контактом. К середине изоляционной панели прикреплена стойка с ограничительной планкой 3. Между кронштейнами закреплен пакет магнитного шунта из электротехнической стали. К изоляционной панели прикреплены добавочный резистор, блокировочные контакты и выводные зажимы. Кабели начала и конца цепи, защищаемой дифференциальным реле, пропущены через окно магнитопровода.
Реле включается при подаче на катушки напряжения 50 В, после чего в ее цепь вводится резистор. Направление магнитного потока, создаваемого катушкой, показано на рисунке сплошной линией, а магнитного потока, возникающего от прохождения тока небаланса силовых кабелей, протянутых в окно магнитной системы, — штриховой. В рабочем зазоре а указанные потоки направлены встречно.
При отсутствии короткого замыкания (к. з.) на участке, защищаемом дифференциальным реле, магнитный поток, создаваемый токами, протекающими по силовым кабелям, равен нулю. Под действием магнитного потока катушки якорь притянут и блокировочные контакты замкнуты.
Когда происходит к. з. в цепи, защищаемой дифференциальным реле, возникает ток небаланса. Магнитный поток при достижении током небаланса значения, равного току уставки реле, становится таким, что усилие от результирующего потока в зоне рабочего зазора становится меньше усилия регулировочной пружины, и якорь реле отпадает. При этом блокировочные контакты размыкаются и разрывают цепь питания удерживающей катушки выключателя БВП-5 или БВЭ-ЦНИИ. Последние отключаются и разрывают ток к. з.Магнитный шунт служит для того, чтобы при к. з. не произошло обратного включения якоря, так как ток к. з. сразу не прекращается. При отпадании якоря еще некоторое время ток к. з. протекает по силовым кабелям, и магнитный поток от этого тока стремится снова притянуть якорь. При наличии магнитного шунта поток от тока небаланса в основном будет протекать по нему, так как проводимость этого участка магнитной цепи АБ значительно больше, чем проводимость воздушного зазора a=10-12 мм.
Фрагмент работы с оформлением в формате PDF можно посмотреть ЗДЕСЬ
В комплект работы входит чертеж дифреле, выполненный в программе КОМПАС на формате А1
Источник
Технология ремонта дифференциального реле
Дифференциальные реле служат для защиты силовых цепей тяговых двигателей от токов короткого замыкания.
Когда на электровозе возникает короткое замыкание, ток быстро увеличивается, достигая величины установки, и быстродействующий выключатель разрывает цепь.
Однако в цепях могут возникнуть неполные или неглухие короткие замыкания — через сопротивления или часть включенных тяговых двигателей, при которых ток не достигает уставки быстродействующего выключателя и при длительном протекании может повредить аппаратуру или машины. Для защиты этого оборудования в силовые цепи тяговых двигателей и вспомогательных машин включают дифференциальные реле. Эти реле электромагнитного типа отличаются от других реле тем, что у них нет катушки для тока силовой цепи. Вместо нее через окно магнитопровода реле проходят силовые провода, провод подсоединяющий, например, тяговые двигатели к пантографу и провод, соединяющий эти двигатели с землей. Когда по этим проводам идут равные токи, реле не срабатывает, это нормальный режим работы цепи. Если же в цепи произойдет замыкание на землю и часть тока, прошедшего через первый провод, а по второму проводу пойдет меньший ток, то в результате небаланса тока в магнитопроводе возникнет магнитный поток, который вызовет срабатывание реле.
Принцип работы реле основан на сравнении тока в начале и в конце цепи тяговых двигателей.
1.2 НАЗНАЧЕНИЕ И ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНЫХ РЕЛЕ Д-4В И РДЗ-504
Дифференциальные реле служат для защиты от токов короткого замыкания силовых цепей тяговых двигателей и вспомогательных машин электровоза в тяговом режиме.
Блокировочные контакты реле, защищающие силовую цепь тяговых двигателей, включены в цепь удерживающей катушки быстродействующего выключателя БВП-5; блокировочные контакты реле, защищающие силовую цепь вспомогательных машин, включены в цепь катушки быстродействующего выключателя БВЭ- ЦНИИ. На электровозах ВЛ10 до № 1587 постройки ТЭВЗ установлены дифференциальные реле Д-4В, а начиная с № 1587 в силовую цепь тяговых двигателей взамен их устанавливают реле РДЗ-504.
1.3 КОНСТРУКЦИЯ И ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНОГО РЕЛЕ Д-4В
Дифференциальное реле Д-4В (рис.1) состоит из шихтованного магнитопровода 5 (скрепленного двумя боковыми кронштейнами), катушки 6, добавочного резистора 7, якоря 5 и блокировочных контактов 4.
В верхней части магнитопровода на выступах боковых кронштейнов закреплена изоляционная панель 1. На один из выступающих пакетов магнитопровода надета катушка, па другой установлен якорь с регулировочной пружиной 2 и блокировочным контактом. К середине изоляционной панели прикреплена стойка с ограничительной планкой 3. Между кронштейнами закреплен пакет магнитного шунта из электротехнической стали. К изоляционной панели прикреплены добавочный резистор, блокировочные контакты и выводные зажимы. Кабели начала и конца цепи, защищаемой дифференциальным реле, пропущены через окно магнитопровода.
Реле включается при подаче на катушки напряжения 50 В, после чего в ее цепь вводится резистор. Направление магнитного потока, создаваемого катушкой, показано на рис. 3 сплошной линией, а магнитного потока, возникающего от прохождения тока небаланса силовых кабелей, протянутых в окно магнитной системы, — штриховой. В рабочем зазоре а указанные потоки направлены встречно.
При отсутствии короткого замыкания (к. з.) на участке, защищаемом дифференциальным реле, магнитный поток, создаваемый токами, протекающими по силовым кабелям, равен нулю. Под действием магнитного потока катушки якорь притянут и блокировочные контакты замкнуты.
Когда происходит к. з. в цепи, защищаемой дифференциальным реле, возникает ток небаланса. Магнитный поток при достижении током небаланса значения, равного току уставки реле, становится таким, что усилие от результирующего потока в зоне рабочего зазора становится меньше усилия регулировочной пружины, и якорь реле отпадает. При этом блокировочные контакты размыкаются и разрывают цепь питания удерживающей катушки выключателя БВП-5 или БВЭ-ЦНИИ. Последние отключаются и разрывают ток к. з.
Магнитный шунт служит для того, чтобы при к. з. не произошло обратного включения якоря, так как ток к. з. сразу не прекращается. При отпадании якоря еще некоторое время ток к. з. протекает по силовым кабелям, и магнитный поток от этого тока стремится снова притянуть якорь. При наличии магнитного шунта поток от тока небаланса в основном будет протекать по нему, так как проводимость этого участка магнитной цепи АБ значительно больше, чем проводимость воздушного зазора a=10-f-12 мм. Схема включения реле в силовую цепь приведена на рис. 2.
Реле Д-4В силовой цепи тяговых двигателей регулируют на ток небаланса 100 А при одном проводе, заведенном в рамку. Реле Д-4В силовой цепи вспомогательных машин регулируют на ток небаланса не более 50А при двух витках провода, заведенных в рамку.
На стенде реле регулируют следующим образом. В рамку магнитопровода заводят провод, а на катушку подают напряжение. Якорь должен притягиваться при напряжении на катушке (без добавочного резистора) 50В и надежно удерживаться при 40В, когда в цепь катушки включен добавочный резистор, установленный на реле. По проводу, заведенному в рамку, пропускают ток, равный току небаланса. Поскольку реле поляризованное, при испытаниях и монтаже следует строго придерживаться указанной полярности подсоединения. Якорь должен отпадать при токе небаланса, на который регулируют реле, и напряжении на катушке 50В с включенным добавочным резистором. Ток уставки реле регулируют изменением натяжения пружины. Если якорь реле при прохождении тока по проводу не отпадает, нужно изменить полярность катушки реле.
Проверку регулировки реле на электровозе выполняют следующим образом. Дифференциальное реле главной цепи регулируют на ток небаланса не более 100 А. Перед испытанием необходимо убедиться, что размыкание контактов реле вручную вызывает отключение быстродействующего выключателя БВП-5. Для испытания необходимо искусственно создавать к. з. перед тяговым двигателем, для чего ставят перемычку между ножом отключателя двигателей и землей.
Для проверки полярности реле при включенном выключателе БВП-5 и заторможенном электровозе устанавливают главную рукоятку контроллера на 1, 2 и 3-ю позиции. Если блокировка реле не размыкается и выключатель БВП-5 не отключается, то изменяют полярность катушки реле. Уставку реле проверяют при включенном выключателе БВП-5 и заторможенном электровозе на 1-й позиции. Если контакты реле не размыкаются и БВП-5 не выключается, то увеличивают натяжение регулировочной пружины реле.
Дифференциальное реле вспомогательных цепей регулируют на ток небаланса не более 50 А. Перед испытанием необходимо убедиться, что размыкание контактов реле вручную вызывает отключение быстродействующего выключателя БВЭ-ЦНИИ. Для испытания создают к. з. после вентилятора на переключателе вентиляторов пли в пусковом резисторе второго вентилятора на зажиме Р68. Затем поднимают токоприемник и включают низкую частоту вращения вентиляторов. Блокировочные контакты реле размыкаются, а выключатель выключается. Если этого не произойдет, то проверяют полярность реле или увеличивают натяжение пружины. Натяжение пружины, замеренное по оси сердечника, должно быть не менее 6,5 кгс. При пуске электровоза в эксплуатацию, техническом обслуживании ТО-3 и текущих ремонтах проверяют правильность включения и регулировку реле на ток небаланса; восстановление реле путем форсировки при напряжении 35 В в цепи управления.
1.4 РЕЛЕ ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНОЙ ЗАЩИТЫ РДЗ-504
Дифференциальное реле РДЗ-504 (рис.5) состоит из шихтованного магнитопровода 8, катушки 5, якоря 4, регулировочной пружины 6, блокировки 2 и добавочного резистора, состоящего из двух параллельно соединенных резисторов 7 типа ПЭВ-15-390 Ом. Магнитопровод, блокировка и добавочный резистор установлены на панели 1. Реле закрыто кожухом 3.
Принцип действия, регулировка и проверка регулировки реле дифференциальной защиты РДЗ-504 аналогичны реле Д-4В.
После проверки уставки реле на электровозе натяжение регулировочной пружины, замеренное по оси сердечника магнитопровода, должно быть не менее 7 кгс, а запас усилия в притянутом положении якоря и напряжении 40 В должен быть не менее 0,5 кгс.
2 ТЕХНОЛОГИЯ РЕМОНТА ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНЫХ РЕЛЕ
2.1 СИСТЕМА ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА ЭЛЕКТРОВОЗОВ
Для поддержания электровозов в работоспособном состоянии и обеспечения надежной и безопасной их эксплуатации существует система технического обслуживания и ремонта электроподвижного состава. Она введена приказом МПС России от 30 декабря 1999 г. N ЦТ-725 и положением № 3р от 17.01.2005г.
Предусматривается проведение следующих видов технического обслуживания и текущего ремонта электровозов постоянного тока серий ВЛ:
— технические обслуживания ТО-1, ТО-2, ТО-3 для предупреждения появления неисправностей, поддержания электровозов в работоспособном и надлежащем санитарно-гигиеническом состоянии, обеспечения бесперебойной, безаварийной работы и пожарной безопасности. Техническое обслуживание ТО-3 может быть упразднено начальником железной дороги по согласованию с Департаментом локомотивного хозяйства МПС России;
— техническое обслуживание ТО-4 для обточки бандажей колесных пар без выкатки их из-под электровоза при достижении оптимальных для данного участка эксплуатации или предельных величин проката и толщины гребней бандажей;
— техническое обслуживание ТО-5, выполняемое:
в процессе подготовки электровоза для постановки в запас МПС России и длительного содержания в резерве железной дороги — ТО-5а;
в процессе подготовки электровоза к отправке в недействующем состоянии в капитальный ремонт на заводы или в другие депо, в текущий ремонт в другие депо, передачи на баланс другим депо или передислокации-ТО-5б;
в процессе подготовки электровоза к эксплуатации после постройки, ремонта на заводах или в других депо, после передислокации-ТО-5в;
в процессе подготовки электровоза к эксплуатации перед выдачей из запаса МПС России или РУД-ТО-5г;
— текущие ремонты ТР-1, ТР-2 и ТР-3 для поддержания работоспособности электровозов, восстановления основных эксплуатационных характеристик и обеспечения их стабильности в межремонтный период путем ревизии, ремонта, регулировки, испытаний и замены деталей, узлов, агрегатов.
— капитальные ремонты (КР-1 и КР-2) являются главным средством «оздоровления» электровозов и предусматривают восстановление несущих конструкций кузова, сложный ремонт рам тележек, колесных пар и редукторов, тяговых двигателей и вспомогательных машин, электрических аппаратов, кабелей и проводов, восстановление чертежных размеров деталей и т. д. Капитальные ремонты электровозов осуществляют на ремонтных заводах.
Ремонтный цикл включает последовательно повторяемые виды технического обслуживания и ремонта. Порядок их чередования определяется структурой ремонтного цикла.
Периодичность ремонта магистральных электровозов, т. е. пробеги между техническими обслуживаниями и ремонтами, а также нормы простоя электровозов при этом устанавливаются начальниками дорог с учетом конкретных эксплуатационных условий на основе нормативов приказа МПС (рис.6)
Рисунок 6 — Нормативы межремонтных пробегов в км
Нормы продолжительности технических обслуживаний ТО-4, ТО-5, текущих ремонтов ТР-1, ТР-2 и ТР-3 устанавливаются начальником железной дороги, исходя из технической оснащенности депо, рационального использования ремонтной базы, равномерной загрузки участков по ремонту, обеспечения высокого качества ремонта, проведения испытания и приемки электровозов после ремонта, а также с учетом выполнения установленной нормы деповского процента неисправных электровозов.
2.2 ОСМОТР ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНОГО РЕЛЕ
Исправное действие аппаратов защиты позволяет предупредить имеющие тяжелые последствия повреждения не только самих электровозов, но и других устройств железнодорожного транспорта.
Так, большое число случаев пережога контактного провода становится возможным из-за плохой работы защиты от короткого замыкания.
При ремонте в цехе реле Д-4В обычно устанавливают на верстаке в специальном приспособлении, позволяющем поворачивать его и фиксировать в положениях, наиболее удобных для осмотра и ремонта. Здесь же реле протирают и очищают от пыли и грязи. Убеждаются в наличие пометок, сделанных краской на регулировочных винтах. Проверяют надежность крепления всех неподвижных деталей, можно слегка обстукивать болтовые соединения и винты. Крепежные детали, вибрирующие при остукивании, но не поддающиеся затяжке, заменяют. Приподняв якоря или освободив пружины, осматривают призматические соединения. Убеждаются в исправности пружины, отсутствии заеданий и перекосов. Затем проверяют работу всех подвижных деталей реле легкими движениями руки, также обращая внимание на их перемещения без заеданий и перекосов, и отмечают узлы, требующие разборки. Убеждаются в исправности поверхностного слоя изоляции % катушки реле и плотности их посадки на магнитопроводе. Поврежденную поверхность деталей из текстолита, гетинакса или волокнита защищают стеклянной лентой, протирают салфеткой, слегка увлажняют бензином и покрывают двумя слоями эмали ГФ-92ХС, обращают внимание на то, чтобы эмаль ложилась ровно без наплывов и подтеков, а поверхность ее покрытия была глянцевой. Предварительно сколы изоляции длиной не более 10 мм отшлифовывают по радиусу. Детали с расслоениями и сквозными трещинами заменяют. Вершину угла призматического соединения якоря или призматической шайбы при необходимости опиливают так, чтобы она не имела округлений. При этом верхний слой снимают на глубину не более 0,5 мм. Параллельность ребра призмы плоскости нижнего основания призматической шайбы проверяют штангенциркулем на проверочной плите, допуская отклонения не более 0,2 мм.
Якорь и ярмо заменяют при обнаружении распушения и трещин в отдельных местах. При необходимости восстанавливают прочность соединений ярма с угольниками. У контактов реле Д-4В часто заменяют изношенные пластины и притирающие пружины. Негодные заменяют, годные зачищают. Проверяют толщину серебряных контактов реле Д-4В, толщина контактов должна быть не менее 0,6 мм, а также проверяют и при необходимости заменяют резистор 300+30 Ом, проверяют величину оптического сопротивления резистора, при отклонении от нужной величины резистор заменяют.
2.3 РАЗБОРКА РЕЛЕ
Отвернуть специальную гайку со шпильки, снять со шпильки шайбу и пружину. Отвернуть два винта, снять планку в сборе со шпилькой.
Отвернуть гайку и снять шпильку с планки
Снять с реле якорь в сборе со скобой, планкой, с подвижным контактом блокировки. Отвернуть гайку с двух винтов, снять с винтов шайбы, вынуть винты и отнять от якоря скобу, планку в сборе с контактом. Отвернуть с винта гайку и снять с винта шайбы, вынуть винт и отнять от планки два держателя, пружину, контакты.
Отвернуть со шпилек по одной гайке, снять со шпилек шайбы и планку. Свернуть со шпилек еще по одной гайке. Отвернуть две гайки, снять со шпилек шайбы и вынуть из панели. Отвернуть со шпильки, пять шпилек, с двух шпилек по одной гайке соответственно и снять со шпилек шайбы, три перемычки и провода от катушки резистора, отвернуть с указанных шпилек еще по одной гайке, снять шайбы и вынуть шпильки из панели. Снять со шпильки резистор и шайбы изоляционные. Свернуть с двух шпилек контакты. Снять с магнитопровода катушку. Отвернуть четыре винта и снять панель с магнитопровода. Отвернуть с двух шпилек по одной гайке, снять со шпилек шайбы, вынуть шпильки и отнять сердечник от магнитопровода.
Отвернуть четыре болта, снять с болтов шайбы и отнять от магнитопровода, две пластины и нижний магнитопровод.
2.4 ДЕФЕКТИРОВКА И РЕМОНТ
Осмотреть скобу в сборе с шайбой, две пластины, шайбу. При наличие трещин негодные детали заменить.
Ослабления крепления и шайбы ремонтировать, годные детали цинковать.
Осмотреть все перемычки. При наличии трещин перемычки заменить, годные оловянировать.
Осмотреть магнитопровод в сборе с кронштейном, проверить прочность заклепочных соединений, проверить резьбовые отверстия метчиками.
Осмотреть якорь, сердечник, нижний магнитопровод, проверить прочность заклепочных соединений.
Проверить толщину серебряных напаек на контактах.
Осмотреть пружины, при наличии трещин, излома винта следует заменить пружины.
Осмотреть два изолирующих держателя, при наличии трещин и изломов заменить. Нужно проверить величину оптического резистора.
Осмотреть болты, гайки, винты, шпильки, шайбы. При наличии сорванной и забитой резьбы, сбитых граней болтов и гаек заменить.
Закрепить на кронштейнах магнитопровода нижний магнитопровод, две пластины четырьмя болтами М10X70. установить на магнитопровод сердечник и закрепить его двумя шпильками и гайками Мб с шайбами Мб и пружинами. Суммарный зазор между сердечником и магнитопроводом обеспечить пределах 0,3-0,5 мм. Закрепить на магнитопроводе панель четырьмя винтами М 10×40. надеть на магнитопровод катушку. Навернуть на две шпильки контакты и закрепить шпильки на панели каждую двумя гайками Мб с пружинными шайбами Мб. Закрепить на шпильке резистор и затем шпильки на панели гайками М5 с пружинными шайбами М5. между резистором и стальной шайбой установить по одной изоляционной шайбе из картона асбестовые. Закрепить на панели пять шпилек гайками Мб и две шпильки пружинными гайками Мб. Закрепить на планке контакты, два держателя и пружину винтом М5Х40 и гайки с пружинной шайбой М5. Закрепить на якоре скобу и пластину в сборе с контактом двумя винтами М5Х25 и гайками с уменьшенными и пружинными шайбами М5. Установить якорь в сборе со скобой и планкой на магнитопровод. Навернуть на шпильки по одной гайке Мб, установить на шпильки еще по одной гайке Мб. Закрепить на планке шпильку двумя гайками Мб. Установить на реле планку в сборе со шпилькой, пропустив шпильку в отверстие скобы. Закрепить планку на магнитопроводе двумя винтами М6Х16 с пружинными шайбами. Установить на шпильку пружину, шайбу и навернуть специальную гайку.
Закрепить вывода катушки, резистора, три перемычки, на шпильке гайкой М5. на шпильках на каждой одной гайкой Мб.
2.6 РЕГУЛИРОВКА РЕЛЕ
Отрегулировать зазор между якорем и магнитопроводом в месте Б по средней линии полюса магнитопровода. Зазор должен быть в пределах 10-15 мм, регулировать перестановкой планки на шпильках. Отрегулировать величину провала блокировочного контакта. Величина провала должна быть в пределах 2-3 мм.
2.7 ПРОВЕРКА И ИСПЫТАНИЕ РЕЛЕ
На стенде реле проверяют следующим образом. В рамку магнитопровода заводят провод, а на катушку подают напряжение.
Якорь должен притягиваться при напряжении на катушке (без добавочного резистора) 50 вольт и надежно удерживаться при 40 вольт, когда в цепь катушки включен добавочный резистор, установленный на реле. По проводу, заведенному в рамку, пропускают ток, равный току небаланса. Поскольку реле поляризованное, при испытаниях и монтаже следует строго придерживаться указанной полярности подсоединения.
Якорь должен отпадать при токе небаланса, на который регулируют реле и напряжении на катушке 50 вольт с включенным добавочным резистором 300 Ом. Ток установки реле регулируют изменением натяжения пружины.
Если якорь реле при прохождении ток по проводу не отпадает, нужно изменить полярность катушки реле. Проверку регулировки реле на электровозе выполняют следующим образом.
Дифференциальное реле главной цепи регулируют на ток небаланса, не более 100 ампер. Перед испытанием необходимо убедиться, что размыкание контактов реле в ручную вызывает отключение быстродействующего выключателя БВП-5.
Для испытания необходимо искусственно создавать короткое замыкание перед тяговым двигателем, для чего ставят перемычку между ножом отключателя двигателя и землей.
Для проверки полярности реле при включенном выключателе БВП-5 и заторможенном электровозе устанавливают главную рукоятку контролера-машиниста на первую, вторую и третью позиции. Если блокировка реле не размыкается и выключатель БВП-5 не отключается, то изменяют полярность катушки реле. Установку реле проверяют при включенном выключателе БВП-5 и заторможенном электровозе на первой позиции. Если контакты реле не размыкаются и БВП-5 не выключается, то увеличивают напряжение регулировочной пружины реле.
Дифференциальное реле вспомогательных цепей регулируют на ток небаланса не более 50 ампер. Перед испытанием необходимо убедиться, что размыкание контактов реле в ручную вызывает отключение быстродействующего выключателя БВЗ-ЦНИИ. Для испытания создают короткое замыкание после вентилятора на переключателе вентиляторов или пусковом резисторе второго вентилятора на зажиме Р-68. Затем поднимают токоприемник и включают низкую частоту вращения вентиляторов. Блокировочные контакты реле размыкаются, и выключатель выключается. Если этого не произойдет, то проверяют полярность реле и увеличивают натяжение пружины.
Натяжение пружины, замеренное на оси сердечника, должно быть не менее 6,5 кг. При пуске электровоза в эксплуатацию, техническом обслуживании ТОЗ и текущих ремонтах проверяют правильность включения и регулировку реле на ток небаланса, восстановление реле путем форсировки при напряжении 35 вольт в цепи управления.
2.8 ИНСТРУМЕНТЫ, МАТЕРИАЛЫ, ПРИСПОСОБЛЕНИЯ
1. Ключи гаечные на 9У11, 8Л10, 12Х14.
2. Отвертка ГОСТ 17199-71.
3. Банка с крышкой для смывки.
4. Щетки металлические СМ-088.
5. Молоток 0,5 кг
6. Вороток.
7. Линейка — 150 ГОСТ 427-80.
8. Штангенциркуль ГОСТ 166-80.
9. Мост постоянного тока Р-333.
10.Кернер 7213-72.
11.Бородки ГОСТ 7214-72.
12.Паяльник электрический бытовой.
13.Пикель Б4.
14.Тара для лака. 15.Напильник ГОСТ 1465-69.
16.Кисти КФ 024 и КФП 10.
17.Урны Б4.
18.Тара для серебряносодержащих отходов Б4.
Материалы:
1. ЛакБТ99.
2. Картон асбестовый КаОН 1-25 0 2017.
Приспособления:
1. Станок настольный сверлильный.
2. Верстак слесарный.
3. Станок токарно-винторезный.
4. Верстак слесарный К-2-130.
5. Станок обдирочно-шлифовальный.
2.9 ТРЕБОВАНИЯ К ОРГАНИЗАЦИИ РАБОЧЕГО МЕСТА
Эксплуатируемое оборудование должно быть в полной исправности. Ограждение или защитные устройства должны быть установлены на место и соответствующим образом закреплены. Работать на неисправном оборудовании и при отсутствии или неисправном ограждении запрещается.
Вновь установленное или вышедшее из капитального ремонта оборудование может быть пущено в работу только после его комиссионной приемки с участием начальника цеха и инженера по охране труда.
Верстаки, столы и стеллажи должны быть прочными, устойчивыми и безопасными для работы и надежно закреплены на полу. Ящики верстаков должны иметь стопоры.
Поверхность верстаков должна быть обита гладким материалом, столы и стеллажи не должны иметь выбоин, заусенцев, трещин и др. дефектов.
Полки стеллажей должны иметь наклон внутрь во избежание падения хранящихся предметов.
При обивке верстака нельзя допускать выступающих кромок и острых уголков. Ширина верстака должна иметь не более 0.75м. Расстояние между тисами на верстаках должно соответствовать размеру обрабатываемых деталей и быть не менее 1м между осями тисов.
Для защиты рабочих от отлетающих осколков на верстаке должны быть установлены сетки высотой не менее 1м с ячейками не более 3-х мм.
Детали и материалы, поступившие на обработку, должны размешаться на специальных и четко обозначенных местах.
Передачи (ременные, канатные, цепные, шарнирные и др.) должны иметь прочные предохранительные ограждения. Вращающиеся элементы оборудования и механизмов, находящиеся на высоте ниже 2,5м от пола, должны быть ограждены.
Для каждого работающего должно быть обеспечено удобное рабочее место, не стесняющее его действий во время исполняемой работы. Рабочее место должно быть обеспечено достаточной площадью для размещения вспомогательного оборудования, а так же необходимым инвентарем для хранения инструмента, оснастки заготовок и обрабатываемых изделий (стеллажи, столы, ящики, тумбочки и т.п.).
На рабочем месте под ногами рабочего должен быть исправный деревянный решетчатый настил, у которого расстояние между планками должно соответствовать 25-30мм.
Рабочее место должно быть достаточно освещенным и содержатся в чистоте.
Уборка рабочего места должна производиться в течение рабочего дня и после каждой смены по мере накопления на рабочих местах готовой продукции и отходов.
3 ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ
Требования техники безопасности при слесарных работах
Перед началом работы проверить весь инструмент. Слесарные молотки изготовляют из стали марки 50 или У7. Рукоятки, на которых надежно укрепляют молотки и кувалды путем расклинивании заершенными металлическими клиньями, изготовляют из вязких и прочных пород дерева (граб, клен, рябина, кизил, ясень, бук, молодой дуб, береза). Они не должны иметь сучков, трещин, бугров и отколов. Чтобы поверхность рукояток была гладкой, их пропитывают олифой или покрывают бесцветным лаком. Рукоятки делают слегка конусными с уширением к свободному концу. Слесарные зубила, крейцмейсели, бородки, керны, обжимки изготовляют из инструментальной стали с термической обработкой рабочей и ударной частей. Они должны иметь слегка выпуклые гладкие затылки без скосов и заусенцев. Длина зубила, крейцмейселя и бородка — не менее 150 мм, а оттянутой части зубила 60 — 70 мм. Режущая кромка инструмента должна представлять собой ровную или слегка выпуклую линию. Угол заточки рабочей части зубила и крейцмейселя определяется в зависимости от твердости обрабатываемого материала. Напильники и отвертки не должны иметь трещин, изломов. На деревянные рукоятки их со стороны насадки надевают металлические бандажные кольца. При работе не разрешается наращивать один гаечный ключ другим, а также применять прокладки между гайкой и ключом.
Всех рабочих, занятых обработкой деталей ударным инструментом, обеспечивают защитными очками, а место работы ограждают сетками или щитами.
Проверить исправность пневматического инструмента. Воздушные шланги должны быть хорошо насажены на штуцера и не должны иметь повреждений. При обнаружении какой-либо неисправности, заявить об этом мастеру. При получении от мастера новой работы потребовать проведения инструктажа о безопасных методах ее выполнения.
Техника безопасности при ремонте электрических аппаратов
Работы по ТО и ТР, испытанию и наладке электрического и электронного оборудования ТПС необходимо производить в соответствии с требованиями Правил эксплуатации электроустановок потребителей (ПЭЭП). Правил техники безопасности при эксплуатации электроустановок потребителей (ПТБ) и технологическими процессами.
Перед началом ремонта электрооборудования ТПС должны быть обесточены все силовые электрические цепи, отключены выключатели тяговых электродвигателей, крышевой разъединитель поставлен в положение «Заземлено», выпущен воздух и перекрыты краны пневматической системы электроаппаратов. Кроме того, при необходимости ремонта отдельных аппаратов, должны быть вынуты предохранители данного участка, предусмотренные конструкцией.
Внешние электрические сети питания переносных диагностических приборов напряжением более 42 В переменного или 110 В постоянного тока должны быть оборудованы защитным заземлением («занулением» или устройством защитного отключения).
Стенд для диагностики и ремонта электронного оборудования должен иметь защитное заземление («зануление» или устройство защитного отключения).
Испытания электрических машин, аппаратов и счетчиков электрической энергии на электрическую прочность изоляции после ремонта перед установкой на ТПС (кран) должны производиться на специально оборудованной станции (площадке, стенде), имеющей необходимое ограждение, сигнализацию, знаки безопасности и блокирующие устройства.
Перед началом и во время испытаний на станции (площадке) не должны находиться посторонние лица.
Сборка схем на испытательных стендах должна осуществляться при полном снятии напряжения. Питающие кабели для испытания электрических машин и аппаратов высоким напряжением должны быть надежно присоединены к зажимам, а корпуса машин и аппаратов заземлены.
Подачу и снятие напряжения необходимо осуществлять контакторами с механическим или электромагнитным приводом или рубильником, имеющим защитный кожух.
Пересоединение на зажимах испытываемых машин и аппаратов должно производиться после отключения всех источников питания и полной остановки вращающихся деталей.
Измерение сопротивления изоляции, контроль нагрева подшипников, проверка состояния электрощеточного механизма должны производиться после отключения напряжения и полной остановки вращения якоря.
При пайке наконечников на проводе непосредственно на ТПС (кране) должен использоваться надежно закрепленный тигель, исключающий выплескивание из него припоя.
При измерении сопротивления изоляции электрических цепей мегаомметром на напряжение 0,5 и 2,5 кВ выполнение каких-либо других работ на электрооборудовании и электрических цепях ТПС запрещается.
Перед испытаниями высоким напряжением сопротивления изоляции электрических цепей ТПС (крана) все ремонтные работы должны быть прекращены, работники выведены, входные двери на ТПС (кране) закрыты, а с четырех сторон на расстоянии 2 м установлены переносные знаки «Внимание! Опасное место».
Перед подачей высокого напряжения необходимо подать звуковой сигнал и объявить по громкоговорящей связи: «На локомотив (кран), стоящий на такой-то канаве, подается напряжение». Управлять испытательным агрегатом должен руководитель работ, проводить испытания — персонал, прошедший специальную подготовку.
Корпус передвижного трансформатора и рамы испытываемого ТПС необходимо заземлить.
После ремонта ЭПС подъем токоприемника и опробование электровоза или электросекции под рабочим напряжением должно производить лицо, имеющее право управления, в присутствии проводившего ремонт мастера или бригадира, которые до начала опробования должны убедиться в том, что:
все работники находятся в безопасных местах, и подъем токоприемника не грозит им опасностью
закрыты люки машин, двери шкафов управления, щиты стенок ВВК, реостатных помещений, крышки подвагонных аппаратных ящиков;
в ВВК и под кузовом нет людей, инструментов, материалов и посторонних предметов;
закрыты двери в ВВК, складные лестницы и калитки технологических площадок для выхода на крышу;
с машин и аппаратов после их ремонта сняты все временные присоединения;
машины, аппараты, приборы и силовые цепи готовы к пуску и работе.
После этого работник, поднимающий токоприемник, должен громко объявить из окна кабины локомотива: «Поднимаю токоприемник», подать звуковой сигнал свистком локомотива и поднять токоприемник способом, предусмотренным конструкцией данного электровоза или электросекции.
При поднятом и находящемся под напряжением токоприемнике разрешается:
заменять перегоревшие лампы в кабине машиниста, в кузове (без захода в ВВК и снятия ограждений), лампы освещения ходовых частей, буферных фонарей, внутри вагонов электросекций при обесточенных цепях освещения;
протирать стекла кабины внутри и снаружи, лобовую часть кузова, не приближаясь к токоведущим частям, находящимся под напряжением контактной сети, на расстояние менее 2 м и не касаясь их через какие-либо предметы:
заменять предохранители в обесточенных цепях управления;
заменять прожекторные лампы при обесточенных цепях, если их смена предусмотрена из кабины машиниста:
осматривать тормозное оборудование и контролировать выходы штоков тормозных цилиндров: на электровозах типа ЧС — только на смотровой канаве, на электросекциях — не залезая под кузов:
проверять на ощупь нагрев букс;
настраивать электронный регулятор напряжения;
продувать маслоотделители и концевые рукава тормозной и напорной магистралей;
заправлять песочные бункера электропоездов;
контролировать подачу песка под колесную пару;
вскрывать кожух и настраивать регулятор давления. Кроме того, на электровозах дополнительно разрешается:
обслуживать аппаратуру под напряжением 50 В постоянного тока, которая находится вне ВВК;
проверять цепи электронной защиты под наблюдением мастера, стоя на диэлектрическом коврике и в диэлектрических перчатках;
контролировать по приборам и визуально работу машин и аппаратов, не снимая ограждений и не заходя в ВВК;
включать автоматы защиты;
обтирать нижнюю часть кузова;
осматривать механическое оборудование и производить его крепление, не залезая под кузов;
проверять давление в масляной системе компрессора;
регулировать предохранительные клапаны воздушной системы;
производить уборку (кроме влажной) кабины, тамбуров и проходов в машинном отделении.
Другие работы на ЭПС при поднятом и находящемся под напряжением токоприемнике запрещаются.
Безопасность при нахождении на железнодорожных путях
Железнодорожный путь является опасной зоной из-за угрозы наезда подвижного состава на людей. Находиться на путях могут только работники железнодорожного транспорта во время исполнения служебных обязанностей при строгом соблюдении правил техники безопасности.
Находясь на путях, необходимо проявлять постоянную бдительность, осторожность и осмотрительность. Требуется внимательно следить за движением поездов, локомотивов, маневровых составов, а также за окружающей обстановкой и принимать решительные меры к устранению возникающей угрозы для жизни людей или безопасности движения поездов. Особенно бдительным надо быть в темное время суток, при ненастной погоде, выходе на пути из-за зданий, вагонов или других объектов.
В темное время суток при выходе из ярко освещенного помещения нельзя сразу направляться на плохо освещенные пути. В этом случае следует выждать несколько десятков секунд с тем, чтобы глаза приспособились к резко изменившейся освещенности. Прежде чем выйти на путь из-за здания или вагонов, необходимо убедиться, что по этому пути на опасном расстоянии не надвигается подвижной состав. Запрещается садиться на рельсы, концы шпал или балластную призму для отдыха.
Переход через пути. Переходить через пути надо по специально устроенным, обозначенным и в темное время суток освещаемым переходам. Переходы оборудуют настилами на уровне головки рельса и обозначают указательными знаками с надписью «Переход».
Запрещается переходить через пути в районе стрелочных переводов. Прежде чем ступить на путь, необходимо убедиться, что как с одной, так и с другой стороны нет на опасном расстоянии приближающегося подвижного состава. Переходить пути следует только под прямым углом, не наступая ногами на рельсы. Пути, занятые вагонами и не огражденные в установленном порядке сигналами остановки, запрещается переходить под вагонами, автосцепкой или через автосцепку. В этом случае надо воспользоваться тормозной площадкой вагона или обойти стоящие вагоны на расстоянии не менее 5 м. Если вагоны стоят отдельными группами, то можно проходить между ними по середине промежутка и только при условии, что расстояние между автосцепками крайних вагонов не менее 10 м. Запрещается перебегать пути перед приближающимся поездом, так как для перехода через путь требуется 5—6 с, а поезд, следующий со скоростью 90 км/ч, за 1 с преодолевает 25 м (150 м за 6 с). Для обеспечения полной безопасности при переходе через пути на крупных станциях устраивают пешеходные мосты и подземные переходы.
Проход вдоль путей. Для прохода вдоль путей на территории крупных станций устраивают и обозначают маршруты служебных проходов. В отдельных случаях ходить вдоль путей можно по середине широкого междупутья. При этом необходимо внимательно следить за движением поездов и маневровых составов по смежным путям, а также за состоянием междупутья. Если работник, проходя вдоль путей, несет длинный предмет, то располагать его надо параллельно рельсам. При приближении подвижного состава по смежному пути предмет надо положить на междупутье и отойти на безопасное расстояние, чтобы пропустить состав. Запрещается ходить между рельсами, по концам шпал, а также на расстоянии ближе 2 м от ближайшего рельса.
Проходить от места сбора на работу и обратно разрешается только в стороне от пути или по обочине земляного полотна на расстоянии не менее 2м от рельса под наблюдением руководителя работ или специально выделенного лица. В случаях когда пройти в стороне от пути или по обочине невозможно, например, во время заносов, допускается проход рабочих по пути, но при этом должны быть приняты необходимые меры предосторожности.
Я выполнил письменную экзаменационную работу на тему: «Ремонт дифференциальных реле Д-4В и РДЗ-502». В этой работе я подробно описал последовательность разборки реле, технологический процесс его ремонта, использующиеся при этом приспособления, инструменты и материалы. Я проходил практику на участке, где производится ремонт данных аппаратов. Там я научился ремонтировать дифреле, узнал, как оно разбирается и собирается. При ремонте я соблюдал технику безопасности, описанную в моей работе. Там же я узнал, как нужно экономить материалы.
В процессе работы над ПЭР и при прохождении производственной практики я углубил полученные в училище теоретические знания и подготовился к самостоятельной работе слесаря по ремонту электрооборудования электровозов.
| Часовой пояс GMT +3, время: 15:49 . |