846 Технология усиленного капитального ремонта пути
Начиная с 1995 г. на сети дорог Российской Федерации широко внедряется новая система ведения путевого хозяйства, особенности которой установлены приказом МПС № 12Ц от 16.08.94. Прежняя же исчерпала все ресурсы и требует полной реорганизации.
Основные задачи по новой классификации, типам, видам, объемам и составу работ утверждены техническими условиями на ремонт и планово-предупредительную выправку пути. Наиболее сложен по технологическим, техническим и организационным показателям усиленный капитальный ремонт (УКР). В настоящее время его выполняют почти на всех дорогах. Постоянно совершенствуя оздоровление колеи подобным образом, можно резко повысить эффективность ресурсосберегающих технологий. Достаточно сказать, что внедренный в 1959 г., т.е. 40 лет назад, капитальный ремонт пути сейчас имеет 26 технологических разновидностей, а усиленный, уже на стадии начального освоения, — 48. Его невозможно было использовать раньше из-за отсутствия соответствующих технических средств. Усиленный капитальный ремонт предполагает:
оздоровление земляного полотна и водоотводных сооружений;
глубокую, высококачественную очистку балласта, восстановление его дренирующих свойств, сокращение расхода нового щебеночного балласта и устройство разделительного слоя;
исправление искажений продольного профиля пути с устройством кривых в вертикальной плоскости, сопрягающих смежные элементы, улучшение сопряжения кривых, удлинение и устройство вставки между ними.
Усиленный капитальный ремонт пути ведется последовательно в несколько этапов с помощью машинных комплексов (см. рисунок).
Предварительный этап. Проектная организация делает и утверждает рабочий проект и технологический процесс.
Первый и второй этапы — подготовительные. Они целиком зависят непосредственно от исполнителя, который выполняет несколько укрупненных технологических операций.
На объектах предстоящего ремонта он проводит инженерно-техническую подготовку; на производственной базе создает запасы новой рельсошпальной решетки, балластных материалов для пополнения до нормы после очистки и дренирующих материалов для ремонта водоотводов, материалов верхнего строения пути и конструкций водоотводных сооружений.
В дорожных ремонтных и механических мастерских ПМС исполнитель подготавливает машинные комплексы.
На перегоне полный комплекс работ включает сохранение старо годных плетей (первый этап, см. рисунок) для повторной укладки в путь на менее грузонапряженных участках; с помощью комплексов, куда входит одна из ведущих машин типа СЗП-600, МНК, УМС и УМ, убирают лишний загрязненный балласт с обочины земляного полотна и откоса балластной призмы; применяя комплекс, где ведущая машина СЗП-600, МНК-1 или экскаватор, ремонтируют водоотводные сооружения (второй этап, см. рисунок).
Третий этап. Укладка новой рельсошпальной решетки путеукладочными кранами.
Четвертый этап. Глубокая очистка или вырезка балластного слоя за один или два прохода комплексом, где ведущая машина — один из щебнеочистителей типа RM 80, RM 76, СЧУ-800, ЩОМ-6, СЧ-600 (601), АХМ-801, ОТ-800, ОТ-400.
Пятый этап. Выправка пути в плане, профиле и по уровню и его отделка.
Шестой этап. Замена инвентарных рельсов длинномерными плетями длиной с блок-участок или перегон.
Седьмой этап. Шлифовка новых плетей непосредственно в пути.
При подробном рассмотрении этапов будут описаны только те особенности усиленного капитального ремонта, которые в последнее время получили положительную оценку производственников, но пока не нашли отражения в типовых технологических решениях.
При подготовке документов на УКР требуется принципиально новый подход к самой структуре проекта и его рабочей части. Продольный профиль и поперечники должны быть максимально детализированы. На них следует обязательно указать: расположение опор контактной сети и полосу отвода на расстоянии не менее 15 м от оси ремонтируемого пути, характеристики балласта (послойное содержание засорителей, уплотненность, фракции в процентном отношении) и грунта там, где предполагается устройство или ремонт водоотводов, все места препятствий (особенно в зоне прохода машин глубокой очистки и устройства водоотводов), зоны выгрузки засорителей и грунта, вырезанных из водоотводных траншей и кюветов. Устройство берм необходимо определять по расчету с учетом рациональной транспортировки состава в «окно» и возможности его прибытия к указанному месту при наличии на ремонтируемом перегоне машин и хозяйственных поездов.
В разделе «Организация движения поездов» должны быть не только вариантные графики на период предоставления «окон», но и графики подвода хозяйственных поездов к станциям формирования, схемы формирования хозяйственных поездов на станциях, с которых они будут выезжать на закрытый перегон. Составляя основной вариантный график подвода хозяйственных поездов к участкам ремонта, надо выделить максимально возможное время для регламентирующей операции — глубокой очистки балласта. В наиболее концентрированные «окна» на перегоне находится до 16 хозяйственных поездов и путевых машин, поэтому часть их придется доставлять к месту ремонта по неправильному пути.
Практика показала, что емкости составов для уборки засорителей не хватает при полносменной загрузке машин для глубокой очистки и ремонта водоотводов. Поэтому на период транспортировки этих составов для выгрузки засорителей в отвал или в бермы во избежание простоя щебне- и юоветоочис-тителей, в графике движения поездов по соседнему пути следует предусмотреть технологическое «окно» продолжительностью 1,5—2 ч для работы «вертушек» из думпкаров. При основном «окне» на ремонтируемом пути продолжительностью 6—8 ч на соседнем достаточно одного технологического «окна».
Наиболее эффективны 8-ча-совые «окна» или закрытие перегона на весь период.
По существующей системе технологическую часть проекта производства работ составляют на основании типового технологического процесса. Затем в ПМС делают рабочий процесс, корректируют проект производства работ и проводят инженерную подготовку участка.
Такая громоздкая система оправдывала себя, если в ремонте участвовало два-три машинных комплекса, а номенклатура работ содержала не более пяти разновидностей. При УКР, когда одновременно задействовано свыше десяти комплексов, номенклатура работ в «окно» включает до 15 наименований, а на участках одновременно заняты четыре—пять техников и инженеров, систему подготовки проекта следует корректировать. В создавшихся условиях исполнитель должен получать полностью готовый рабочий технический проект и технологический процесс, который бы детально и пооперационно учитывал все характерные особенности ремонтируемого объекта. В частности, в нем надо предусмотреть технические решения глубокой очистки балласта на мостах с ездой на балласте; в зоне малых платформ; в местах устройства водоотводов у анкерных опор, в местах зоны недосягаемости ротора машины СЗП-600 и т.д. Выработку машинных комплексов нужно рассчитать в каждое «окно», а не устанавливать среднюю для всех участков работ.
Инженерно-технический состав ПМС должен заниматься только конкретной инженерной подготовкой объекта. Проект необходимо передать исполнителю не позднее, чем за два месяца до начала ремонта.
Рабочая технологическая схема производства усиленного капитального ремонта бесстыкового пути машинными комплексами:
1 —замена старогодных плетей инвентарными рельсами краном УК-25/9-18;
2 — уборка плетей с перегона; 3 — расчистка рабочих площадок от кустарника кусторезом; 4 — уборка с обочины лишнего балласта машиной СЗП-600; 5 — разработка траншей машиной СЗП-600 для укладки лотков и дренажей; 6 — укладка лотков МПТ;
7 — засыпка траншеи дренирующим грунтом; 8 — подъемка рельсошпальной решетки с обрушением балласта в ящики; 9 — разборка рельсошпальной решетки краном УК-25/9-18; 10 — срезка верхнего слоя балласта бульдозером и БМС с образованием валов у торцов шпал; 11 — укладка рельсошпальной решетки краном УК-25/9-18;
12 — выправка пути ВПО-3000; 13 — глубокая очистка балласта от засорителей машиной RM 76 или RM 80; 14 — выправка пути ВПР-02; 15 — стабилизация пути динамическим стабилизатором ДСП; 16 — оправка балластной призмы ПБ; 17 — выгрузка балласта из хоппер-дозаторов для выправочных работ; 18 — замена инвентарных рельсов’ на сварные плети; 19 —уборка лишнего балласта у опор контактной сети автомотрисой АГД; 20 — выгрузка щебеночного балласта для. отделочных работ; 21 — выправка пути в плане и профиле машиной «Дуоматик» с постановкой его в проектное положение; 22 — отделка балластной призмы ПБ; 23 — шлифовка рельсов рельсошлифовальным поездом РШП
В 1998 г. в качестве эксперимента специалисты Московской дороги, Мосжелдорпроекта и ПТКБ путейского главка МПС совместно подготовили пилотный проект рабочего технологического процесса УКР на направлении Москва—-Красное. На каждый из 82 объектов они составили миниатюрный рабочий технологический процесс. Конечно, проектировщикам и технологам прибавилось забот, но зато заметно повысился уровень организационной работы в ПМС и на отделениях дороги, улучшилось качество оздоровления пути и резко возросла производительность и используемость дорогостоящей техники.
Инженерно-техническая подготовка участка, создание задела для сборки новой рельсошпальной решетки, заготовка балластных материалов, ремонт машин и механизмов и комплектование их в комплексы к сезону работ проводятся в основном по уже опробованной системе.
Все ПМС сохраняют плети по единой технологической схеме, которая, к сожалению, слишком громоздкая и дорогостоящая из-за большой трудоемкости и неэффективного использования рельсовозного состава. Новаторы ПМС-149 и ПМС-151 Куйбышевской дороги несколько лет совершенствовали технологию. В результате им удалось механизировать откручивание и закручивание гаек клеммных болтов, сдвижку старогодных плетей внутрь колеи и укладку инвентарных рельсов на подкладки. Старогодные плети, сдвинутые внутрь колеи, теперь грузят на платформы путеукладочного состава попарно, всего шесть штук. Длина плетей может достигать 800 м. Четырехосные платформы оборудованы УСО и каждая из них — двумя дополнительными роликовыми обоймами, расположенными по оси портала. В состав включены локомотив; моторная и роликовые платформы; роликовая платформа с противокантовочным устройством, которую устанавливают третьей от укладочного крана; роликовая платформа с замковым устройством для крепления плетей (она расположена второй от путеукладочного крана); передвижная противокантовочная тележка оригинальной конструкции; направляющие салазки. Все новшества — заслуга изобретателей и рационализаторов Куйбышевской дороги. Технология погрузки замененных плетей следующая. Путеукладочным краном выгружают и устанавливают на путь передвижное про-тивокантовочное устройство, которое с помощью металлической штанги прикрепляют к автосцепке крана. В него траверсой крана заправляют концы пары плетей. Кран с тележкой надвигается на плети, их концы укладывают на подвижные салазки и крепят на них. Салазки — это перевернутое звено длиной 10 м с деревянными шпалами. Кран надвигается на плети, салазки передвигают по роликовому транспортеру, и плети со скоростью до 3 км/ч затягиваются на состав. Концевые висячие части плетей окончательно затягивают на состав лебедкой МПД с помощью троса, соединенного с подвижной тележкой. Когда плети целиком лягут на платформу, их концы на салазках раскрепляют, салазки выдергивают из-под концов плетей и тросиком путеукладочного крана возвращают на кран. Погруженные плети крепят в замковом устройстве. В такой же последовательности грузят остальные две пары плетей. Все операции контролирует производитель работ или дорожный мастер. Три машиниста и четыре монтера пути в «окно» продолжительностью 4—4,5 ч грузят на состав три пары плетей. Затем их отвозят к месту последующей укладки тоже по новой технологии (сразу на подкладки), сложившейся в ПМС-149. Замененные плети или плети из сболченных рельсов отгружают на состав по вышеописанной технологии и транспортируют на производственные базы ПМС. При необходимости в это же технологическое «окно» плети сваривают в пути машиной ПРСМ до длины блок-участка. Эффективность такого технологического процесса очевидна, так как полностью отпадает необходимость в дорогостоящем составе для перевозки плетей. Кроме того, не простаивают из-за снижения загрузки путеукладочные краны и составы с роликовым оборудованием. Теперь старогодные плети, которые можно повторно уложить в путь, отправляют по прямому назначению, а не разрезают на отдельные рельсы.
В следующей статье будет рассказано о ремонте водоотводных сооружений.
Ю.А.УГОДНИКОВ, зав. технологическим отделом ПТКБ путейского главка
Источник
ТЕМА 2.4 РЕКОНСТРУКЦИЯ (МОДЕРНИЗАЦИЯ) И КАПИТАЛЬНЫЙ РЕМОНТ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ
1. Реконструкция (модернизация) пути
2. Капитальный ремонт пути
3. Особенности капитального ремонта бесстыкового пути
Реконструкция (модернизация) ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО пути
К реконструкции железнодорожного пути относятся работы, приводящие, как правило, к изменению категории пути. Реконструкция железнодорожного пути направлена на повышение прочности, несущей способности, стабильности, долговечности и других показателей надежности как железнодорожного пути в целом, так и его составных частей и элементов, обеспечивающих продление продолжительности жизненного цикла, сокращение трудоемкости и стоимости технического обслуживания пути и получение экономического эффекта при его эксплуатации.
В состав работ при реконструкции железнодорожного пути входит:
— замена рельсо-шпальной решетки на новую решетку с применением прогрессивных конструкций пути;
— очистка щебеночного балласта или замена асбестового на глубину не менее 40 см. с укладкой в местах с пучинами, просадками пути, интенсивными расстройствами рельсовой колеи пенопласта, нетканого материала, подбалластного слоя из щебеночно-гравийно-песчаной смеси, в т.ч. с георешетками, в соответствии с проектными решениями;
— доведение балластной призмы до типовых размеров;
— постановка пути в плане в проектное положение в соответствие с максимальными проектируемыми скоростями движения поездов;
— выправка, подбивка и стабилизация пути с постановкой его на проектные отметки в профиле;
— комплексная замена стрелочных переводов, в т.ч. на стрелочные переводы более пологих марок;
— сварка плетей до длины перегона, включая стрелочные переводы;
— шлифование поверхности катания рельсов;
— послеосадочная выправка пути (через 10 — 30 млн. т брутто);
— утилизация снимаемых элементов верхнего строения пути, негодных к повторной укладке в путь;
— уширение основной площадки и уположение откосов насыпей для приведения их к нормам действующих технических условий;
— раскрытие выемок, в том числе с устройством полок на откосах;
— устройство армогрунтовых и габионных подпорных стенок;
— переустройство лотков, изменение схемыводоотведения с устройством новых лотков;
— устройство новых дренажей глубокого и мелкого заложения.
— восстановление негодных километровых, пикетных знаков и знаков закрепления кривых с учетом их нового положения;
— ремонт и устройство новых пешеходных переходов;
— переустройство железнодорожных переездов;
— устройство пунктов обогрева;
— устройство ограждения вдоль железнодорожного пути;
— создание реперных сетей на участках реконструкции железнодорожного пути;
— устройство временных съездов, их электрификация, устройство средств управления временными стрелочными переводами и др.
В наиболее общем виде последовательность технологических операций при реконструкции железнодорожного пути (Р) следующая:
— создание реперных сетей на участке реконструкции;
— устройство временных съездов, их электрификация, устройство временных секционных изоляторов;
— разбивка и закрепление проектного положения пути до производства работ по реконструкции;
— ремонт и восстановление водоотводов;
— устранение зауженной ширины основной площадки;
— уположение откосов насыпей и выемок;
— снятие старогодных плетей (на бесстыковом пути) для повторного их использования на менее грузонапряженных участках;
— замена стрелочных переводов, в т.ч. на более пологие марки;
— замена рельсошпальной решетки на новую решетку
— срезка части балласта землеройными машинами на глубину, обеспечивающую создание при последующей глубокой очистке балласта слоя чистого щебня проектной толщины под шпалой;
— постановка круговых, переходных кривых и прямых участков на проектную ось;
— глубокая очистка балласта от засорителей (в зависимости от технологии производства работ очистка балластной призмы может выполняться до снятия старогодных плетей бесстыкового пути и укладки инвентарных рельсов);
— укладка в процессе глубокой очистки защитного подбалластного слоя на срез с уклоном 0,04 в полевую сторону с покрытием из геотекстиля, пенополистирола, георешетки на глубине не менее 45 см от подошвы шпал, формирование и уплотнение балластного слоя;
— частичное переустройство элементов профиля и их сочетаний до установленных нормативов;
— доведение балластной призмы до типовых размеров с выгрузкой необходимого количество щебня;
— выправка, подбивка, рихтовка и стабилизация пути с постановкой на проектные отметки в плане и профиле;
— замена инвентарных рельсов на сварные рельсовые плети из новых рельсов с постановкой их в оптимальную температуру закрепления со сваркой плетей на длину блок-участка или перегона, с ввариванием высокопрочных изолирующих стыков и стрелочных переводов;
— переустройство железнодорожных переездов;
— шлифование поверхности катания рельсов;
— проверка соответствия положения пути проектному;
— утилизация снимаемых материалов верхнего строения пути, негодных к повторной укладке;
— восстановление путевых знаков, знаков закрепления кривых с учетом их нового положения, уборка засорителей и балласта от опор контактной сети;
— послеосадочная выправка пути (через 10 – 30 млн.т.бр.);
Все работы по реконструкции (модернизации пути) должны выполняться в соответствии с проектной документацией.
Капитальный ремонт ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО пути
Капитальный ремонт пути на новых материалах проводится в соответствии с проектной документацией, учитывающей местные условия, состояние пути до ремонта, результаты обследований, требования к пути после ремонта и др. В состав капитального ремонта на новых материалах входят следующие основные виды работ:
— замена рельсошпальной решетки на новую решетку;
— замена стрелочных переводов на новые переводы того же типа;
— очистка щебеночной балластной призмы на глубину до 40 см под подошвой шпал на путях с железобетонными шпалами и до 35 см – на деревянных шпалах с доведением балластной призмы до требуемых размеров;
— устройство (при необходимости) разделительного покрытия между очищенным щебнем и поверхностью среза основной площадки земляного полотна;
— срезка и планировка обочин земляного полотна;
— выправка, подбивка и стабилизация пути с постановкой на проектные отметки в профиле;
— постановка пути на ось в плане в проектное положение;
— очистка и планировка водоотводов;
— ремонт пешеходных переходов и железнодорожных переездов;
— сварка плетей до длины блок-участка или перегона, включая стрелочные переводы;
— шлифование поверхности катания рельсов, стрелочных переводов и другие работы, предусмотренные проектом;
— послеосадочная выправка пути (через 10 — 30 млн. т брутто).
При капитальном ремонте пути на новых материалах (Кн) последовательность технологических операций следующая:
— разбивка и закрепление проектного положения пути до производства капитального ремонта;
— ремонт водоотводных сооружений;
— срезка и планировка обочин земляного полотна;
— снятие старогодных рельсовых плетей (на бесстыковом пути) для повторного их использования на менее грузонапряженных участках;
— замена рельсошпальной решетки на новую решетку;
— глубокая очистка или замена балласта с укладкой разделительного или защитного слоя;
— доведение балластной призмы до требуемых размеров с выгрузкой необходимого количества щебня;
— выправка пути и оправка балласта;
— замена стрелочных переводов на новые переводы того же типа, в т.ч. с элементами более высокого технического уровня;
— выправка пути в плане с постановкой круговых, переходных кривых и прямых участков на проектную ось;
— выправка, подбивка и стабилизация пути с постановкой на проектные отметки в профиле;
— замена инвентарных рельсов на сварные рельсовые плети из новых рельсов (на бесстыковом пути) с постановкой их в оптимальную температуру закрепления со сваркой плетей на длину блок-участка или перегона;
— покраска и установка путевых знаков;
— уборка засорителей от опор контактной сети, на звеньевом пути регулировка зазоров и перешивка пути;
— шлифование поверхности катания рельсов и стрелочных переводов;
— ремонт железнодорожных переездов;
— приведение полосы отвода в соответствие с нормативными требованиями;
— послеосадочная выправка пути (через 10 – 30 млн.т.бр.);
При капитальном ремонте пути на старогодных материалах (Крс) последовательность технологических операций и состав работ, входящих в объем ремонта пути аналогичен составу основных работ, входящих в объем капитального ремонта на новых материалах. Капитальный ремонт на старогодных материалах может выполняться как комплексно со снятием и укладкой рельсошпальной решетки укладочным машинизированным комплексом, так и раздельным способом с заменой рельсов, шпал и скреплений.
Особенности капитального ремонта бесстыкового ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО пути
Наиболее сложным в организационно – техническом отношении является капитальный ремонт бесстыкового пути. В зависимости от состояния эксплуатируемого бесстыковго пути, возможен один из двух вариантов производства работ:
— со меной всей рельсошпальной решетки лежащей в пути;
— с частичной заменой дефектных ж/б шпал при сплошной замене рельсовых плетей.
Второй вариант применяется при дефиците железобетонных шпал и необходимости замены более 30 % прокладок под подкладками и не более 3-5 % закладных болтов. Этот вариант должен стать преобладающим после внедрения на сети дорог безболтовых скреплений.
Кроме того в зависимости от того необходимо сохранять старогодние рельсовые плети или нет могут быть такие варианты организации производства работ:
— если лежащие в пути плети по своему техническому состоянию пригодны для повторного использования и эксплуатации на менее деятельных путях, то они снимаются и предварительно заменяются инвентарными рельсами.
— если плети из-за большого числа дефектов не могут быть повторно использованы то они разрезаются на рельсы длиной 25,2-24,2 м.или 12,7-12,9 м., в зависимости от грузоподъемности путеразборочного крана.
Капитальный ремонт пути с сохранением плетей выполняют в три этапа:
— 1-й этап — замена старогодних плетей инвентарными рельсами производится в «окно» с применением двух УК. Один из кранов, при помощи навесного или салазочного типа приспособления, сдвигает старогодние рельсовые плети внутрь колеи, после разболчивания и удаления клеммных болтов и клемм. Второй укладывает на подкладки инвентарные рельсы, которые монтеры пути сболчивают с установкой нормальных температурных зазоров в стыках и прикрепляют к подкладками с установкой клеммных болтов, клемм, шайб и завинчиванием гаек, а так же с поправкой прокладок под рельсами. В последующем старые рельсовые плети убирают с перегона, погружая их на специальный подвижной состав. В дальнейшем эти старогодние плети используют для укладки в путь.
— 2-й этап — снятие старой путевой решетки с инвентарными рельсами и укладка вместо неё новой путевой решетки – выполняется по технологическим процессам звеньевого пути.
— 3-й этап — замена инвентарных рельсов бесстыковыми плетями производится после пропуска по инвентарным рельсам 350 тыс.т.груза, т.е после того, как балластный слой достаточно уплотнится (стабилизируется).
Источник