Технологический процесс ремонта роликовых подшипников

Содержание

Технологический процесс ремонта роликовых подшипников
Технологический процесс по ремонту роликовых подшипников
Назначение роликовых подшипников и их роль в обеспечении безопасности движения поездов. Описание основных дефектов и неисправностей подшипника роликового цилиндрического и комплект технической документации на их ремонт, контроль и учет отремонтированных.
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Технологический процесс ремонта роликовых подшипников

Подшипники после сушки и промывки поступают по лотку на ремонтные столы в комплектовочные отделения, где проверяются с помощью лупы при рассеянном свете на их пригодность к дальнейшему использованию. Неисправные подшипники, в зависимости от вида неисправности, бракуются или подлежат ремонту. Все сведения о каждом осмотренном подшипнике с указанием его состояния бригадир заносит в журнал осмотра подшипников формы 34.91.

У сепараторов проверяют места сопряжения перемычек с основанием для выявления трещин.

У цилиндрических подшипников осматриваются: наружное и внутреннее кольцо, сепаратор, рамки, уплотнительное кольцо. Если обнаруживают на бортах наружных, внутренних и упорных колец заусенцы зачищают для улучшения поступления смазки к рабочим поверхностям подшипников.

Подшипники на горячей посадке диаметром 250мм, имеющие на бортах наружных колец и торцах роликов задиры и повреждения типа «елочка» ремонтируют.

Когда производится сборка блока подшипника на горячей посадке нужно следить за тем, чтобы наружное кольцо с диаметром по бортам 205 мм собиралось с сепаратором. Обточка сепараторов по наружному кольцу запрещается. Наружные кольца и рамки вызывающие сомнение на предмет наличия трещин, подлежат контролю дефектоскопом ВД-12 НФ.

Измерение осевого зазора в цилиндрических подшипниках на горячей посадке между торцами роликов и бортами наружных колец производит бригадир при помощи щупа, который вставляется между торцом одного из роликов и бортом наружного кольца после сборки блока подшипника. Измерение производится по всей окружности наружного кольца и за величину принимают минимальное его значение. Это значение должно быть не менее 0,06мм. После промывки, просушки, остывания, осмотра или ремонта, подшипники, новые и бывшие в эксплуатации, комплектуются по радиальным зазорам непосредственно на шейке оси колесной пары. Эти работы проводит мастер, а в его отсутствие бригадир роликового отделения.

Когда производится монтаж буксовых узлов постановка в один буксовый узел производится с одним типом подшипников(имеющие латунные или полиамидные сепараторы).

Использование подшипников с полиамидными сепараторами допускается только в колесных парах грузовых вагонов.

В журналах формы ВУ-90, ВУ-91, ВУ-93для подшипников с полиамидными сепараторами делается отметка «ПС». Разрешается применение сепараторов Б-СВ-30. Основная задача при замене латунных сепараторов на полиамидные заключается в подборе одного ролика подлине и диаметру к 14 роликам, установленном в подшипнике с латунным сепаратором.

Замена латунных сепаратором с 14 роликами в подшипнике на полиамидные с 15 роликами производится при втором виде ремонта цилиндрических роликовых подшипников букс вагонов.

При замене латунных сепараторов на полиамидные подшипник полностью разбирается. Чтобы разобрать подшипник, необходимо ролики выдвинуть из бортов наружного кольца внутрь подшипника и, сняв наружное кольцо, вынуть 14 роликов из гнезд латунного сепаратора. Длина и диаметр всех роликов проверяются.

Разность длины всех 14 роликов, изъятых из блока подшипника с латунным сепаратором, должна находиться в пределах от 0 до 12 мкм, длина подбираемого к данному блоку подшипника 15 ролика должна соответствовать длине 14 измеренных роликов и находиться в пределах допускаемой разности 0-12 мкм. После подбора ролика производится сборка подшипника с установкой полиамидного сепаратора, прошедшего предварительный контроль.

При сборке подшипника запрещается установка в нем роликов, имеющих цилиндрическую форму, образующую скосы. В случае необходимости форма образующей рамки определяется при помощи прибора Б-901 путем его измерения по диаметру в трех сечениях в середине, по краям цилиндрической части и вблизи скоса. В том случае, если ролик подвергается зачистке поверхностей, его измерения по подбору необходимо производить не ранее чем через 1 час после зачистки.

Ремонт роликовых подшипников выполняется высококвалифицированным слесарем 5-6 разряда на участке комплектовки подшипников при производстве полной ревизии букс с роликовыми подшипниками.

Подготовленные к ремонту, т.е. промытые, осмотренные для определения вида ремонта, подшипники, детали тщательно осматриваются. При ремонте подшипников забракованные детали заменяют новыми или годными из числа бывших в эксплуатации. В металлолом разрешается сдавать кольца, рамки, сепараторы.

Если повреждены чеканки полиамидного сепаратора восстанавливают при помощи электропаяльника или нагретой металлической пластины путем вдавливания жала паяльника или пластины в тело перемычки до образования выступа, препятствующего выпаданию роликов. Количество таких «расчеканок» должно быть не более трех на одной перемычке.

Механические повреждения в виде царапин и забоин длиной до 5мм и глубиной до 1 мм допускаются без исправления, от 5 до 10 мм и глубиной до 2 мм зачищаются острозаточенными предметами.

Есть 2 вида ремонта подшипников:

без переборки роликов;

с переборкой и подборкой роликов по диаметру и длине;

При первом виде ремонта подшипники ремонтируют без перебойки роликов (без измерения роликов по диаметру и длине), при замене или расточке сепараторов, обработке фасок бортов наружных колец и зачистке их бортов, замене наружного кольца, зачистке дорожек кочения колец, внутренние кольца должны подвергаться магнитному контролю на дефектоскопной установке после обмывки.

Второй вид ремонта подшипников производится с переборкой роликов (с измерением роликов по диаметру и длине). Производится при замене роликов (независимо от количества меняемых роликов), выпадение отдельных роликов из гнезд сепаратора вследствие разрушения чеканки зачистки образующих роликов, бортов наружных колец цилиндрических подшипников на горячей посадке.

При выпадении отдельных роликов из гнезд сепаратора проверяют диаметр и длину всех роликов и подшипник вновь собирают. При этом разностью диаметров роликов в подшипнике должна быть не более 5 мкм, а разность длин роликов — не более 12 мкм.

При разборке все детали осматривают. Особое внимание обращают на состояние сепараторов на предмет выявления трещин и задиров в зоне перехода перемычки к основанию. При необходимости ролики и кольца шлифуют, а сепараторы зачищают и округляют острые углы у перемычек. Измерение роликов после зачистки производит бригадир не ранее чем через 1 час.

Установлен следующий порядок сортировки роликов:

) по среднему сечению одного из роликов, принятому за эталон для данной группы роликов, прибор настраивается на нулевое положение минилятра;

) остальные ролики измеряются и сортируются на группы по среднему сечению одного из роликов, принятому за эталон для данной группы роликов (прибор настраивается на нулевое положение минилятра в пределах 5 мкм.

При комплектовке подшипников рамки в одном подшипнике должна быть одна группа по диаметру. Затем рамки на приборе В-901 проверяются по длине, при этом ролик располагается маркировочным торцом непосредственно под измерительную ножку индикатора на расстояние 3-3,5 мм от образующей, для чего на стойке прибора необходимо установить боковой фиксатор. Поворачивая ролик вокруг оси, определяют его максимальную длину. Запрещается комплектовать один подшипник разными по форме роликами.

Латунные сепараторы должны иметь гладкую поверхность, без срезов, отколов, трещин и повреждений чеканки. Исправления овальности сепаратора при помощи деревянного молотка запрещается.

При комплектовании подшипников на горячей посадке диаметром 250 мм проверяется наружный диаметр сепаратора (204,3 мм или 206,3 мм) и диаметр отверстия по бортам наружного кольца подшипника (205 мм), а также внутренний диаметр сепаратора (не более 175 мм).

Годные для комплектования подшипников ролики со скосами сортируют по диаметрам в трех сечениях — в середине и по краям цилиндрической части вблизи скоса на приборе В-901 с измерительной головкой. При этом овальность, а также разность диаметров по краям цилиндрической части, конусность и выпуклость в среднем сечении не должна превышать 5 мкм.

Рамки с рациональным контактом сортируют только по среднему диаметру на приборе Д312-2М. Для этого ножку измерительной головки необходимо расположить на высоте 26 мм, равной половине длине ролика. Для определения формы образующей ролик необходимо замерить в трех сечениях на приборе В-901.

Радиальные зазоры у цилиндрических подшипников мастер измеряет при помощи щупа. Подшипник ставится в вертикальное положение, зазор измеряется в нижней части подшипника. Радиальный зазор подшипника измеряется с тем же внутренним кольцом, с которым блок подшипника будет устанавливаться на шейку оси. При установке двух цилиндрических подшипников на горячей посадке после демонтажа со снятием и без снятия внутренних колец или установки новых подшипников, допускается производить контроль значений и разности радиальных зазоров парных подшипников непосредственно на шейке оси.

За радиальный зазор принимается среднее арифметическое значение трех измерений при повороте наружного кольца на 1200 вокруг оси. Полученные величины радиальных зазоров мастер записывает цветным мелом на диске колеса, а затем заносит в журнал формы ВУ-90.

Подпор лабиринтного кольца по величине натяга производит мастер с тем расчетом, чтобы диаметр лабиринтного кольца был меньше диаметра предпоступичной части оси на значение допускаемого натяга. Эта величина заносится мастером в журнал формы ВУ-90.

При нагревании лабиринтного кольца в электрической печи слесарь покрывает тонким слоем трансформаторного масла предподступичную часть шейки оси. Нагретое кольцо вынимается из печи специальными клещами. При нагревании лабиринтное кольцо должно упереться в торец предподступичной части оси. На шейку оси надевают монтажную втулку, торцом которой наносят по лабиринтному кольцу удары, постепенно усиливающиеся по мере его остывания, до получения чистого металлического звука. Чтобы убедиться в правильности установки лабиринтного кольца после полного его остывания на шейке оси, мастер проверяет щупом зазор между торцевой поверхностью лабиринтного кольца и угольником.

Пластина щупа толщиной 0,05 мм не должна проходить зазор. Мастер лекальным угольников проверяет в четырех диаметрально противоположных точках перпендикулярность торцевой поверхности лабиринтного кольца к посадочной поверхности шейки оси тем же щупом 0,05 мм.

При измерении посадочного диаметра внутреннего кольца подшипника определяется среднее значение величины отклонения от минимального размера с целью определения натяга кольца при горячей посадке на ось. Измерения производятся методом сравнения с меркой. Для измерения используется прибор УД-2В. Прибор регулируется таким образом, чтобы измерение диаметра кольца осуществлялось по наибольшему сечению на расстоянии 10 мм от торца. Перед началом измерения, не реже двух раз в смену, прибор настраивается по эталонному кольцу, которое ежегодно аттестуется по диаметру, в сечении, расположенном на расстоянии 10 мм от базового торца. Значение диаметра наносится на кольцо с помощью электрографа, одновременно делается отметка сечения, в котором выполнено измерение.

Устанавливается эталонное кольцо базовым торцом на опорную поверхность прибора таким образом, чтобы наконечники упоров касались кольца в аттестованном сечении и стрелка измерительной головки устанавливается на величину отклонения от номинального размера.

Отклонение на маркировке представляет собой разность между номинальным диаметром кольца и действительным его значением, полученным в результате аттестации. Устойчивость настройки проверяется трехкратной проверкой эталонного кольца на приборе и считается удовлетворительной, если при этом стрелка измерительной головки отклоняется от установленного значения не более чем на ½ деления шкалы.

После того, как были проведены измерения и подборки на посадочной поверхности внутреннего кольца цветным карандашом отмечается среднее арифметического значения отклонения от номинального размера или номер группы, к которой данное кольцо занесено по результатам измерений в графу 19 монтажного журнала формы ВУ-90.

Общие условия выбора системы дренажа: Система дренажа выбирается в зависимости от характера защищаемого.

Источник

Технологический процесс по ремонту роликовых подшипников

Назначение роликовых подшипников и их роль в обеспечении безопасности движения поездов. Описание основных дефектов и неисправностей подшипника роликового цилиндрического и комплект технической документации на их ремонт, контроль и учет отремонтированных.

Рубрика	Производство и технологии
Вид	курсовая работа
Язык	русский
Дата добавления	31.07.2014
Размер файла	603,0 K

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Федеральное агентство железнодорожного транспорта

Федеральное государственное бюджетное образовательное

Учреждение высшего профессионального образования

«Петербургский Государственный Университет

Кафедра «Вагоны и вагонное хозяйство»

ТЕХНОЛОГИЯ ПРОИЗВОДСТВА И РЕМОНТ ВАГОНОВ

к курсовому проекту на тему:

«Технологический процесс по ремонту роликовых подшипников»

доц. Самаркина И.К.

Санкт — Петербург, 2013г.

1. Назначение роликовых подшипников и их роль в обеспечении безопасности движения поездов

2. Описание основных дефектов и неисправностей подшипника роликового цилиндрического

3. Комплект технической документации на ремонт роликовых подшипников

Буксы грузовых вагонов являются одними из наиболее ответственных узлов подвижного состава, состояние которых влияет на безопасность движения. Согласно «Стратегическим направлениям научно-технического развития ОАО «Российские железные дороги на период до 2015 г.», утвержденным президентом ОАО «РЖД» 30.08.2007 г., предполагается увеличение нагрузки на ось до 25-27 тс и повышение скорости движения поездов до 120 км/ч Таким образом, требования к грузоподъемности и ресурсу опорных узлов подвижного состава непрерывно возрастают.

По данным Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов на сети железных дорог России за 9 месяцев 2012 г. количество случаев брака из-за неисправностей роликовых букс составило абсолютное большинство (95,2 %) в общем количестве выявленных случаев брака.

Неисправности роликовых букс (95,2 %)

-Саморасцепы автосцепок (0,6 %)

-Смена колесных пар (0,4 %)

-Обрывы деталей автосцепок (1,9%)

-Задержки грузовых „поездов более 1ч (1,5%)

-Сходы вагонов при маневровых работах (0,2%)

-Отцепки вагонов из-за технических неисправностей (0,2%)

По сравнению с аналогичным периодом 2010 г. количество случаев брака из-за неисправностей роликовых букс увеличилось на 13 %.

Характерным показателем неисправности буксы в пути следования является повышение температуры. В структуре показаний средств теплового контроля на сети российских железных дорог за 6 месяцев 2009 г. на нагрев букс грузовых вагонов пришлось 68 % от всех зарегистрированных случаев нагрева деталей подвижного состава

-Буксы локомотивов (3%)

-Заторможенные пары 27%)

-Буксы грузовых вагонов (68%)

-Буксы пассажирских вагонов (2%)

Большинство причин снижения ресурса роликовых букс и возникновения основных неисправностей связаны с конструктивными несовершенствами. Конструктивное устройство применяемой буксы обусловливает воздействие неблагоприятных сочетаний повышенных динамических нагрузок на подшипники качения, которые являются 6 основными ресурса образующими элементами буксы.

Актуальность работы обусловлена необходимостью выявления причин снижения ресурса буксовых подшипников и разработки предложений по их устранению.

1. Назначение подшипников и их роль в обеспечении безопасности движения поездов

Практически во всех машинах и механизмах имеются как вращающиеся, так и неподвижные части. Соединение вращающихся и неподвижных частей осуществляется при помощи подшипников. Подшипник обычно состоит из четырех частей:

внутреннее кольцо — оно плотно надевается на вращающуюся часть (вал) и вращается вместе с ним;

наружное кольцо — оно устанавливается в неподвижное «посадочное место» и само остается неподвижным;

ролики или шарики — расположены между кольцами, они перекатываются при вращении, благодаря чему снижается трение и обеспечивается легкость вращения;

сепаратор (в переводе на русский — разделитель) — это такая решетка, которая отделяет ролики друг от друга, чтобы они не наезжали один на другой и не мешали друг дружке перекатываться.

Вагоны — не исключение. Колесные пары вагонов соединяются с их тележками при помощи подшипников. Внутренние кольца закрепляются на шейках оси колесной пары, а наружные — неподвижны относительно рамы.

Подшипники должны работать в смазке, причем смазка должна быть чистой. Поэтому во всех технических устройствах подшипники размещают в какой-то полости или коробке, которая заполнена смазкой и герметично отделена от окружающей среды. Собственно говоря, такие коробки с подшипниками и смазкой и называются вагонными буксами.

Кроме функции соединения вращающихся и неподвижных частей, буксовые узлы выполняют еще ряд важных задач.

Они обеспечивают передачу нагрузки от кузова вагона на шейки осей и ограничивают продольные и поперечные перемещения колесной пары относительно тележки. Вместе с колесными парами они являются наиболее ответственными элементами ходовых частей вагона.

Буксовый узел неподрессорен и жестко воспринимает динамические нагрузки от рельсового пути, возникающие при движении вагона. Кроме постоянно действующих нагрузок от массы брутто, буксовый узел испытывает значительные удары при прохождении колес по стыкам рельсов, от толчков во время торможения поезда или наезда колес на башмак при роспуске вагонов с горки, от действия центробежной силы при прохождении кривых участков пути и др.

Основными требованиями, предъявляемыми к буксовым узлам, являются: 1. безотказность и долговечность работы в существующих условиях эксплуатации в течение установленных сроков службы;

2. небольшая собственная масса;

3. взаимозаменяемость и унификация деталей;

4. простота выполнения монтажа и демонтажа узлов при ремонте и хорошая герметизация буксового узла.

В мировой практике вагоностроения применялись буксовые узлы на подшипниках качения и подшипниках скольжения. Буксовые узлы отечественных вагонов, а также современных конструкций зарубежных вагонов, оборудованы исключительно подшипниками качения (роликовыми подшипниками). Это обусловлено тем, что роликовые подшипники обеспечивают реализацию высоких скоростей движения и осевых нагрузок, а также более надежны и экономичны в эксплуатации.

В практике вагоностроения используются три основных типа роликовых подшипников: цилиндрические однорядные — с короткими цилиндрическими роликами, сферические двухрядные — со сферическими роликами, конические одно- и двухрядные — с коническими роликами.

Наибольшее распространение в отечественных и зарубежных вагонах получили цилиндрические роликовые подшипники. С 1964 г. отечественные вагоны на сферических подшипниках не выпускаются.

Внутри корпуса буксы обычно размещаются два подшипника качения.

Подшипники для букс грузовых и пассажирских вагонов железных дорог МПС единые. Это роликовые цилиндрические подшипники — радиальные однорядные подшипники с короткими цилиндрическими роликами размером 130x250x80 мм.

Рисунок 1 — Типы роликов

б — с рациональным контактом «бомбиной»

Ролики имеют форму цилиндра, образующая которого представляет прямую линию, параллельную оси вращения подшипника и перпендикулярную радиальной нагрузке. Поэтому радиальная нагрузка распределяется по длине и хорошо воспринимается цилиндрической поверхностью тел качения, а осевая — лишь торцами роликов. Для предупреждения вредного влияния перекоса буксы и прогиба шейки оси на работу цилиндрических подшипников ролики стали изготавливать со скосами»бомбиной».

Роликовый подшипник состоит из наружного и внутреннего колец, между которыми находятся ролики. Последние удерживаются в сепараторе на одинаковом расстоянии друг от друга.

Наружное кольцо одинаковое как для переднего, так и для заднего подшипника.

Оно имеет наружный диаметр 250 мм, плотно (хотя и с небольшим зазором) входит в корпус буксы. Его внутрення поверхность имеет канавку или желобок, по которой перекатываются ролики. Края канавки не позволяют роликам сместиться ни вправо, ни влево. Внутреннее кольцо переднего и заднего подшипников неодинаковы. Задний подшипник выполнен с однобортовым внутренним кольцом, а передний — с безбортовым внутренним кольцом. Почему так — будет объяснено позднее.

Подшипники, имеющие один упорный борт на внутреннем кольце или оборудованные одним приставным кольцом, называются полузакрытыми. Они хорошо воспринимают радиальную нагрузку (направленную перпендикулярно оси вращения подшипников), а осевую — ограниченной величины — только со стороны борта или приставного кольца.

Передний подшипник имеет условное обозначение 232726 ГОСТ 18752, а задний — 42726 ГОСТ 18752. По этим обозначениям можно судить о размерах подшипника и его конструктивных разновидностях. Задний подшипник это тот, который ближе к колесу.

Внутреннее кольцо подшипника устанавливается на шейку оси с натягом, а наружное в корпус буксы — свободно. Вращение шейки оси вместе с внутренним кольцом подшипника вызывает вращение роликов вокруг своих осей и перекатывание по дорожкам качения между наружным и внутренним кольцами. Свободное перемещение роликов обеспечивается наличием радиального и осевого зазоров.

Радиальный зазор измеряется в свободном от нагрузки подшипнике и представляет собой сумму зазоров между дорожками качения колец и роликом. Осевой зазор измеряется между торцами роликов и бортами колец. Для новых подшипников на горячей посадке радиальный зазор 115-170 мкм, а осевой зазор 70-150 мкм. Причем меньшие значения зазоров рекомендуются для грузовых вагонов, а большие — для пассажирских.

Сепаратор представляет собой кольцо, изготовленное из латуни ЛЦ400МцЗЖ с наличием окон для установки роликов. Для удержания роликов от выпадания из сепаратора производится расчеканка его перемычек.

В мировой практике широко применяются пластмассовые сепараторы. Их важнейшие преимущества — незначительная масса, хорошие антифрикционные качества, возможность изготовления методом литья или под давлением с незначительными затратами. При недостаточной смазке пластмассовые сепараторы проявляют свои аварийные ходовые качества. В результате они нашли широкое применение за рубежом в качестве заменителей массивных латунных сепараторов.В настоящее время разработана и принята к серийному производству рамная конструкция отечественного сепаратора из стеклонаполненного полиамида, обеспечивающая существенное повышение надежности работы буксового узла за счет устранения износов сепаратора по центрирующей поверхности и перемычкам. При этом устраняются окисление смазки, задиры торцов роликов и бортовых колец, исключается заклинивание подшипников из-за разрушения сепаратора.

Новая конструкция сепаратора позволила повысить живучесть буксового узла в аварийном режиме и снизить необрессоренную массу подшипника.

Для изготовления колец и роликов применяется сталь марки ШХ4. Раньше кольца и ролики подшипников изготавливались из стали марки ШХ15СГ электрошлакового переплава. В процессе эксплуатации подшипников, изготовленных из таких сталей, проявлялась склонность к хрупкому излому особенно внутренних колец вследствие больших напряжений, возникающих от посадки колец на шейку оси при воздействии радиальной и осевой нагрузок при движении вагона.

Исследования показали, что новая сталь марки ШХ4 регламентируемой прокаливаемости обладает высокой твердостью поверхностного слоя и достаточной вязкостью внутренних волокон, что обеспечивает высокую устойчивость хрупкому разрушению по сравнению со сталью ШХ15СГ.

Цилиндрические подшипники, применяемые в вагонах, выполнены разъемными: наружное кольцо, сепаратор, ролики образуют отдельный блок, который свободно снимается и надевается на внутреннее кольцо. Такая конструкция упрощает технологию монтажа и демонтажа буксового узла, поэтому она находит широкое применение в вагоностроении.

Размер роликового подшипника для вагонных букс 130 х 250 х 80.

2. Описание основных дефектов и неисправностей подшипника роликового цилиндрического

1.1.01 Полное разрушение подшипника

Полное разрушение подшипника — нарушение целостности всех деталей подшипника. роликовый подшипник поезд ремонт

Полное разрушение подшипника

Основные причины возникновения

Разрушение одной из деталей, приводящее к заклиниванию подшипника, выделению тепла, повышенному нагреву, выгоранию смазки, расплавлению сепаратора.

Визуальный осмотр, использование устройств ДИСК, КТСМ, СКНБ, переносных термометров и т.д. При движении поезда искрение, выделение дыма, запах гари, движение колесной пары юзом.

Условия дальнейшего использования

Подшипник подлежит браковке.

1.2 Наружное кольцо

1.2.01 Контактно-усталостное повреждение (раковина) на дорожке качения

Контактно-усталостное повреждение (раковина) на дорожке качения — выкрашивание дорожки качения, вызванное процессом естественной усталости металла под действием высоких контактных давлений, знакопеременных нагрузок после истечения определенного срока эксплуатации подшипника.

Контактно-усталостное повреждение (раковина)

Основные причины возникновения

Действие высоких контактных давлений, знакопеременных нагрузок, наличие дефектов металла, нарушение геометрии деталей подшипника.

Визуальный осмотр, дефектоскопирование.

Условия дальнейшего использования

Кольцо подлежит браковке.

1.2.02 Контактно-усталостное повреждение (шелушение) дорожки качения

Контактно-усталостное повреждение (шелушение) дорожки качения — выкрашивание металла дорожки качения, вызванное процессом естественной усталости металла под действием высоких контактных давлений, проскальзывания роликов, нарушения масляной пленки.

Основные причины возникновения

Естественная усталость металла под действием высоких контактных давлений, проскальзывания роликов, нарушения масляной пленки.

Визуальный осмотр. По внешнему виду отдельные элементы (точки) не блестящие, матового оттенка, при рассмотрении с использованием увеличительного стекла поверхность мелких выкрашиваний неровная с выровами.

Условия дальнейшего использования

Кольцо подлежит браковке.

1.2.03 Трещина на дорожке качения

Трещина на дорожке качения — нарушение целостности кольца, вызванное: перегрузками, создающими высокие напряжения и приводящими к растрескиванию и раскалыванию; наличием концентраторов напряжений, дефектов металла; несоблюдением технологии изготовления (главным образом термообработки) и монтажа и демонтажа подшипника.

Основные причины возникновения

Перегрузки, создающие высокие напряжения и приводящие к растрескиванию и раскалыванию; наличие концентраторов напряжений, дефектов металла; несоблюдение технологии изготовления (главным образом термообработки) и монтажа и демонтажа подшипника.

Визуальный осмотр, дефектоскопирование.

Условия дальнейшего использования

Кольцо подлежит браковке.

Трещина бортика — нарушение целостности бортика кольца, вызванное: перегрузками, создающими высокие напряжения и приводящими к растрескиванию и раскалыванию; наличием концентраторов напряжений, дефектов металла; несоблюдением технологии изготовления (главным образом термообработки) и монтажа и демонтажа подшипника.

Основные причины возникновения

Визуальный осмотр, дефектоскопирование

Условия дальнейшего использования

Кольцо подлежит браковке.

Скол бортика — нарушение целостности кольца, вызванное: перегрузками, создающими высокие напряжения в бортиках, приводящими к растрескиванию и раскалыванию; дефектами металла; нарушением технологии изготовления (главным образом термообработки) и несоответствием геометрии деталей и контактируемых поверхностей.

Основные причины возникновения

Перегрузки, создающие высокие напряжения в бортиках, приводящие к растрескиванию и раскалыванию; дефекты металла; нарушение технологии изготовления (главным образом термообработки) и несоответствие геометрии деталей и контактируемых поверхностей.

Условия дальнейшего использования

Кольцо подлежит браковке.

1.2.06 Коррозионные пятна на дорожке качения

Коррозионные пятна на дорожке качения — естественный процесс, приводящий к окислению поверхности дорожки качения при работе во влажной среде в присутствии паров кислотно-щелочных сред.

Коррозионные пятна на дорожке качения

Основные причины возникновения

Окисление поверхности дорожки качения при работе во влажной среде в присутствии паров кислотно-щелочных сред.

Условия дальнейшего использования

Кольцо используют после удаления коррозионных пятен глубиной до 5,0 мкм шлифовальной бумагой зернистостью № 6 с минеральным маслом.

Кольцо подлежит браковке в случае, если глубина коррозионных пятен превышает 5,0 мкм.

1.2.07 Коррозионные раковины на дорожке качения

Коррозионные раковины на дорожке качения — естественный процесс, приводящий к окислению поверхности дорожки качения и отслаиванию металла при работе или хранении подшипника во влажной среде в присутствии паров кислотно-щелочных сред и в результате длительного отстоя подшипника

Основные причины возникновения

Окисление поверхности дорожки качения и отслаивание металла при работе или хранении подшипника во влажной среде в присутствии паров кислотно-щелочных сред или в результате длительного отстоя подшипника.

Условия дальнейшего использования

Кольцо подлежит браковке.

1.2.08 Поверхностная коррозия на дорожке качения

Поверхностная коррозия на дорожке качения — естественный процесс, приводящий к окислению поверхности дорожки качения при работе или хранении подшипника во влажной среде в присутствии паров кислотно-щелочных сред.

Основные причины возникновения

Окисление поверхности дорожки качения при работе или хранении подшипника во влажной среде в присутствии паров кислотно-щелочных сред.

Условия дальнейшего использования

Кольцо подлежит браковке в случае, если глубина коррозионных пятен превышает 5,0 мкм

1.2.09 Точечная коррозия на дорожке качения

Точечная коррозия на дорожке качения — естественный процесс, приводящий к окислению поверхности дорожки качения в виде групп мелких пятен диаметром от 1,0 до 2,0 мм с размытыми краями при работе или хранении подшипника во влажной среде в присутствии паров кислотно-щелочных сред.

Основные причины возникновения

Окисление поверхности дорожки качения в виде групп мелких пятен диаметром от 1,0 до 2,0 мм с размытыми краями при работе или хранении подшипника во влажной среде в присутствии паров кислотно-щелочных сред.

Условия дальнейшего использования

Кольцо используют после зачистки коррозионных пятен на глубину до 5,0 мкм шлифовальной бумагой зернистостью № 6 с минеральным маслом. Допускается оставлять следы невыведенных коррозионных пятен.

1.2.10 Коррозия на посадочной поверхности (фретинг-коррозия)

Коррозия на посадочной поверхности (фретинг-коррозия) — естественный процесс, приводящий к окислению посадочной поверхности наружного кольца при его работе в условиях взаимного перемещения относительно корпуса буксы как во влажной среде, так и при ее отсутствии.

Коррозия на посадочной поверхности (фретинг-коррозия)

Основные причины возникновения

Окисление посадочной поверхности наружного кольца при его работе в условиях взаимного перемещения относительно корпуса буксы как во влажной среде, так и при ее отсутствии.

Условия дальнейшего использования

1.2.11 Коррозия на бортиках

Коррозия на бортиках — естественный процесс, приводящий к окислению центрирующей поверхности бортиков кольца при работе или хранении подшипника во влажной среде в присутствии паров кислотно-щелочных сред.

Основные причины возникновения

Окисление центрирующей поверхности бортиков кольца при работе или хранении подшипника во влажной среде в присутствии паров кислотно-щелочных сред.

Условия дальнейшего использования

1.2.12 Вмятины (намины) на дорожке качения

Вмятины (намины) на дорожке качения — отпечатки от вдавливания твердых частиц отслаивающегося металла в результате образования контактно усталостных повреждений или попадания в смазку подшипника инородных твердых тел.

Основные причины возникновения

Вдавливание твердых частиц отслаивающегося металла в результате образования контактно усталостных повреждений или попадания в смазку подшипника инородных твердых тел.

Визуальный осмотр. По внешнему виду вмятины (намины) блестящие, при рассмотрении с использованием увеличительного стекла поверхность вмятины (намина) без шероховатости.

Условия дальнейшего использования

Кольцо используется без зачистки.

1.2.13 Вмятины (ложное бринеллирование) на дорожке качения

Вмятины (ложное бринеллирование) на дорожке качения — результат длительного действия на подшипник, находящийся в состоянии покоя, нагрузок пульсирующего характера, приводящих к образованию на дорожке качения кольца отпечатков от роликов, называемых «ложным бринеллированием».

Основные причины возникновения

Длительное действие на подшипник, находящийся в состоянии покоя, нагрузок пульсирующего характера, приводящих к образованию на дорожке качения кольца отпечатков от роликов.

Условия дальнейшего использования

Кольцо подлежит браковке.

1.2.14 Электроожоги (кратеры) на дорожке качения

Электроожоги (кратеры) на дорожке качения — повреждение кольца в виде одиночных или цепочки кратеров из-за прохождения отдельных разрядов электрического тока в течение короткого времени.

Основные причины возникновения

Прохождение отдельных разрядов электрического тока в течение короткого времени.

Визуальный осмотр. По внешнему виду дефект имеет вид кратера, при рассмотрении с использованием увеличительного стекла донышко кратера темного или серого цвета со следами оплавления.

Условия дальнейшего использования

Кольцо подлежит браковке.

1.2.15 Электроожоги (рифление) на дорожке качения

Электроожоги (рифление) на дорожке качения — повреждение кольца в виде равномерно расположенных темных полос в результате длительного воздействия электрического тока с определенной частотой.

Основные причины возникновения

Длительное воздействие электрического тока с определенной частотой.

Условия дальнейшего использования

Кольцо подлежит браковке.

1.2.16 Износ центрирующих поверхностей бортиков

Износ центрирующих поверхностей бортиков — естественный процесс, приводящий к изменению геометрии бортиков кольца в результате абразивного действия микрочастиц отслаивающегося металла кольца, внедренного в поверхности сепаратора.

Износ центрирующих поверхностей бортиков

Основные причины возникновения

Результат абразивного действия микрочастиц отслаивающегося металла кольца, внедренного в поверхности сепаратора.

Дефект характерен для случая износа центрирующей поверхности сепаратора и наиболее распространен при работе подшипника с латунным сепаратором. Часто приводит к латунированию контактируемых поверхностей и образованию микротрещин. Латунирование — насыщение поверхностных слоев кольца латунью, при этом, поверхность кольца приобретает желто-золотистый оттенок.

Условия дальнейшего использования

Кольцо используется без устранения дефекта в случае отсутствия латунирования. При наличии латунирования кольцо подлежит браковке.

1.2.17 Задиры на бортике (типа «елочка»)

Задиры на бортике (типа «елочка») — естественный процесс, приводящий к изменению поверхностных слоев бортика кольца под действием высоких контактных давлений при разрыве масляной пленки и проявляющийся в виде выровов металла как хаотично расположенных, так и в виде строго геометрического рисунка («елочка»).

Основные причины возникновения

Действие высоких контактных давлений при разрыве масляной пленки.

Условия дальнейшего использования

Кольцо используют после зачистки задиров на глубину до 5,0 мкм шлифовальной бумагой зернистостью № 6 с минеральным маслом. Допускается оставлять следы невыведенных задиров.

1.2.18 Цвета побежалости на дорожке качения

Цвета побежалости на дорожке качения — изменение окрашенности и структуры стали кольца в результате воздействия на него источника теплового излучения (повышенный нагрев).

Основные причины возникновения

Воздействие на кольцо источника теплового излучения в результате перегрева подшипника.

Условия дальнейшего использования

Кольцо подлежит браковке.

1.3 Внутреннее кольцо

1.3.01 Контактно-усталостное повреждение (раковина) на дорожке

Основные причины возникновения

Визуальный осмотр, дефектоскопирование.

Условия дальнейшего использования

Кольцо подлежит браковке.

1.3.02 Контактно-усталостное повреждение (шелушение) дорожки качения

Основные причины возникновения

Условия дальнейшего использования

Кольцо подлежит браковке.

Разрыв кольца — нарушение целостности кольца, вызванное: перегрузками, создающими высокие напряжения и приводящими к появлению прямой стреловидной трещины, ориентированной параллельно оси; концентраторами напряжений; дефектами металла; несоблюдением технологии изготовления (главным образом термообработки) и монтажа и демонтажа подшипника.

Основные причины возникновения

Перегрузки, создающие высокие напряжения; концентраторы напряжений; дефекты металла; несоблюдение технологии изготовления (главным образом термообработки) и монтажа и демонтажа подшипника.

Визуальный осмотр, дефектоскопирование. Отличительной особенностью трещины, приводящей к разрыву кольца является ее ориентация параллельно оси, незакатаные края и стреловидность. Дефект наиболее характерен для колец, изготовленных из насквозь каленной стали (ШХ15, ШХ15СГ и тд.)

Условия дальнейшего использования

Кольцо подлежит браковке.

Трещина кольца — нарушение целостности кольца, вызванное: перегрузками, создающими высокие напряжения и приводящими к растрескиванию и раскалыванию; наличием концентраторов напряжений; следствием воздействия термических нагрузок.

Основные причины возникновения

Перегрузки, создающие высокие напряжения и приводящие к растрескиванию и раскалыванию; наличие концентраторов напряжений; следствие воздействия термических нагрузок.

Визуальный осмотр, дефектоскопирование. Отличительной особенностью трещины является ее ориентация под произвольными углами и отсутствие стреловидности.

Условия дальнейшего использования

Кольцо подлежит браковке.

Скол бортика — нарушение целостности бортика кольца, вызванное: перегрузками, создающими высокие напряжения, приводящими к растрескиванию и раскалыванию; дефектами металла; концентраторами напряжений; нарушением технологии изготовления и несоответствием геометрии деталей и контактируемых поверхностей.

Основные причины возникновения

Перегрузки, создающие высокие напряжения, приводящие к растрескиванию и раскалыванию; дефекты металла; концентраторы напряжений; нарушение технологии изготовления и несоответствие геометрии деталей и контактируемых поверхностей.

Визуальный осмотр, дефектоскопирование. Дефект наиболее характерен для колец, изготовленных из насквозь каленной стали (ШХ15, ШХ15СГ и тд.).

Условия дальнейшего использования

Кольцо подлежит браковке.

1.3.06 Коррозионные пятна (коррозионные раковины) на дорожке качения

Коррозионные пятна (коррозионные раковины) на дорожке качения — естественный процесс, приводящий к окислению поверхности дорожки качения при работе во влажной среде в присутствии паров кислотно-щелочных сред.

Коррозионные пятна (коррозионные раковины)

Основные причины возникновения

Условия дальнейшего использования

Кольцо подлежит браковке в случае, если глубина коррозионных пятен превышает 5,0 мкм

1.3.07 Поверхностная коррозия на дорожке качения

Основные причины возникновения

Условия дальнейшего использования

Кольцо подлежит браковке в случае, если глубина коррозионных пятен превышает 5,0 мкм

1.3.08 Точечная коррозия на дорожке качения

Размещено на http://www.allbest.ru/

Точечная коррозия в виде тонкой полосы у скосов

Основные причины возникновения

Визуальный осмотр. Наиболее распространено скопление коррозионных точек в виде узкой полосы шириной до 3,0 мм у скоса внутреннего кольца, или у технологической галтели задних подшипников, или у торца внутреннего кольца переднего подшипника со стороны приставного упорного кольца.

Условия дальнейшего использования

1.3.09 Кольцевые полосы на дорожке качения

Кольцевые полосы на дорожке качения — естественный процесс (разновидность электрохимической коррозии), приводящий к потемнению поверхностных слоев дорожки качения при работе под нагрузкой в условиях окисления смазки.

Основные причины возникновения

Электрохимическая коррозия, приводящая к потемнению поверхностных слоев дорожки качения при работе под нагрузкой в условиях окисления смазки.

Условия дальнейшего использования

Кольцо используют после зачистки шлифовальной бумагой зернистостью № 6 с минеральным маслом. Допускается оставлять следы невыведенных кольцевых полос.

1.3.10 Коррозия на посадочной поверхности (фретинг-коррозия)

Коррозия на посадочной поверхности (фретинг-коррозия) — естественный процесс, приводящий к окислению посадочной поверхности внутреннего кольца при его работе под нагрузкой в условиях взаимного перемещения относительно оси .

Основные причины возникновения

Окисление посадочной поверхности кольца при его работе под нагрузкой в условиях взаимного перемещения относительно оси .

Условия дальнейшего использования

1.3.11 Темные полосы на посадочной поверхности («огранка»)

Темные полосы на посадочной поверхности («огранка») — разновидность фретинг-коррозии — естественный процесс, приводящий к окислению посадочной поверхности внутреннего кольца при его работе под нагрузкой в условиях взаимного перемещения относительно оси .

Темные полосы на посадочной поверхности («огранка»)

Основные причины возникновения

Окисление посадочной поверхности кольца в виде равномерно распределенных темных полос при его работе под нагрузкой в условиях взаимного перемещения относительно оси. Дефект обусловлен наличием граненности либо поверхности шейки, либо поверхности кольца.

Условия дальнейшего использования

1.3.12 Коррозия на бортиках

Коррозия на бортиках — естественный процесс, приводящий к окислению поверхности бортика кольца при работе или хранении подшипника во влажной среде в присутствии паров кислотно-щелочных сред.

Коррозия на бортиках

Основные причины возникновения

Окисление поверхности бортика при работе или хранении подшипника во влажной среде в присутствии паров кислотно-щелочных сред.

Условия дальнейшего использования

1.3.13 Вмятины (намины, забоины) на дорожке качения

Вмятины (намины, забоины) на дорожке качения — отпечатки от вдавливания: твердых частиц отслаивающегося металла в результате образования контактно усталостных повреждений; попадания в смазку подшипника инородных твердых тел;

Основные причины возникновения

Намины — вдавливание твердых частиц отслаивающегося металла в результате образования контактно усталостных повреждений или попадания в смазку подшипника инородных твердых тел.

Забоины — механическое воздействие твердым телом.

Визуальный осмотр. По внешнему виду вмятины (намины, забоины) блестящие, при рассмотрении с использованием увеличительного стекла поверхность вмятины (намина, забоины) без шероховатости.

Условия дальнейшего использования

Кольцо используется без зачистки.

1.3.14 Вмятины (ложное бринелирование) на дорожке качения

Вмятины (ложное бринелирование) на дорожке качения — результат длительного действия на подшипник, находящийся в состоянии покоя, нагрузок пульсирующего характера, приводящих к образованию на дорожке качения кольца отпечатков от роликов, называемых «ложным бринеллированием».

Основные причины возникновения

Условия дальнейшего использования

Кольцо подлежит браковке

1.3.15 Электроожоги (кратеры) на дорожке качения

Основные причины возникновения

Прохождение отдельных разрядов электрического тока в течение короткого времени.

Условия дальнейшего использования

Кольцо подлежит браковке.

1.3.16 Электроожоги (рифление) на дорожке качения

Основные причины возникновения

Длительное воздействие электрического тока с определенной частотой.

Условия дальнейшего использования

Кольцо подлежит браковке.

1.3.17 Износ торцов (фретинг-коррозия)

Износ торцов (фретинг — коррозия) — естественный процесс, приводящий к окислению торцевых поверхностей внутреннего кольца при его работе под нагрузкой в условиях взаимного перемещения относительно внутреннего, лабиринтного и приставного упорного колец.

Износ торца (фретинг коррозия) со стороны лабиринтного кольца

Основные причины возникновения

Окисление торцевых поверхностей внутреннего кольца при его работе под нагрузкой в условиях взаимного перемещения относительно внутреннего, лабиринтного и приставного упорного колец.

Условия дальнейшего использования

1.3.18 Задиры на бортике (типа «елочка»)

Основные причины возникновения

Действие высоких контактных давлений при разрыве масляной пленки.

Условия дальнейшего использования

1.3.19 Задиры на посадочной поверхности

Задиры на посадочной поверхности — естественный процесс, приводящий к изменению поверхностного слоя посадочной поверхности кольца под действием высоких контактных давлений при разрыве масляной пленки и проявляющийся в виде выровов металла.

Основные причины возникновения

Действие высоких контактных давлений при разрыве масляной пленки.

Дефект наиболее характерен при прессовой (холодной) посадке колец на шейку оси. Возникновению способствуют недостаточное количество смазочного материала, его низкое качество и наличие воды и влаги.

Условия дальнейшего использования

Кольцо подлежит браковке.

1.3.20 Монтажные задиры на дорожке качения

Монтажные задиры на дорожке качения — процесс, приводящий к изменению поверхностного слоя кольца под действием высоких контактных давлений, возникающих при монтаже буксового узла.

Основные причины возникновения

Действие высоких контактных давлений, возникающих от роликов при монтаже буксового узла.

Условия дальнейшего использования

Кольцо подлежит браковке.

1.3.21 Проворачивание внутреннего кольца на шейке оси (потеря посадочного натяга)

Проворачивание внутреннего кольца на шейке оси (потеря посадочного натяга) — ослабление прессового соединения внутреннего кольца с осью с последующим его круговым перемещением относительно шейки оси, лабиринтного, внутреннего и приставного упорного колец.

Основные причины возникновения

Ослабление прессового соединения внутреннего кольца с осью в результате разрыва внутреннего кольца, повышенного нагрева буксового узла из-за заклинивания подшипников, несоблюдение технологии монтажа буксового узла

Визуальный осмотр, опробование на сдвиг кольца, диагностика с помощью специальных приборов.

Условия дальнейшего использования

Кольцо подлежит браковке.

1.3.22 Цвета побежалости на дорожке качения

Цвета побежалости на дорожке качения — изменение окрашенности и структуры стали кольца в результате воздействия на него источников теплового излучения.

Основные причины возникновения

Воздействие источников теплового излучения — индукционные нагреватели, электропечи, аварийный нагрев буксового узла.

Условия дальнейшего использования

Кольцо подлежит браковке.

1.4.01 Контактно-усталостное повреждение (раковина) на

Контактно-усталостное повреждение (раковина) на цилиндрической поверхности — выкрашивание ролика, вызванное процессом естественной усталости металла под действием высоких контактных давлений, знакопеременных нагрузок после истечения определенного срока эксплуатации подшипника.

Основные причины возникновения

Действие высоких контактных давлений, знакопеременных нагрузок, наличие дефектов металла, нарушение геометрии ролика.

Визуальный осмотр, дефектоскопирование

Условия дальнейшего использования

Ролик подлежит браковке.

1.4.02 Контактно-усталостное повреждение (шелушение) на цилиндричекой поверхности

Контактно-усталостное повреждение (шелушение) на цилиндрической поверхности — выкрашивание, вызванное процессом естественной усталости металла под действием высоких контактных давлений, проскальзывания роликов, нарушения масляной пленки.

Основные причины возникновения

Условия дальнейшего использования

Ролик подлежит браковке.

Трещина — нарушение целостности ролика, вызванное: перегрузками, создающими высокие напряжения и приводящими к появлению прямой стреловидной, винтообразной или окружной трещины; концентраторами напряжений; дефектами металла; несоблюдением технологии изготовления (главным образом термообработки).

Основные причины возникновения

Перегрузки, создающие высокие напряжения; концентраторы напряжений; дефекты металла; несоблюдение технологии изготовления (главным образом термообработки).

Визуальный осмотр, дефектоскопирование.

Условия дальнейшего использования

Ролик подлежит браковке.

Волосовина — дефект производства роликов, характеризующийся расслоением поверхностных слоев металла.

Основные причины возникновения

Расслоение поверхностных слоев металла.

Визуальный осмотр, дефектоскопирование.

Условия дальнейшего использования

Ролик подлежит браковке.

Скол торца — нарушение целостности ролика, вызванное: перегрузками, создающими высокие напряжения, приводящими к растрескиванию и раскалыванию; концентраторами напряжений; несоответствием геометрии деталей и контактируемых поверхностей.

Основные причины возникновения

Перегрузки, создающие высокие напряжения, приводящие к растрескиванию и раскалыванию; концентраторы напряжений; несоответствие геометрии деталей и контактируемых поверхностей.

Условия дальнейшего использования

Ролик подлежит браковке.

1.4.06 Коррозионные пятна (коррозионные раковины) на цилиндрической поверхности и торцах

Коррозионные пятна (коррозионные раковины) на цилиндрической поверхностии и торцах — естественный процесс, приводящий к окислению поверхностей роликов при их работе и хранении во влажной среде в присутствии паров кислотно-щелочных сред.

Коррозионные пятна (коррозионные раковины) на цилиндрической поверхности

Основные причины возникновения

Окисление поверхности роликов при работе и хранении во влажной среде в присутствии паров кислотно-щелочных сред.

Условия дальнейшего использования

Ролик используют после удаления коррозионных пятен глубиной до 5,0 мкм шлифовальной бумагой зернистостью № 6 с минеральным маслом.

Ролик подлежит браковке в случае, если глубина коррозионных пятен превышает 5,0 мкм

Допускается оставлять следы невыведенных коррозионных пятен.

1.4.07 Поверхностная коррозия на торцах

Поверхностная коррозия на торцах — естественный процесс, приводящий к окислению поверхностей роликов при хранении во влажной среде в присутствии паров кислотно-щелочных сред.

Основные причины возникновения

Окисление поверхности роликов при хранении во влажной среде в присутствии паров кислотно-щелочных сред.

Условия дальнейшего использования

Ролик подлежит браковке в случае, если глубина коррозионных пятен превышает 5,0 мкм

Допускается оставлять следы невыведенных коррозионных пятен.

1.4.08 Точечная коррозия на цилиндрической поверхности

Точечная коррозия на цилиндрической поверхности — естественный процесс, приводящий к окислению поверхности в виде групп мелких пятен диаметром от 1,0 до 2,0 мм с размытыми краями при работе или хранении подшипника во влажной среде в присутствии паров кислотно-щелочных сред.

Основные причины возникновения

Окисление поверхности в виде групп мелких пятен диаметром от 1,0 до 2,0 мм с размытыми краями при работе или хранении подшипника во влажной среде в присутствии паров кислотно-щелочных сред. Наиболее часто дефект проявляется после промывки подшипников без последующей протирки насухо.

Условия дальнейшего использования

Ролики используют после зачистки коррозионных пятен на глубину до 5,0 мкм шлифовальной бумагой зернистостью № 6 с минеральным маслом. Допускается оставлять следы невыведенных коррозионных пятен.

1.4.09 Точечная коррозия на торцах

Точечная коррозия на торцах — естественный процесс, приводящий к окислению поверхности в виде групп мелких пятен диаметром от 1,0 до 2,0 мм с размытыми краями при работе или хранении подшипника во влажной среде в присутствии паров кислотно-щелочных сред.

Точечная коррозия на торце

Основные причины возникновения

Условия дальнейшего использования

Ролики используют после зачистки коррозионных пятен на торцах на глубину до 5,0 мкм шлифовальной бумагой зернистостью № 6 с минеральным маслом. Допускается оставлять следы невыведенных коррозионных пятен, а также не удалять коррозионные пятна, находящиеся на нерабочих частях торцов.

1.4.10 Электрохимическая коррозия (потемнение ролика)

Электрохимическая коррозия (потемнение ролика) — естественный процесс, приводящий к окислению поверхностей роликов при работе в присутствии кислотно-щелочных сред, выделяемых из смазки.

Основные причины возникновения

Окисление поверхностей роликов при работе в присутствии кислотно-щелочных сред, выделяемых из смазки.

Источник