Технологический процесс ремонта пассажирской тележки

Технологический процесс ремонта тележек

Ремонт тележек производится по способу замены неисправных узлов и деталей вагонов на новые соответствующего типа или отремонтированные, отвечающие требованиям конструкционных документов, техническим услови­ям и характеристикам данного типа тележек.

Ремонт тележек производится в тележечном участке деповского ремонта на 6 позициях поточно-механизированной линии и имеет в своем составе сле­дующие производственные участки:

— позиции ремонта тележек;

— участок магнитного испытания и испытания на растяжение деталей

— участок комплектовки пружин и испытания рессор;

— участок ремонта и комплектовки рычажных передач;

— участок ремонта и комплектовки подвесок тормозных башмаков с башмаками и колодками.

На листе 3 графической части проекта приведен план тележечного уча­стка с размещением технологического оборудования.

В вагоносборочном цехе слесарь подвижного состава отсоединяет тор­мозные тяги, затем вынимает шкворень и производит подъемку вагонов дом­кратами. Убираются тормозные башмаки из-под тележки, тележки выкатыва­ются из-под вагона, отсоединяются горизонтальные тяги тележек.

Слесарь по ремонту электрооборудования отсоединяет провода от клем­мой коробки и вывертывает из букс датчики контроля температуры и зазем­ляющие перемычки.

Тележку мостовым кран подают на первую позицию ремонта тележек.

Позиция оборудована приямками с крышками, которые открываются и закрываются автоматически, а так же гайковертами и пневмотолкателем теле­жек. На первой позиции выбивают шпинтоны из нижней части тележки, отво­рачивают гайковертами гайки шпинтонов и гайки предохранительных болтов центрального подвешивания тележек КВЗ-ЦНИИ.

Обмывку тележек производят 3% раствором каустической соды, подог­ретым до 70-80°С. Продолжительность обмывки тележки составляет 13 минут. После обмывки тележка при выходе из моечной машины, обдувается сжатым воздухом. Общее время обмывки и обдувки составляет 15 мин.

Подготовленные к ремонту и обмытые тележки транспортным тяговым устройством через поворотный круг для тележек поступают в транспортный коридор на позиции накопления.

Из транспортного коридора при помощи транспортировочного устрой­ства через поворотный круг тележки поочередно поступают на III ремонтную позицию.

На III позиции производят следующие работы: у тележек всех типов, кроме ЦМВ снимают гасители колебаний и поводки. После чего кран-балкой поднимают тележку и выкатывают колесные пары. С колесных пар снимают комплект пружин с фрикционными гасителями колебаний, устанавливают комплекты на специальные захваты и подают на участок комплектовки пру­жин. Колесные пары с буксами кран-балкой устанавливают на путь, идущий в колесный цех и направляют их для производства полной или промежуточной ревизии.

Раму тележки кран-балкой подают на IV или IVa позиции. Устанавли­вают на специальный стенд для разборки, тележки закрепляют шкворнями.

На IV или IVa позициях у тележек КВЗ-5, КВЗ-ЦНИИ-I типа, II типа, КВЗ-ЦНИИ-М при помощи специального стенда производят сжатие цен­трального рессорного подвешивания тележек, снятие серег, тяги и валиков.

Серьги, тяги и валики подают на участок магнитного испытания и испы­тания на растяжение. После чего при помощи стенда распускают центральное подвешивание, выкатывают вручную поддон с пружинами на специальной те­лежке стенда из-под рамы тележки.

Пружины центрального рессорного подвешивания снимают с поддонов, осматривают, изломанные заменяют при необходимости сменяют шпинтоны, раму тележки с позиции IV или IVa подают на кантователь рам тележек кран-балкой с помощью захватного приспособления, оставляя при этом надрессор-ную балку на стенде.

На кантователе производят осмотр и ремонт рамы тележки (сварочные работы, смену шпинтонов на раме тележки, измерением расстояний между шпинтонами вдоль рамы тележки и измерением расстояний межшпинтонного пространства вдоль, поперек оси тележки и по диагоналям.)

Допускается производить смену шпинтонов на IV или IVa позициях, по­сле чего подавать раму тележки на кантователь для производства замеров. С кантователя отремонтированную раму тележки кран-балкой в обратном по­рядке устанавливают на надрессорную балку тележки (IV или IVa позиции) и производя сборку центрального рессорного подвешивания. При помощи стенда сжимают центральное рессорное подвешивание и производят его сбор­ку, т. е. Постановку тяг, валиков, серег.

На IV или IVa позициях у тележек ЦМВ снимают перекладину и предо­хранительную скобу надрессорной балки. С помощью захватного приспособ­ления кран-балкой вынимают надрессорную балку и устанавливают на кантватель для ремонта. Кран-балкой с помощью захватного приспособления вы­нимают элептическую рессору и направляют на участок испытания.

После чего производят разборку центрального рессорного подвешива­ния. Люлечные балки, подвески и валики подают на участок магнитного ис­пытания на растяжение при помощи кран-балки. Затем производят сборку центрального рессорного подвешивания, постановку перекладины и предо­хранительной скобы.

На IV или IVa позициях с тележек всех типов снимают траверсы, под­вески с башмаками и колодками.

При помощи различных захватных приспособлений подают траверсы на испытание на растяжение, а подвески с башмаками и колодками на участок разборки и ремонта. Производят замену комплектов рычажных передач на за­ранее отремонтированные, а так же постановку траверс и подвесок с башма­ками и колодками.

Разрешается ремонт рычажной передачи тележки производить непосредствен­но на тележках без подачи на специальную позицию.

На позиции V производят сборку буксового подвешивания и подкатку колесных пар. При подкатке колесных пар тележки переставляют кран-балкой с IV и IVa позициях и устанавливают на заранее подготовленные колесные пары, установленные на позиции V. шпинтонами вдоль рамы тележки и измерением расстояний межшпинтонного пространства вдоль, поперек оси тележки и по диагоналям.)

Допускается производить смену шпинтонов на IV или IVa позициях, по­сле чего подавать раму тележки на кантователь для производства замеров. С кантователя отремонтированную раму тележки кран-балкой в обратном по­рядке устанавливают на надрессорную балку тележки (IV или IVa позиции) и производя! сборку центрального рессорного подвешивания. При помощи стенда сжимают центральное рессорное подвешивание и производят его сбор­ку, т. е. Постановку тяг, валиков, серег.

На IV или IVa позициях у тележек ЦМВ снимают перекладину и предо­хранительную скобу надрессорной балки. С помощью захватного приспособ­ления кран-балкой вынимают надрессорную балку и устанавливают на канто­ватель для ремонта. Кран-балкой с помощью захватного приспособления вы­нимают элептическую рессору и направляют на участок испытания.

После чего производят разборку центрального рессорного подвешива­ния. Люлечные балки, подвески и валики подают на участок магнитного ис­пытания на растяжение при помощи кран-балки. Затем производят сборку центрального рессорного подвешивания, постановку перекладины и предо­хранительной скобы.

На IV или IVa позициях с тележек всех типов снимают траверсы, под­вески с башмаками и колодками.

При помощи различных захватных приспособлений подают траверсы на испытание на растяжение, а подвески с башмаками и колодками на участок разборки и ремонта. Производят замену комплектов рычажных передач на за­ранее отремонтированные, а так же постановку траверс и подвесок с башма­ками и колодками.

Разрешается ремонт рычажной передачи тележки производить непосредствен­но на тележках без подачи на специальную позицию.

На позиции V производят сборку буксового подвешивания и подкатку колесных пар. При подкатке колесных пар тележки переставляют кран-балкой с IV и IVa позициях и устанавливают на заранее подготовленные колесные пары, установленные на позиции V

На V позиции на тележки устанавливают так же поводки, гасители коле­баний, датчики контроля температуры букс и заземляющие перемычки, уста­навливают редуктор привода ТРКП.

Затем тележку при помощи лебедки через поворотный круг перемещают на VI позицию.

VI позиция оборудована приямками с закрывающимися автоматически­ми крышками и гайковертами.

На позиции производят, при помощи гайковертов, закручивание гаек шпинтонов, гаек предохранительных болтов и постановку шпинтонов.

После окончания ремонта тележка выкатывается в вагоносборочный цех и мостовым краном устанавливается на второй путь для подкатки под вагон.

Источник

Технология ремонта пассажирской тележки

Расчет производственной программы и параметров производственного процесса, метод ремонта, режим работы, фонд времени, вспомогательные службы, контроль качества продукции. Определение потребности в материалах и комплектующих, фонда заработной платы.

Рубрика	Транспорт
Вид	курсовая работа
Язык	русский
Дата добавления	29.10.2015

1. НАЗНАЧЕНИЕ, СОСТАВ УЧАСТКА, ХАРАКТЕРИСТИКА РЕМОНТИРУЕМОГО ИЗДЕЛИИЯ

2. ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОИЗВОДСТВЕННОГО ПРОЦЕССА (РАСЧЕТ ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ ПРОГРАММЫ И ПАРАМЕТРОВ ПРОИЗВОДСТВЕННОГО ПРОЦЕССА, МЕТОД РЕМОНТА, РЕЖИМ РАБОТЫ, ФОНД ВРЕМЕНИ, ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ СЛУЖБЫ, КОНТРОЛЬ КАЧЕСТВА ПРОДУКЦИИ)

3. ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОЦЕСС

4. ТРУДОЕМКОСТЬ РЕМОНТА

5. ВЫБОР ОБОРУДОВАНИЯ

6. ПЛАНИРОВАНИЕ УЧАСТКА, ОПРЕДЕЛЕНИЕ РАЗМЕРОВ

7. РАСЧЕТ КОЛИЧЕСТВА РАБОТАЮЩИХ В ЦЕХЕ

8. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОТРЕБНОСТИ В МАТЕРИАЛАХ И КОМПЛЕКТУЮЩИХ

9. ОХРАНА ТРУДА И ПРОМЫШЛЕННАЯ САНИТАРИЯ. ПОЖАРНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ. ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ. ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

10. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

10.1 Определение фонда заработной платы

10.2 Определение калькуляции и себестоимости ремонта

10.3 Расчет эффективности капитальных вложений

10.4 Расчет производительности труда

Железнодорожный транспорт России должен обеспечить важнейшие транспортно — экономические связи на огромных территориях. На долю железнодорожных перевозок приходится почти ѕ внутреннего грузооборота и около половины общего объема пассажирских перевозок. Поэтому непрерывно и целенаправленно осуществляются работы по развитию материально — технической базы железнодорожного транспорта.

Парк подвижного состава железнодорожного транспорта характеризуется многообразием типов и конструкций вагонов, используемых в перевозочном процессе грузов и пассажиров.

Условия эксплуатации вагонов связаны со значительными статическими и динамическими нагрузками, а в отдельных случаях — с воздействием высоких температур, повышенной влажности, агрессивных сред на конструкции вагонов.

Учитывая особенности эксплуатации вагонов, приведены прогрессивные методы объективной оценки фактического технического состояния пассажирской тележки модели ТВЗ — ЦНИИ ( М ) — 68-875, диагностика с прогнозированием оставшегося моторесурса, что является ключевым моментом в увеличении межремонтного срока службы тележки.

На железнодорожном транспорте осуществляется ряд крупных мероприятий по улучшению оснащенности вагонного парка, повышению прочности, надежности и долговечности узлов и деталей вагонов.

В вагоностроении широко используют метисные стали марки 09Г2Д, что позволило значительно повысить коррозийную стойкость конструкции. Освоено серийное производство малых деталей из низколегированных сталей для тележек грузовых вагонов и автосцепных устройств, благодаря чему их надежность возросла в 1,3 — 1,4 раза. Усиленны элементы рам и каркасов кузовов. Будет полностью осуществлен перевод парка грузовых вагонов на композиционные колодки с сетчатым проволочным каркасом и композиционным материалом повышенной теплопроводности.

Вагоноремонтные заводы предназначены для капитального ремонта вагонов прошедших срок эксплуатации узлов и частей вагона.

На заводе производится замена старых узлов на новые. В условиях концентрации производства и повышении уровня механизации стационарная система ремонта уступила место новому прогрессивному поточному методу.

Для обеспечения качественных показателей вагонов программа предусматривает выпуск вагонов нового поколения с повышенными требованиями надежности, долговечности, ремонтопригодности и сохраняемости подвижного состава, требующих меньших эксплуатационных затрат на их содержание, обслуживание и обеспечивающих полное удовлетворение потребностей РФ в перевозках с учетом обострения конкуренции с другими видами транспорта.

В области пассажирского вагоностроения акцент делается на создание вагонов максимально удовлетворяющих потребности пассажиров в перевозках. Оно включает решение проблемы ускорения доставки пассажиров, их безопасности следования и комфорта в пути.

Целью моей работы является разработка технологий ремонта пассажирской тележки, которая считается, одним из важнейших узлов грузовых и пассажирских вагонов. От их технически — исправного состояния зависит безопасность движения составов по железным дорогам России, а значит здоровье и жизнь пассажиров.

Развитие систем периодических ремонтов осуществляется на основе широкого внедрения поточных методов ремонта, как на сборочных участках, так и на участках, обеспечивающих ремонт и комплектовку основных узлов вагонов.

1. НАЗНАЧЕНИЕ, СОСТАВ, ХАРАКТЕРИСТИКА РЕМОНТИРУЕМОГО ИЗДЕЛИЯ

Тележки служат для направления движения вагона по рельсовому пути, распределения и передачи всех нагрузок от кузова на путь, а так же восприятия тяговых и тормозных сил и обеспечения движения вагона с минимальным сопротивлением и необходимой плавностью хода.

Тележки вагонов классифицируются по следующим признакам : назначению, числу осей, устройству рессорного подвешивания, способу передачи нагрузки от кузова на ходовые части, а также от надрессорной балки на раму тележки, устройству буксовой связи и конструкции рамы.

Кузова и тележки вагонов рассчитываются на наиболее невыгодное сочетание одновременно действующих основных и дополнительных нагрузок в соответствии с установленными расчетными режимами.

К статическим нагрузкам действующим на тележку относятся собственная масса вагона: сила тяжести груза; остаточные внутренние усилия, обусловленные технологией изготовления, ремонта и обслуживания.

К динамическим нагрузкам относятся силы взаимодействия между вагонами, между вагоном и локомотивом; силы, возникающие при движении вагона по кривым и стрелочным переводам; силы инерции, возникающие при движении, трогании с места, колебаниях вагона на рессорах

Отличительной особенностью современных пассажирских вагонов является наличие двойного рессорного подвешивания — буксового и центрального. Обе ступени подвешивания работают последовательно, обеспечивая тем самым высокую суммарную гибкость рессорного подвешивания.

Рама пассажирской тележки опирается на бесчелюстные буксы через упругие элементы буксового подвешивания, которые выполняют функции первичного подрессоривания. В центральном подвешивании в отличие от грузовых тележек для гашения колебаний используются исключительно гидравлические демпферы.

Типовыми пассажирскими тележками являются двухосные тележки моделей 68-875 (68-876) и 68-4065 (68-4066),обеспечивающие нормальную эксплуатацию вагонов со скоростью 160 км/ч. Все эти четыре модели называют ТВЗ-ЦНИИ-М, где ТВЗ — Тверской вагоностроительный завод, ЦНИИ — Центральный Научно-Исследовательский ИнстФитут железнодорожного транспорта; теперь он называется ВНИИЖТ; М — модернизированная. Особенности каждой из этих моделей описаны ниже. В эксплуатации имеются также тележки типа КВЗ-ЦНИИ, которые являются предшественницей тележек ТВЗ-ЦНИИ-М.

Все эти тележки предназначены для пассажирских, почтовых, багажных, а также специальных вагонов массой брутто до 72 т и различаются жесткостью рессорного подвешивания. Техническая характеристика тележек пассажирских вагонов приведена в ( табл. 1 )

Таблица 1 — Техническая характеристика тележек ТВЗ — ЦНИИ

Конструктивная скорость, км/ч

Тип рессорного подвешивания

Двойное: центральное люлечное и буксовое

Суммарный статический прогиб от массы брутто, мм

Габарит ГОСТ 9238

Цех ремонта тележек относится к основным цехам завода и предназначен для ремонта тележек. Цех имеет следующие отделения:

1. Моечное ( Очищают от грязи, ржавчины, краски )

2. Разборочное (с тележки демонтируют привод генератора, генератор датчики контроля нагрева букс, устанавливают защитные приспособления от попадания моющего раствора в буксу со стороны лабиринтного уплотнения и крышки, отвертывают гайки шпинтонов, снимают гидравлические гасители колебаний и детали буксового рессорного подвешивания, выкатывают колесные пары )

3. Ремонтное ( Производят осмотр, обмер и ремонт неисправных узлов тележки )

4. Сборочное ( Сюда поступают отремонтированные колесные пары в сборе с буксами и с помощью конвеера подается рама тележки. С применением прессов — гайковертов собирают центральное рессорное подвешивание на кронштейнах букс монтируют буксовое подвешивание. Кран — балкой транспортируют надрессорную балку и устанавливают на тележку. Монтируют привод генератора тормозную рычажную передачу, устанавливают поводки, гидравлические гасители колебаний и датчики контроля нагрева букс )

5. Малярное (Отремонтированную и собранную тележку окрашивают с помощью установки безвоздушного распыления типа УБРХ )

Цех располагается в непосредственной близости от позиции подъёмки вагонов и выкатывания тележек. Рабочие места оборудованы раздаточными колонками сжатого воздуха, электролинией для питания электросварочных аппаратов и электрического инструмента, водородом и горячим снабжением.

Передвижение тележек с позиции на позицию осуществляется конвейером с автоматически управлением. Ремонтные позиции оборудованы специальным оборудованием, стеллажами и стендами. Для перемещения тележек цех оборудован мостовым краном грузоподъёмностью 10 тонн.

Тележка модели 68-875 (ТВЗ-ЦНИИ-М)

Тележка представляет собой вариант дальнейшего развития конструкции тележки типа КВЗ-ЦНИИ. ( рис. 1 )

Она состоит из двух колесных пар с буксовыми узлами 2, двойного рессорного подвешивания — буксового 3 и центрального 5, рамы 1, надрессорной балки 6 и тормозной рычажной передачи 7. Кузов опирается на тележку через скользуны 10 надрессорной балки; связь рамы с буксами — упругая шпинтонно-бесчелюстная; тормоз — колодочный с двусторонним нажатием колодок.

Рисунок 1 — Конструкция тележки ТВЗ — ЦНИИ — М

Рисунок 2 — Рама тележки ТВЗ — ЦНИИ — М

Рама тележки ( рис. 2 ) — сварная Н-образной формы. Она состоит из двух боковых 2, двух средних поперечных 10, четырех укороченных концевых 8 и четырех вспомогательных продольных 9 балок. Элементы рамы изготавливают из стали СтЗсп или 09Г2Д. Боковые балки 2 рамы сварены из двух швеллеров № 20В и имеют замкнутое коробчатое сечение. В средней части сверху и снизу они перекрыты стальными усиливающими листами. К боковым балкам приварены снизу опорные плиты 3 с центрирующими кольцами, сбоку — кронштейны 5 и 7 для крепления соответственно гасителей колебаний и продольных поводков, а также упоры (вертикальные скользуны) 6 для ограничения перемещения надрессорной балки поперек вагона. К опорным плитам прикреплены болтами шпинтоны 1 буксового подвешивания. В нижней части каждой боковой балки имеются два овальных отверстия для пропуска тяг-подвесок люльки и четыре отверстия для предохранительных скоб центрального подвешивания. Средние поперечные балки 10 сварные коробчатого сечения и изогнуты на участках между боковыми и вспомогательными продольными балками. Каждая балка сварена из двух вертикальных и двух горизонтальных листов толщиной 10 мм. К балкам приварены упоры (вертикальные скользуны) 4, ограничивающие перемещения надрессорной балки вдоль вагона при выходе из строя продольных поводков, а также кронштейны 13 для подвесок тормозных башмаков. В отверстия этих кронштейнов вварены втулки.

Вспомогательные продольные 9 и укороченные концевые 8 балки предназначены для крепления деталей тормозной рычажной передачи. Эти балки отштампованы из листов толщиной 14 мм корытообразного профиля. У продольных балок этот профиль открытый, а у концевых закрыт приваренной планкой толщиной 8 мм. К вспомогательным продольным балкам приварены кронштейны 12 подвески рычагов и 77 мертвой точки, а к концевым — кронштейны 14 для подвесок тормозных башмаков.

Рессорное подвешивание — двойное: буксовое и центральное.

Рисунок 3 — Буксовое подвешивание

Буксовое подвешивание ( рис. 3 ) состоит из четырех комплектов. Каждый комплект подвешивания — расположенный на одной буксе — включает две наружные пружины 1, поддерживающие раму 15 тележки и опирающиеся на кронштейны корпуса буксы 14, два фрикционных гасителя колебаний, расположенных внутри наружных пружин, и два резиновых кольца 8. В этой ступени подвешивания для дополнительной связи букс с рамой тележки применяются шпиптоны 12, закрепляемые на боковой балке рамы. Шпинтоны не позволяют буксам, а следовательно, и колесным парам разъединяться с рамой тележки при сходе вагона с рельсов и совместно с пружинами ограничивают перемещения букс в горизонтальной плоскости. Наружные пружины опираются на металлические поддоны 7, каждый из которых представляет собой опорное кольцо, свареьшое заодно с кожухом. Между поддонами и кронштейнами корпуса буксы вводятся резиновые кольца 8, предназначенные доя уменьшения высокочастотных колебаний рамы и снижения шума внутри вагона. Резиновые кольца устанавливаются в углублениях кронштейнов корпуса буксы.

К элементам фрикционного гасителя колебаний ( рис.3 ) относятся шпинтонная втулка 3, шесть фрикционных клиньев 5, верхнее 4 и нижнее 13 опорные конусные кольца, а также внутренняя пружина 2. Фрикционные клинья, обхватывающие шпинтонную втулку, связаны кольцом 6. Стальная втулка 3 закрепляется неподвижно на шпинтоне 12 разрезным конусом 77, тарельчатой пружиной 9 и гайкой 10, навернутой на конец шпинтона. Фрикционные гасители демпфируют вертикальные колебания и создают еще одну дополнительную связь букс с рамой тележки в горизонтальной плоскости. Коэффициент относительного трения фрикционного гасителя колебаний 0,05.

Центральное подвешивание ( рис.4) — люлечное. Оно состоит из двух люлек, четырех двух- или трехрядных пружин 5, двух гидравлических гасителей колебаний 4 и двух продольных поводков 7.

Рисунок 4 — Центральное подвешивание тележки

К элементам люльки относятся: стальной корытообразный поддон 2, шарнирно подвешенный к боковым балкам рамы при помощи вертикально расположенных люлечных сочлененных подвесок 6.Основное преимущество тележки модели 68-875 по сравнению с КВЗ-ЦНИИ — увеличение поперечной гибкости центрального подвешивания. Обеспечивается это за счет перехода от двухзвенной шарнирно сочлененной люлечной подвески к однозвенной в поперечном направлении. Люлечная подвеска такой конструкции имеет неподвижное звено — короткую тягу-подвеску 1 и подвижное звено — две серьги 7 увеличенной длины. Тяга-подвеска 1 соединена с серьгами 7 валиком 4. Серьги в верхней и нижней частях связаны валиками (4 и 6) с опорными шайбами 5. Поперечные колебания люльки осуществляются в этом случае только за счет серег.

Рисунок 5 — Люлечная подвеска тележки модели 68-875

Неподвижное без поворотов в поперечном направлении закрепление тяги-подвески ( Рис. 5 ) достигается соответствующим конструктивным исполнением узла соединения ее с рамой тележки. В таком узле тяга-подвеска, имеющая Т-образную головку, опирается на рамку 2, установленную внутри боковой балки рамы на специальные вкладыши 3, приваренные к нижним полкам швеллеров боковой балки рамы. Наклонные сферические поверхности заплечиков Т-образной головки и сферические выемки на рамке исключают поворот тяги-подвески в поперечном направлении и в то же время обеспечивают свободный поворот ее в продольном. На случай обрыва подвесок люльки и падения поддона с пружинами предусмотрено предохранительное устройство, состоящее из четырех скоб 7. Скобы закрепляются на боковых балках рамы и обхватывают снизу крюки поддона. Люльки связаны надрессорной балкой 14, которая опирается своими концевыми частями на пружины, размещенные в поддонах. На каждом поддоне установлено по две двух-или трехрядные пружины 5. Рядность пружин зависит от массы тары вагона. Более гибкие двухрядные пружины устанавливают в тележки, подкатываемые под вагоны с массой тары до 54 т, а более жесткие трехрядные — под вагоны с массой тары более 54 т. Колебания кузова в вертикальной и горизонтальной плоскостях гасят гидравлические гасители 4, устанавливаемые наклонно под углом 45°. Нижними концами гасители крепятся к кронштейнам 9 надрессорной балки, а верхними — к кронштейнам 8 рамы тележки через резиновую втулка 3. Коэффициент сопротивления гасителя 115 кН-с/м, а ход — 190 мм.

Поводковые устройства ( рис. 4 ), расположенные диагонально и связывающие надрессорную балку с рамой тележки, упруго препятствуют перекосу этой балки от действия момента сил трения, возникающих между скользунами тележек и кузова. Продольный поводок ( рис. 4 ) тележки состоит из тяги 13, резинометаллических пакетов 10 и гаек 11 и 12. Длину поводка регулируют при помощи гаек 11 и 12 за счет запаса резьбы на левой цапфе тяги. Для поворота или удержания тяги от вращения ее левый конец имеет форму квадрата.

Надрессорная балка тележки ( Рис. 6) — сварная коробчатого сечения из стали марок СтЗсп или 09Г2Д. Верхний лист 5 балки состоит из трех частей: среднего толщиной 10 мм и концевых — 16 мм. Концевые части верхнего листа уширены и имеют в нижней части специальные посадочные места (гнезда) 7 для комплектов пружин.

Рисунок 6 — Надрессорная балка

В средней части балки приварены кольцо 3, выполняющее роль подпятника, и втулка 4 для установки шкворня. Место размещения подпятника усилено ребрами 10 и планкой 11. К балке приварены также две опоры 2 с коробками 9 для опорных (горизонтальных) скользунов и с вертикальными скользунами 8. Вертикальные боковые скользуны соприкасаются со скользунами на средних поперечных балках и ограничивают продольные перемещения надрессорной балки. На опорах 2 крепятся кроме того вертикальные торцовые скользуны 15, ограничивающие поперечные перемещения надрессорной балки. К надрессорной балке приварены также кронштейны 1 для направляющих поводков и 6 для гасителей колебаний.

2. ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОИЗВОДСТВЕННОГО ПРОЦЕСА (РАСЧЕТ ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ ПРОГРАММЫ И ПАРАМЕТРОВ ПРОИЗВОДСТВЕННОГО ПРОЦЕССА, МЕТОД РЕМОНТА, РЕЖИМ РАБОТЫ, ФОНД ВРЕМЕНИ, ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ СЛУЖБЫ, КОНТРОЛЬ КАЧЕСТВА ПРОДУКЦИИ)

При заданной программе целесообразно применять поточно- конвейерный метод. Поточный метод ремонта характеризуется расчленением технологического процесса на отдельные операции, закрепляемые за рабочими местами, расположенными на поточной линии. При этом методе ремонта тележки с одной позиции на другую перемещаются с помощью конвейера. Расчленение технологического процесса и специализация рабочих мест на небольшом числе производственных операций позволяет использовать специальную техническую оснастку и внедрять комплексную механизацию работ на каждой позиции поточной линии.

Различают обезличенный, не обезличенный и смешанный способы ремонта. При ремонте тележки ТВЗ — ЦНИИ — М пассажирского вагона применяется обезличенный способ ремонта, который заключается в следующим: сборка выполняется из новых или заранее отремонтированных деталей и узлов.

При обезличенном способе ремонта появляются возможности широкого внедрения поточной организации производства.

Программа цеха по ремонту тележек складывается из расчёта, что в цех поступают все тележки для прохождения капитального ремонта.

где Nт — годовая программа ремонта тележек вагона;

Nr — годовая программа тележечного цеха.

Подставляем числовые значения в формулу 1, получаем:

Nт = 2 х 1000= 2000 тележек.

При заданной программе целесообразно применять поточный метод ремонта.

Он характеризуется расчленением технологического процесса на отдельные операции, закрепляемые за рабочими местами.

При этом методе ремонта позиции размещаются последовательно в соответствии с технологическим процессом.

Расчленение технологического процесса и специализация рабочих мест на небольшом числе производственных операций позволяет использовать специальную техническую оснастку и внедрять комплексную механизацию работ на каждой позиции поточной линии.

Преимущества данного метода:

1. Высокая степень механизации;

2. Сокращается время простоя в ремонте.

Основными параметрами производственного процесса ремонтов вагонов, из узлов и деталей являются: ритм, такт выпуска, длительность производственного цикла и фронт ремонта, годовой фонд времени работ оборудования. Номинальный фонд времени работы оборудования определяется по формуле:

Fн = ((Дк -Дп) * tс-Д’п * (tc-tn)) * т см, (2)

где Дк — количество календарных дней в году;

Дп — количество праздничных и выходных дней в году;

Д’п — количество предпраздничных дней в году с сокращённой продолжительностью смены;

tс — продолжительность рабочей смены в часах (ч);

tn — продолжительность смены в предпраздничные дни, ч;

т см — количество смен.

Подставляя числовые значения в формулу, получаем:

Fно = ((365-118)* 8 -5 * (8-7)) * 2 = 3942 часов.

Действительный годовой фонд времени работы оборудования определяется по формуле:

где р — коэффициент, учитывающий простой оборудования по техническим неисправностям в ремонте, принимают равным 0,95 — 0,98.

Подставляя числовые значения в формулу, получаем:

Fq = 3942 *0,97 = 3824 часов.

Ритм — количество изделий выпускаемых в единицу времени, определяется по формуле:

где N- годовая программа депо;

Fq — действительный годовой фонд времени работы оборудования с учётом сменности, ч.

Подставляя, числовые значения в формулу получаем:

Г= 2000/3824 = 0,5 тел/ час.

Такт выпуска — интервал времени, через который периодически производится выпуск вагонов из ремонта, определяется по формуле:

где а — количество вагонов (узлов и деталей) одновременно выпускаемых из ремонта.

Подставляя, числовые значения в формулу получаем:

i = 3824*1/2000= 1,9

Фронт работы или количество одновременно, ремонтируемых тележек рассчитывается:

где tb — производственный цикл ремонта вагона в депо (время с момента начала ремонта до его окончания), ч.

Подставляя, числовые значения в формулу получаем:

Фр = 0,5х 2,6 = 2 тележки

3. ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОЦЕСС

Технологический процесс — является главной составной частью производственного процесса. Под технологическим процессом понимается определенная последовательность операций, предусматривающая изменение размеров, вида, формы, состояния или взаимного расположения и соединения предметов труда с целью получения готовой продукции.

В вагоностроении и вагоноремонтном производстве применяются разнообразные технологические процессы. Наиболее типичные из них предусматривают в конечном результате : изменение формы предметов труда с помощью литья, ковки или штамповки; соединение нескольких деталей и изменение их взаимного расположения с помощью сварки, пайки, клепки или болтовых соединений; изменение формы и размеров деталей обработкой на металлорежущих станках или слесарным инструментом; изменение свойств металлов при термической обработке; изменение вида и свойств металлов с помощью анодирования, хромирования, никелирования и так далее; изменение внешнего вида деталей благодаря окраске и так далее.

При плановых видах ремонта вагонов ремонт тележек производят в специальном тележечном отделении депо или тележечном цехе завода.

Выкаченные из — под вагона тележки подают на позиции ремонта с помощью транспортера или мостовым краном.

Тележки перед ремонтом должны быть обмыты и разобраны. Все детали тележек очищают от грязи, ржавчины и разрушенного защитного покрытия.

При наличии в пазах, канавках резьбы остатков загрязнений их необходимо удалить вручную с применением жестких волосяных щеток, деревянных и пластмассовых скребков и моющих препаратов типа МС — 15 концентрации 20 г/л при температуре 40 — 45 С. Подготовленные детали должны быть осмотрены и обмерены шаблонами с целью выявления дефектов и недопустимых износов.

При визуальном осмотре обращают внимание на вздутие краски, риски, задиры, забоины, указывающие на возможные дефекты под ними. Наиболее ответственные детали пассажирской тележки подвергают испытанию на растяжение и неразрушающему контролю.

Испытанию на растяжение подлежат подвески ( в сборе ) центрального подвешивания ( тяги, серьги, валики ) тележек

Магнитопорошковому контролю подвергают: серьги, тяги подвесок, валики люлечного подвешивания, тяги продольного поводка, предохранительные болты поддона, шкворни, сварные швы кронштейнов для гидравлических гасителей колебаний и подпятники. Все неисправные детали должны быть отремонтированы или заменены на исправные.

Ремонт пассажирских тележек организуют поточным или поточно — конвеерным методами. Применение поточно — конвеерных линий позволяет максимально механизировать технологические процессы, повысить производительность труда и качество ремонта.

Для выполнения технологического процесса используется различные средства:

1. Технологическое оборудование — орудия производства (станки, прессы, домкраты, подвесные конвейеры).

2. Технологическая оснастка — средства производства для выполнения определенной части технологического процесса (приспособления, инструменты, штампы, калибры).

Для тележек модели 68-875 пассажирских вагонов характерно то, что при каждом технологическом процессе руководствуются неукоснительному выполнению всех разработанных технологических документов при выполнении операции ремонтов.

Тележки модели 68-875 пассажирских вагонов ремонтируют в депо и вагоностроительных заводах, до восстановления всех изношенных и повреждённых деталей до размеров, предусмотренные в соответствующими правилами.

При плановых видах ремонта вагона тележку разбирают полностью, а при технической ревизии и случайном текущем ремонте — лишь в объёме, необходимом для устранения.

Тележку подабт на путь для предварительной разборки, где с неё демонтируют предохранительные устройства карданного вала карданный вал, генератор, редуктор и далее подают к моечной машине.

Для обмывки тележек пассажирских вагонов на вагоноремонтных предприятиях получила большое распространение однокамерная моечная машина проходного типа.

Тележка поступает в рабочую зону, где с нее смываются грязь, смазка и отслоившаяся краска струями горячего моющего раствора. Затем тележка перемещается, где ополаскивается чистой водой.

В обеих зонах смонтированы гидранты, которые состоят из нескольких трубчатых рам с насадками, охватывающих тележку по попереченому контуру. Гидрант, состоящий из шести таких рам, подвешен при помощи катков на рельсы, по которым он совершает продольные возвратно-поступательные перемещения для создания дополнительного гидродинамического воздействия. Гидрант состоит из пяти неподвижных рам.

Загрязненный моющий раствор по сливному лотку стекает в сточный резервуар, откуда насосом через гидроциклоны перекачивается в баки осветленного раствора, находящиеся наверху машины. В баках раствор подогревается и снова подается насосом в моющий гидрант, совершая циркуляцию по замкнутому циклу.

Ополаскивающая вода стекает в бункер, откуда забирается для повторного использования. Подача тележек в камеру машины и перемещение их внутри камеры осуществляется кабестаном. Продолжительность обработки тележки в каждой зоне 25 мин.

Тележка подаётся на стенд для сжатия пружин центрального рессорного подвешивания, здесь с тележки демонтируют гаситель колебаний, поводки, стежки и скобы центрального рессорного подвешивания, детали буксового подвешивания, сннимают пружины центрального рессорного подвештвания, снимают центральное рессорное подвешивание и устанавливают вместо них технологические серьги. Тележку поднимают и выкатывают колёсную пару, детали буксового подвешивания укладывают в тарные ящики. Тележку опускают и снимают технологические серьги, поднимают раму тележки, пружины складывают в корзины и отправляют в ремонт.

Рамы, надрессорную балку подают на позицию ремонта, с рамы демонтируют тормозные траверсы с башмаками, тормозные тяги, вертикальные рычаги и срамы тележки демонтируют подвески затяжек вертикальных рычагов. Переворачивают раму на 180° (шпинтонами вверх), снимают скобы тормозной рычажной передачи и шпинтоны.

Раму осматривают и прооизводят дефектоскопию ферозондовым дефектоскопом. Зачищают до метеллического блеска места корозииопределяют объём ремонта и поризводят сварку.

После сварки производится вихретоковая дифектоскопия. Такимже образом производят ремонт надрессорной балки. Ремонт центрального рессорного подвешивания и буксового производят на отдельных местах и подают отремонтированные детали на позицию сборки тележки. Раму устанавливают на тумбы, на раму устанавливают шпинтоны, проверяют правильность их установки путём измерения расстояния между шпинтонами вдоль поперёк и по диагонали.

Установить предохранительные скобы тормозной рычажной передачи на раму тележки. Перевернуть раму тележки на 180° (шпинтонами вниз) и устанавливают на раму тормозную рычажную передачу. Производят предварительную сборку центрального рессорного подвешивания, устанавливают поддон, на него подбирают пружины центрального рессорного подвешивания по группам, группы указаны на бирках, на 1 поддон устанавливают пружины 1 группы. На пружины устанавливают надрессорную балку, а на надрессорную балку раму тележки с тягами подвесок.

Производят предварительную сборку буксового подвешивания. Устанавливают раму с предварительно собранным центральным рессорным подвешиванием и надрессорной бвлкой на колёсную пару.

Подают тележку на стенд для сжатия пружин, пружины сжимают и устанавливают вместо технологических серег серги центрального рессорного подвешивания. Подают тележку на позицию окончательной сборки, где на неё устанавлтвают гидравлический гаситель, генератор, привод генратора, подпятники, горизонтальные скользуны смазываю графитовой смазкой, устанавливают поводки и подают тележку на окраску.

Основными требованиями к отремонтированной тележки модели 68-875 предъявляются согласно соблюдению установленных допусков на зазоры между деталями тележек и вагонов, поэтому тележкам после ремонта предъявляют в основном требования к зазорам и размерам.

Отремонтированные детали должны иметь следующие требования к зазорам и размерам:

1. Зазор опорной кромки пятника и подпятника — не менее 9 мм

2. Зазор между надресорной балкой и рамой — не менее 25 мм

3. Суммарный зазор между вертикальными скользунами с одной стороны 30мм

4. Не допускается зазор между шпинтонов и втулкой

6. Наличие зазоров между поддоном и резиновой шайбой

7. Достаточное затяжка резиновых пакетов повадка

8. Допускается расстояние между рамой и буксой не менее 56мм

9. Иметь суммарный зазор вертикальных скользунов 25мм

10. Зазор между предохранительной скобой и крюком поддона — не более 50-60мм

Завершается процесс ремонта тележек внешним осмотром всех деталей и частей тележек и вагонов. После подкатки тележки под вагон проверяют положение деталей двойного подвешивания и состоянием всех трущихся деталей под нагрузкой.

В ходе ремонта промежуточной проверки качества выполняемых работ подвергаются все детали тележек. Её проводят мастера бригадиры, а так же работники отделов технического контроля на вагоноремонтных заводах. Проверку выполняют с применением шаблонов и других средств измерений.

— положения надресорной балки и гасителя колебания.

— смазанности трущихся частей: подпятник, скользун и люльки.

— соответствия сварочных работ с техническими условиями.

— деталей, подвергавшихся освидетельствованию или ревизии.

— постановки клейма — трафарета или бирок о дате и месте производства работ.

При испытании узлов тележки под нагрузкой выявляют неправильную сборку и крепление деталей при монтаже, вычисляют соосность пружин и их отклонение, обработку отремонтированных сварных швов и наплавок на детали сварных узлов тележки. А затем тележку направляют в специальные цеха для остаточного её докрашивания.

Источник