Технологический процесс ремонта механизма сцепления

Техническое обслуживание и ремонт сцепления

Проверка герметичности привода выключения сцепления заключается в определении мест утечек воздуха (проверить на слух) и жидкости (проверить визуально).

Действие оттяжной пружины проверить следующим образом: если в свободном состоянии педаль находится в крайнем верхнем положении, то оттяжная пружина педали исправна. Если между толкателем и рычагом отсутствует зазор, то пружина работоспособна.

Для проверки уровня жидкости в процессе эксплуатации надо открыть пробку заливной горловины бачка. При этом уровень жидкости должен быть не ниже 15-20 мм от верхней кромки заливной горловины.

Регулирование привода сцепления заключается в проверке и регулировании свободного хода педали сцепления, свободного хода муфты выключения сцепления и полного хода толкателя пневмоусилителя.

Свободный ход муфты выключения сцепления (рис. 3-7) проверяют перемещением вручную рычага вала вилки от поверхности сферической гайки толкателя пневмоусилителя привода сцепления (при этом необходимо отсоединить пружину от рычага). Если свободный ход рычага, замеренный на радиусе 90 мм, окажется менее 3 мм, то его отрегулировать сферической гайкой толкателя пневмоусилителя до величины 4-5 мм. Затем проверить полный ход толкателя пневмоусилителя нажатием на педаль сцепления до упора, при этом полный ход толкателя должен быть не менее 25 мм.

При меньшей величине хода не обеспечивается полное выключение сцепления. В случае недостаточного хода толкателя пневмоусилителя проверьте свободный ход педали сцепления, количество жидкости в главном цилиндре привода сцепления, а при необходимости прокачать гидросистему привода сцепления.

Рис. 3-7. Свободный ход муфты выключения сцепления: 1 — колпачок; 2 — перепускной клапан; 3 — пружина; 4 — рычаг; 5 — сферическая гайка; 6 — флажок включения клапана делителя.

В приводах управления сцеплением с пневмоусилителем 8250.1609200 и с пневмоусилителем фирмы «WABCO» не требуется регулировка свободного хода муфты выключения сцепления в течении всего срока службы сцепления.

Свободный ход педали (рис. 3-8), соответствующий началу работы главного цилиндра, зависит от размера А между поршнем и толкателем главного цилиндра; нормальному зазору А соответствует свободный ход педали сцепления 6-12 мм. Замерять свободный ход педали сцепления следует в средней части площадки педали сцепления. Если свободный ход педали выходит за указанные пределы, отрегулировать зазор между поршнем и толкателем поршня главного цилиндра.

Зазор А (рис. 3-9) между поршнем и толкателем поршня главного цилиндра регулировать эксцентриковым пальцем 3 (рис. 3-8), который соединяет верхнюю проушину толкателя с рычагом педали. Зазор А регулировать при положении, когда оттяжная пружина прижимает педаль сцепления к верхнему упору. Провернуть эксцентриковый палец так, чтобы перемещение педали от верхнего упора до момента касания толкателем поршня составило 6-12 мм, затем затянуть и зашплинтовать гайку 2.

Рис. 3-8. Свободный ход педали сцепления: 1 — пружина педали оттяжная; 2 — гайка корончатая; 3 — палец эксцентриковый; 4 — сервопружина; 5 — контргайка; 6 — гайка. В — полный ход педали сцепления

Рис. 3-9 Регулировка зазора 1 — пробка; 2 — толкатель; 3 — главный цилиндр; 4 — поршень; 5 — бачок.

Втулки вала выключения сцепления и подшипник муфты выключения смазывать через пресс-масленки, сделав шприцем не более трех ходов. В противном случае излишки смазки могут попасть в картер сцепления.

Контроль уровня жидкости в бачке главного цилиндра проводить визуально щупом из комплекта инструмента водителя. Нормальный уровень жидкости в гидроцилиндре должен быть на 15-20 мм ниже верхней кромки бачка. Полный объем жидкости в гидропри воде сцепления составляет 280 см (с бачком — 380 см ).

Замена жидкости в гидросистеме привода сцепления (осенью)

Для этого необходимо после заправки системы жидкостью удалить воздух (прокачкой). Уровень жидкости должен быть не ниже 15-20 мм от верхней кромки заливной горловины компенсационного бачка (при открытой крышке бачка). Приборы, инструменты, и материал ы, необходимые для выполнения работ: ключ S=14 мм, резиновый шланг, измерительная линейка.

После устранения не герметичности гидропривода прокачать гидросистему привода сцепления в следующем порядке:

1. Очистить от пыли и грязи резиновый защитный колпачок перепускного клапана, снять его и на головку клапана наденьте резиновый шланг, прилагаемый к автомобилю. Свободный конец шланга опустить в тормозную жидкость «Нева», налитую в чистый стеклянный сосуд.

2. Резко 3-4 раза нажать на педаль сцепления, а затем, оставляя педаль сцепления нажатой, отвернуть на 1/2-1 оборот перепускной клапан. Под действием давления через шланг выйдут часть жидкости и содержащийся в ней в виде пузырьков воздух.

3. После прекращения выхода жидкости при нажатой педали сцепления завернуть перепускной клапан.

Повторить операции по п. 2 и п. 3 до тех пор, пока полностью не прекратится выделение воздуха из шланга. В процессе прокачки необходимо добавлять в систему тормозную жидкость, не допуская снижения ее уровня в компенсационной полости главного цилиндра, более, чем на 2/3 (или на 15-20 мм от верхнего края компенсационного бачка) от нормального во избежание попадания в систему атмосферного воздуха (в компенсационном бачке не допускается снижение уровня более, чем на 40 мм от верхнего края).

После окончания прокачки при нажатой педали сцепления завернуть до отказа перепускной клапан и только после этого снять с его головки шланг и надеть защитный колпачок. Далее следует установить нормальный уровень жидкости в главном цилиндре или в компенсационном бачке. Тормозная жидкость, которая выпущена из гидросистемы при прокачке, может быть использована вновь после отстоя для полного удаления содержащегося в ней воздуха и последующей фильтрации. Качество прокачки определяется величиной полного хода толкателя пневмоусилителя.

При заливке тормозной жидкости применять сетчатый фильтр во избежание попадание в гидросистему посторонних примесей.

Проверить наличие конденсата в силовом цилиндре пневмоусилителя. Для слива конденсата отвернуть пробку в переднем корпусе пневмоусилителя. Для полного слива слегка нажать на педаль сцепления и продуть цилиндр. Не реже чем один раз в три года рекомендуется промывать техническим спиртом или чистой тормозной жидкостью гидросистему привода сцепления с разборкой главного цилиндра и пневмоусилителя и заправлять ее свежей тормозной жидкостью. Трубопроводы гидросистемы необходимо промыть спиртом или тормозной жидкостью и продуть сжатым воздухом, предварительно отсоединив оба конца. Перед сборкой поршни и манжеты гидросистемы смачивают тормозной жидкостью. Дефектные (затвердевшие, с повреждениями рабочих кромок и изношенные) манжеты и защитные чехлы заменить.

При замене пневмоусилителя гидропривода сцепления выпустить воздух из контура IV пневмопривода тормозной системы через клапан на воздушном баллоне (см. схему тормозной системы), снять оттяжную пружину рычага вала вилки выключения сцепления, отсоединить пневматический трубопровод пневмоусилителя, гидравлический шланг и слить жидкость из системы гидропривода, отвернуть два болта крепления пневмоусилителя и снять пневмоусилитель со штоком.

Для установки пневмоусилителя выполнить следующие операции: закрепить усилитель на картере сцепления (делителя) двумя болтами с пружинными шайбами; присоединить гидравлический шланг пневмоусилителя и пневматический трубопровод; установить оттяжную пружину вала вилки выключения сцепления. Налить тормозную жидкость в компенсационный бачок и прокачать систему гидропривода. Проверить герметичность соединений трубопроводов, подтекание тормозной жидкости из соединений не допускается. При необходимости устранить нарушение герметичности подтяжкой или заменой отдельных элементов соединений. Проверить и при необходимости отрегулировать величину зазора между торцом крышки и ограничителем хода штока включения делителя передач.

При снятии сцепления с двигателя после отсоединения коробки передач вывернуть болты крепления кожуха к маховику, соблюдая при этом крестообразную схему откручивания болтов, и снять кожух с нажимным диском и проставочным кольцом в сборе, а упругий ведомый диск сцепления. Отвернуть четыре винта крепления пакетов соединительных пластин среднего ведущего диска от маховика и снять средний диск и жесткий ведомый диск.

Перед установкой сцепления на двигатель в полость переднего подшипника первичного вала, расположенного в коленчатом валу, заложить 15 г смазки 158.

Установить сцепление с помощью шлицевой оправки, обеспечивающей соосное расположение осей ведомых дисков с осью коленчатого вала. Обращать особое внимание на правильное взаимное расположение ведомых дисков сцепления. Первым устанавливается жесткий ведомый диск выступающей частью ступицы в сторону маховика, а механизмом демпфера в сторону коробки передач, после установки среднего ведущего диска устанавливается упругий ведомый диск, при этом выступающая часть ступицы и механизм демпфера направлены в сторону коробки передач. Таким образом, механизмы демпферов обоих ведомых дисков направлены в сторону КП, а выступающие части ступиц направлены в разные стороны, при этом категорически не допускается менять ведомые диски местами. Нажимной диск с кожухом в сборе и проставочным кольцом установить на маховик и закрепить восемью болтами Ml0 с крутящим моментом 5,5-6,3 кгс. м, добиваясь равномерной затяжки всех болтов во избежание сильного перекоса диафрагмы. После того как будут затянуты болты крепления кожуха к маховику, обратить внимание на положение диафрагмы, при правильной сборки сцепления диафрагменная пружина должна занять горизонтальное положение относительно плоскости маховика. Выступание отдельных лепестков диафрагмы не допускаются.

Возможные неисправности сцепления и его привода, причины и методы их устранения

Отсутствует свободный ход муфты выключения сцепления

Источник

Техническое обслуживание механизма сцепления автомобиля КамАЗ-740

Разработка бескапотного трехосного грузовика с подкабинным расположением двигателя. Анализ конструкции механизма сцепления автомобиля КамАЗ-740. Проведение технического обслуживания и поиск неисправностей. Технологический процесс ремонта и дефектация.

Рубрика	Производство и технологии
Вид	реферат
Язык	русский
Дата добавления	26.03.2016
Размер файла	1,2 M

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Конструкция механизма сцепления

Техническое обслуживание механизма сцепления автомобиля КАМАЗ-740

Неисправности механизма сцепления

Разборка (сборка) и дефектация механизма сцепления

Технологический процесс ремонта механизма сцепления

Сцеплемние — механизм передачи вращения, который может быть плавно включён и выключен (выжат), обеспечивающий безрывковое трогание автомобиля с места и бесшумное переключение передач. Сцепление КамАЗ модели 14 или 142 — фрикционное, сухое, двухдисковое, с периферийным расположением пружин ;привод гидравлический, снабженный пневмо-усилителем.

Сцепление предназначено для кратковременного отключения двигателя от трансмиссии при трогании с места и разгоне автомобиля, а также предохранения трансмиссии от инерционных перегрузок от вращающихся маховых масс автомобиля. Оно состоит из механизма сцепления и привода сцепления. Сцепление автомобилей КамАЗ-4350, -5350, -53501, -53504, -6350 -6450 -740 однодисковое, диафрагменное, вытяжного типа.

Особенностями механизма двухдискового диафрагменного сцепления модели 17 (Рис. 1) являются, наличие устройства (не требующего регулировки в процессе эксплуатации) для автоматической установки среднего ведущего диска в среднее положение при выключении сцепления, с определённой формой кожуха, обеспечивающего фиксацию нажимной диафрагменной пружины.

Первые бескапотные грузовики появились в Союзе еще в конце 50 -х годов, однако новый этап экономического и технического развития страны ставил перед автомобилестроителями новые задачи, в числе которых значилось создание грузового автомобиля принципиально новой конструкции. Перспективный автомобиль должен иметь высокие эксплуатационные характеристики, быть пригодным для эксплуатации в составе атопоездов на дорожных покрытиях, допускающих невысокие осевые нагрузки. Безусловно, учитывая расположение необъятной страны в разных климатических поясах, новый автомобиль должен быть пригодным к одинаково эффективной эксплуатации как в Заполярье, так и в песках Каракумов.

Согласно предварительной концепции, разработанной специалистами Минавтопрома, перспективный бескапотный трехосный грузовик с подкабинным расположением дизельного двигателя должен был обладать грузоподъемностью в 8 тонн и буксировать прицепы и полуприцепы такого же тоннажа. К тому же, автомобиль должен создаваться удобным в эксплуатации и легким в обслуживании.

Весной 1968 год Минавтопром СССР от проектов и концепций перешел к делу. Был издан приказ, согласно которому, автомобильному заводу имени Лихачева ставилась задача разработки и подготовки нового семейства большегрузных дизельных грузовиков. В 1969 году ярославскому моторному заводу со стороны министерства автомобильной промышленности была поставлена задача по разработке и внедрению в производство нового двигателя для перспективных большегрузов. Двигатель должен был создаваться на базе четырехтактных силовых агрегатов мощностью в 150 -200 лошадей.

Экспериментальный отдел ЗиЛА включился в работу по разработке нового грузовика после окончания работ над проектом автомобиля ЗиЛ-133.

Завод приобрел для испытаний ряд зарубежных автомобилей аналогичной размерности и грузоподъемности, как капотной конструкции, так и бескапотной. В качестве прототипа нового советского большегруза главный конструктор ЗиЛА по грузовой технике Анатолий Маврикиевич Кригер выбрал американский грузовой автомобиль «International VCO-220».

Концепция создаваемого грузовика виделась следующей: комфортабельная, расположенная над силовым агрегатом кабина, синхронизированная пятиступенчатая коробка передач с передним дифференциалом, превращающим ее в десятиступенчатую, наличие блокируемого межосевого дифференциала, многоконтурные тормоза, гидроусилитель рулевого управления, наличие технических возможностей эксплуатации в качестве автопоезда.

Камский автомобильный завод оказался последним в длинном списке советских ударных всесоюзных строек, поднявших экономику страны на новый уровень. Строительство КамАЗа было успешно завершено с большим опережением сроков. Рекордные темпы роста были зафиксированы и на производстве. Уже через три года после старта производства, летом 1979 года , с конвейера завода сошел 100 тысячный большегруз.

В первые годы производства, большую часть продукции составляли шасси для самосвалов. Самосвальные кузовы выпускались на нефтекамском автомобильном заводе. Бортовые грузовики собирались в меньшем количестве, стотысячный бортовой КамАЗ был собран в 1988 году.

Конструкция механизма сцепления

1 — нажимной диск; 2 — средний диск; 3 — диск ведомый; 4 — кожух сцепления; 5 — диафрагма; 6 — муфта выключения сцепления; 7 — маховик; 8 — первичный вал; 9 — ограничитель хода среднего диска; 10 — пластина соединительная; 11 — кольцо промежуточное

Рис.1. Конструкция механизма сцепления

Нажимной ведущий диск 1, через четыре пакета соединительных пластин кренится к кожуху сцепления 4. Средний ведущий диск 2 аналогичными пакетами соединительных пластин крепится к маховику 7. Они передают крутящий момент двигателя на поверхности трения ведомых дисков 3, ступицы которых установлены на шлицах первичного вала коробки передач (или делителя). Штампованный кожух 4 сцепления, через проставочное кольцо установлен на маховик 7 с помощью двух штифтов и закреплён восемью болтами M l0. Между кожухом и нажимным диском размещена центральная нажимная диафрагменная пружина 5, под действием которой ведомые диски зажимаются между нажимным и средним ведущими дисками и маховиком. Средний ведущий диск 2 имеет четыре ограничителя хода 9, которые с пакетами соединительных пластин диска создают механизм установки диска в среднее положение при выключении сцепления.Выключающее устройство сцепления состоит из шестнадцати лепестков диафрагмы 5 и муфты 6 выключения сцепления с подшипником, смонтированной на крышке подшипника первичного вала коробки передач (делителя) и вилки выключения,размещенной на валу в картере коробки передач (делителя).

Техническое обслуживание механизма сцепления автомобиля КАМАЗ 740

В процессе работы сцепления происходит износ фрикционных поверхностей, сопряжении привода управления, потеря герметичности усилителя, что ведет к нарушению регулировочных параметров. Расходуется также смазочный материал.

Интенсивность перечисленных процессов зависит, главным образом, от дорожных условий, величины нагрузки в кузове на крюке, количества транспортных средств на дорогах, а также от практических навыков водителей. Поэтому при эксплуатации автомобилей предусматривается обслуживание сцепления.

При техническом обслуживании:

-проверить герметичность привода, целостность оттяжных пружин педали сцепления и рычага вала вилки выключения сцепления;

-отрегулировать свободный ход толкателя поршня главного цилиндра привода и свободный ход рычага вала вилки выключения сцепления;

-смазать подшипники муфты выключения сцепления и вала вилки выключения сцепления;

-проверить уровень жидкости в бачке главного цилиндра привода сцепления, при необходимости долить жидкость;

-затянуть болты крепления пневмоусилителя;

-сменить жидкость в системе гидропривода сцепления (один раз в год осенью).

При эксплуатации, по мере износа накладок ведомых дисков, необходимо регулировать привод сцепления для обеспечения свободного хода муфты выключения сцепления.

Регулирование привода сцепления заключается в проверке и регулировке свободного хода педали сцепления, свободного хода муфты выключения сцепления и полного хода толкателя пневмоусилителя.

Свободный ход муфты выключения сцепления проверять перемещением вручную рычага вала вилки. При этом отсоединить пружину от рычага. Если свободный ход рычага, измеренный на радиусе 90 мм, окажется менее 3мм, отрегулировать его сферической гайкой толкателя до величины 3,7-4,6 мм, что соответствует свободному ходу муфты выключения сцепления 3,2-4 мм.

Полный ход толкателя пневмоусилителя должен быть не менее 25 мм. Проверить полный ход толкателя пневмоусилителя нажатием педали сцепления до упора. При меньшей величине хода не обеспечивается полное выключение сцепления. В случае недостаточного хода толкателя пневмоусилителя проверить свободный ход педали сцепления, количество жидкости в бачке главного цилиндра привода сцепления, а при необходимости прокачать гидросистему привода сцепления.

Свободный ход педали, соответствующий началу работы главного цилиндра, должен составлять 6-15 мм. Измерять его надо в средней части площадки педали сцепления. Если свободный ход выходит за пределы, указанные выше, отрегулировать зазор А (см. рис. 1.5) между поршнем и толкателем поршня главного цилиндра эксцентриковым пальцем 6 (см. рис. 1.4), который соединяет верхнюю проушину толкателя 7 с рычагом 5 педали. Регулировать зазор при положении, когда оттяжная пружина 8 прижимает педаль сцепления к верхнему упору 4. Повернуть эксцентриковый палец так, чтобы перемещение педали от верхнего упора до момента касания толкателем поршня составило 6-15 мм, затем затянуть и зашплинтовать корончатую гайку. Полный ход педали сцепления должен составлять 185-195 мм.

Прокачку гидросистемы выполнять для удаления воздушных пробок, возникающих из-за нарушения герметичности гидропривода, в следующем порядке:

-снять с бачка 4 (см. рис. 1.5) главного цилиндра пробку 5 и заполнить бачок рабочей жидкостью до уровня не менее 15-20 мм от верхней кромки заливной горловины бачка. Заполнить систему рабочей жидкостью, применяя сетчатый фильтр во избежание попадания в систему посторонних примесей;

-снять с перепускного клапана на пневмоусилителе колпачок 12 (см. рис. 1.6) и надеть на головку клапана шланг для прокачки гидропривода. Свободный конец шланга опустить в стеклянный сосуд вместимостью 0,5 л, наполненный рабочей жидкостью на 1/4-1/3 высоты сосуда;

-отвернуть на 1/2-1 оборот перепускной клапан и последовательно резко нажать на педаль сцепления до упора в ограничитель хода с интервалами между нажатиями 0,5-1 с до прекращения выделения пузырьков воздуха из рабочей жидкости, поступающей по шлангу в стеклянный сосуд;

-при прокачке добавлять рабочую жидкость в систему, не допуская снижения ее уровня в бачке ниже 40 мм от верхней кромки заливной горловины бачка во избежание попадания в систему воздуха;

-по окончании прокачки при нажатой до упора педали сцепления завернуть до отказа перепускной клапан, снять с головки клапана шланг, надеть колпачок;

-после прокачки системы долить свежую рабочую жидкость в бачок до нормального уровня (15-20 мм от верхней кромки заливной горловины бачка). сцепление камаз обслуживание ремонт

Качество прокачки определяется величиной полного хода толкателя пневмоусилителя.

Неисправности механизма сцепления

Пробуксовка дисков сцепления возникает при ослаблении или поломке нажимных пружин, износе или короблении поверхностей трения маховика и нажимного диска, замасливании фрикционных накладок ведомого диска. Неисправные нажимные пружины и замасленные фрикционные накладки заменяют на новые. Поверхности трения маховика и нажимного диска обрабатывают шлифованием.

Неполное выключение сцепления появляется в результате увеличенного свободного хода педали (при механическом приводе) или уменьшении хода поршня рабочего цилиндра (при гидравлическом приводе), а также вследствие деформации ведомого диска. Свободный ход педали устанавливают при регулировании, а дефектный ведомый диск заменяют на новый.

Неплавное включение сцепления обусловливается износом накладок ведомого диска, затрудненным перемещением ступицы ведомого диска, неодновременным нажатием подшипника выключения, заеданием педали сцепления на оси. Затрудненное перемещение ступицы ведомого диска на шлицах первичного вала коробки передач возникает из-за наличия забоин или заусенцев на шлицах. Последние зачищают и смазывают тонким слоем графитовой смазки. Неодновременность нажатия подшипника выключения сцепления на рычаги выключения устраняют регулировкой. При заедании педали сцепления зачищают торцы втулок от забоин и заусенцев и смазывают их. При ремонте изношенные подшипники выключения сцепления заменяют на новые. Ведомый и нажимный диски, а также нажимные пружины в зависимости от состояния подвергают восстановлению или замене. Для выполнения ремонтных работ сцепление разбирают, применяя приспособления, одно из которых представлено на рис. 2.

Сцепление «буксует» (неполное включение)

Автомобиль медленно набирает скорость или медленно теряет скорость на подъеме.

В кабине ощущается специфический запах горящих накладок

Нет зазора между упорным кольцом и выжимным подшипником (отсутствует свободный ход муфты)

Попадание смазки на поверхность трения

Износ фрикционных накладок

Поломка или потеря упругости нажимных пружин

Отрегулировать зазор 3,2.4мм (свободный ход муфты)

Снять сцепление и промыть поверхности трения

Заменить фрикционные накладки

Заменить нажимные пружины

Сцепление «ведет» (неполное выключение)

Включение передач сопровождается скрежетом

Резко возрастает усилие на рычаге при переключении передач

Большой зазор между упорным кольцом и выжимным подшипником

Коробление ведомых дисков или разрушение и обрыв накладок

Попадание воздуха в гидропривод или утечка жидкости

Жидкость долить, течь устранить, из гидросистемы воздух удалить («прокачать» систему)

Увеличенное усилие на педали сцепления

При нажатии на педаль сопротивление возрастает

Не попадает сжатый воздух в пневмоусилитель (пневмоусилитель не работает)

Закаливание следящего поршня

Заменить манжету или кольцо следящего поршня

Сцепление включается резко

Автомобиль трогается с места рывком

Разбухание уплотнительных манжет гидропривода

Заменить уплотнительные манжеты

Шум в механизме сцепления

Повышенный шум в механизме сцепления при его включении

Разрушение подшипника включения сцепления

Повышенное биение упорного кольца оттяжных рычагов

Механизм выключения отрегулировать выставкой рычагов

Запаздывание включения сцепления

Автомобиль трогается с запаздыванием после отпускания педали

Застывание жидкости в гидросистеме

Заклинивание следящего поршня

Задиры в соединениях ведущих дисков

Заменить манжету следящего поршня

Разборка (сборка) и дефектация механизма сцепления

Приспособление для разборки и сборки сцепления: 1- опорная плита, 2 — прижимный корпус, 3 — контрольное кольцо, 4 — установочные шпильки, 5 — основание

Картер сцепления и блок цилиндров при ремонте не обезличивают. Их маркируют, чтобы предотвратить разукомплектование и обеспечить соосность коленчатого вала двигателя и ведущего вала коробки передач. Если эти детали обезличены, то после сборки центрирующее отверстие картера сцепления растачивают в приспособлении. Основными дефектами картеров сцепления являются трещины, сколы, срыв или износ резьбы, износы отверстий и опорных плоскостей лап крепления к раме. Картеры бракуют, если трещины захватывают более половины периметра или проходят более чем через одно отверстие под болты крепления. Трещины на картере сцепления заваривают. Сколы, захватывающие отверстие, наплавляют или приваривают отколотую часть детали.

При срыве резьбы до двух ниток ее восстанавливают прогонкой метчиком. Если резьба имеет срыв более двух ниток или изношена, то ее восстанавливают путем нарезания резьбы увеличенного ремонтного размера, постановкой ввертыша или заваркой с последующим нарезанием резьбы номинального размера. Изношенные более предельного размера отверстия под направляющий штифт крепления стартера, крепления двигателя к раме восстанавливают постановкой дополнительной детали — втулки. После запрессовки отверстие втулок обрабатывают под номинальный размер. Изношенные опорные плоскости лап крепления картера сцепления к раме обрабатывают на фрезерном станке до устранения следов износа. При значительном износе осуществляют приварку шайб.

Перед приваркой поверхность лапы фрезеруют, а отверстия зенкуют для установки шайб. Затем шайбы приваривают к картеру сцепления сплошным швом электродуговой сваркой. Завершают обработку зенковкой торцов лап заподлицо с основным металлом. Основными дефектами нажимного и ведомого дисков сцепления являются трещины на поверхности нажимного диска или фрикционных накладок ведомого диска, износ фрикционных накладок, коробление или погнутость диска, ослабление заклепок крепления накладок или ступицы, износ и задиры рабочих поверхностей нажимного и среднего дисков. Диски и фрикционные накладки с трещинами бракуют. Изношенные фрикционные накладки заменяют новыми. Для этого удаляют старые заклепки.

Правят ведомый диск, предварительно зачистив забоины и заусенцы на ступице. Коробление устанавливают на поверочной плите с помощью щупа. Щуп толщиной 0,3 мм не должен проходить между торцовой поверхностью диска и плитой. Приклепывание фрикционных накладок производят под прессом, применяя штамп. Вместо заклепок для соединения фрикционных накладок с диском применяют также клей. Коробление плоскости касания нажимного диска с ведомым диском не более 0,15мм или погнутость ведомого диска больше указанной в технических условиях величины устраняют правкой. Нажимный диск правят на прессе, устанавливая на кольцо, расположенное на столе пресса, плоскостью касания к ведомому диску вниз. Правку ведомого диска осуществляют на плите или в приспособлении с помощью специальной оправки. Накладки бракуют, если ослаблены заклепки крепления их к ведомым дискам.

При ослаблении более четырех заклепок крепления ступицы ведомого диска производят замену заклепок. Для этого изношенные отверстия в ступице и диске рассверливают под увеличенный ремонтный размер или сверлят новые отверстия между имеющимися. Отремонтированный ведомый диск в сборке с накладками должен быть отбалансирован. Допустимый дисбаланс устанавливается техническими условиями. Износ и задиры рабочей поверхности нажимного и среднего дисков устраняют обработкой на шлифовальном или токарном станке. При этом минимальная толщина диска должна быть не менее указанной в технических условиях величины. После сборки сцепления устанавливают на двигатель и проверяют его работу в выключенном и включенном положениях.

Для обеспечения свободного хода муфты выключения сцепления по мере изнашивания накладок ведомых дисков возникает необходимость в регулировке привода сцепления. Привод включения сцепления у автомобилей КамАЗ — гидравлический. Регулировка привода механизма выключения сцепления КамАЗа заключается в проверке и регулировке свободного хода педали сцепления, свободного хода муфты выключения сцепления и полного хода толкателя пневмоусилителя. Для определения свободного хода муфты сцепления перемещают рычаг вала вилки выключения сцепления от сферической поверхности гайки 18 толкателя 17 (см. рис. 3, а) пневмоусилителя при отсоединенном положении оттяжной пружины сцепления от рычага.

Если свободный ход оттяжного рычага сцепления, измеренный на радиусе 90мм, окажется меньше 3 мм, то его регулируют гайкой 18 до значения 3,7. 4,6мм. Это соответствует свободному ходу муфты выключения сцепления 3,2. 4м. Свободный ход педали сцепления автомобилей КамАЗ измеряют в средней части площадки педали сцепления 1 (рис. 3, а). Он должен составлять 6. 12мм. Свободный ход регулируют изменением зазора между поршнем и толкателем поршня главного цилиндра 9 эксцентриковым пальцем 6 , соединяющим верхнюю проушину толкателя 7 с рычагом 5 педали. Операцию выполняют при прижатой педали сцепления к верхнему упору 4 оттяжной пружиной 8. Вращением эксцентрикового пальца добиваются требуемого перемещения педали от верхнего упора до момента касания толкателем поршня. Затем затягивают и зашплинтовывают гайку.

Технологический процесс ремонта механизма сцепления

Для ремонта сцепления его надо снять с автомобиля, не снимая двигатель, предварительно демонтировав коробку передач. Затем необходимо нанести метки на кожухе сцепления и маховике, чтобы их взаимное расположение после сборки не изменилось. После этого отвернуть болты крепления кожуха сцепления к маховику и снять механизм сцепления. При этом нельзя поднимать его за упорный фланец нажимной пружины.

Демонтированные детали надо тщательно проверить и при необходимости отремонтировать. Нажимной диск проверяется на биение и величину отхода. При этом используется основание, имитирующее маховик, или специальный стол (рис. 4).

1 — индикатор, 2 — нажимной диск, 3 — динамометр, 4 — специальный стол

Рис. 4. Замер биения и отхода нажимного диска сцепления автомобиля

Закрепив кожух сцепления, следует выполнить четыре цикла выключения сцепления. Ход упорного фланца нажимной пружины должен составлять 8 мм для автомобилей ВАЗ и 7,1 мм для автомобиля «Москвич-2140». При этом нагрузка на упорный фланец должна быть примерно 1,0. 1,3 кН . После этого следует проверить условие, по которому ходу упорного фланца, равному соответственно 8 и 7,1 мм для этих моделей автомобилей, соответствовало перемещение нажимного диска 1,4 и 1,27 мм, а расстояние от основания упорного фланца до рабочей поверхности фрикционной накладки для нового сцепления составляло 40. 43 и 46. 49 мм. В процессе работы из-за износа нажимного диска это расстояние увеличивается. Если оно предельное или если уменьшилось перемещение нажимного диска, то кожух сцепления в сборе с нажимным диском, диафрагменной пружиной и упорным фланцем следует заменить. Дисбаланс по массе вновь установленного комплекта не должен превышать 20 г/см. Поверхность нажимного диска и маховика при наличии на них задиров и кольцевых рисок можно исправить проточкой и шлифованием.

Для замены изношенной опорной пяты и кольца надо удалить центральную втулку крепления пяты, деформировав фланец центральной втулки с помощью молотка и зубила, или срезать упорный фланец центральной втулки резцом на токарном станке.

Рис. 5. Регулировка рычагов выключения сцепления автомобиля

На нажимном диске автомобиля ГАЗ-3102 необходимо отрегулировать рычаги выключения сцепления (рис. 150), для чего, завертывая или отвертывая регулировочные сферические гайки опорных вилок, добиться заданного размера (51 ± 0,25) мм с разницей по каждому рычагу не более 0,3 мм, затем гайки раскернить. Эту операцию можно делать только на сцеплении, снятом с автомобиля.

Рис. 6. Проверка биения и правка ведомого диска

Фрикционные накладки ведомого диска следует заменить в случаях появления растрескиваний, уменьшения расстояния от заклепки до рабочей поверхности до 0,2 мм, при возникновении односторонних задиров. Старые заклепки высверливают сверлом 0 3,4. 3,7 мм. Биение рабочей поверхности фрикционных накладок не должно превышать 0,7. 1,0 мм. При необходимости следует отрихтовать ведомый диск (рис. 6). Если на ведомом диске или на пружинах демпфера появились трещины, ведомый диск в сборе следует заменить.

Установка сцепления на автомобиль проводится в последовательности, обратной снятию. При этом необходимо выполнить следующие операции:

проверить состояние подшипника в коленчатом валу двигателя и при необходимости заменить; расположить ведомый диск выступающей частью ступицы в сторону коробки передач; отцентрировать ведомый диск приспособлением, имитирующим шлицевой конец ведущего вала коробки передач.

Снятие и установка главного и рабочего цилиндров привода сцепления. Перед снятием главного и рабочего цилиндров надо в первую очередь слить рабочую жидкость через клапан выпуска воздуха рабочего цилиндра, периодически нажимая на педаль, затем отсоединить трубки между главным и рабочим цилиндрами, отвернув накидные гайки, и снять рабочий цилиндр, для чего отсоединить оттяжную пружину, снять шплинт с конца толкателя и, вывернув два болта крепления рабочего цилиндра к картеру сцепления, снять цилиндр. На автомобиле «Москвич-2140» необходимо снять запорное кольцо с помощью круглогубцев.

При разборке главного и рабочего цилиндров во избежание повреждения уплотнительных манжет удалять поршни из цилиндров рекомендуется сжатым воздухом, подаваемым в отверстие подсоединения трубопровода. Разобрав главный и рабочий цилиндры, следует проверить состояние зеркала цилиндра и наружную поверхность поршня, которые должны иметь зеркальную поверхность без повреждений и рисок. Затем надо проверить состояние возвратной пружины поршня главного цилиндра и заменить ее, если она потеряла упругость, и после этого заменить уплотнительные кольца. Необходимо проверить защитный колпачок на заднем конце цилиндра: если колпачок поврежден, его заменяют. Перед сборкой надо аккуратно очистить и промыть детали жидкостью для заправки гидропривода. Не допускается попадание на детали минерального масла, бензина, керосина или дизельного топлива, так как эти вещества приводят к разбуханию резиновых уплотнений.

Проверив все детали, следует приступить к сборке главного цилиндра в порядке, обратном разборке, причем все части цилиндра рекомендуется смазывать только жидкостью для гидропривода.

После разборки рабочего цилиндра необходимо аккуратно промыть и проверить все детали и собрать рабочий цилиндр так же, как это указано для главного цилиндра.

Для установки главного и рабочего цилиндров вышеописанные операции выполняются в обратном порядке. После заправки гидропривода рабочей жидкостью проводят его прокачку.

Размещено на Allbest.ru

Подобные документы

Проектирование технологического оборудования для технического обслуживания и ремонта подвижного состава автотранспорта. Модернизация станка, предназначенного для восстановления профилей кулачков распределительного вала двигателя автомобиля КамАЗ-740.

курсовая работа [177,1 K], добавлен 11.12.2013

Цель и организация проведения технического обслуживания и ремонта. Влияние условий эксплуатации на износ карбюратора. Назначение и общее устройство, основные неисправности. Выбор оборудования, приспособлений, инструмента, технологический процесс ремонта.

дипломная работа [1,6 M], добавлен 02.11.2009

Описание конструкции и принцип работы муфты сцепления. Разработка трехмерных моделей и ассоциативно связанных чертежей компонентов муфты сцепления. Автоматизированная разработка конструкторской документации. Разработка разнесенных сборок и каталогов.

дипломная работа [1,5 M], добавлен 12.08.2017

Кинематическая схема основного механизма двигателя автомобиля в трех положениях, кинематический силовой расчет основного рычажного механизма. Проектирование цилиндрической эвольвентой зубчатой передачи, силовой расчет сложного зубчатого механизма.

курсовая работа [992,5 K], добавлен 18.07.2011

Структурный анализ механизма легкового автомобиля. Построение диаграммы скоростей методом графического дифференцирования. Проведение силового расчета входного звена. Определение уравновешивающей силы по методу Жуковского. Проектирование зубчатой передачи.

курсовая работа [1,9 M], добавлен 18.05.2012

Источник