Описание технологического процесса ремонта крытых вагонов.
Содержание
1. Назначение и режим работы депо. Описание технологического процесса ремонта крытых вагонов……………………………………….4
1.1 Расчет фонда рабочего времени…………………………………….10
1.2 Расчет действительного годового фонда времени ремонта оборудования…………………………………………………………11
2. Обоснование и расчет выбранного метода ремонта крытых вагонов…………………………………………………………………………..12
2.1. Расчет параметров поточных линий……………………………….12
2.2. Расчет фронта работ поточной линии и проектируемого цеха в целом……………………………………………………………………………..15
3. Расчет основных размерных параметров цеха…………………………..16
4. Расчёт промышленно – производственного персонала цеха…………..18
5.Основные технико-экономические показатели цеха……………………21
6.Охрана труда и техника безопасности в цехе…………………………….22
Введение
В данном курсовом проекте рассматривается грузовое вагонное депо по ремонту крытых вагонов с детальной разработкой сборочного цеха.
Основными линейными подразделениями вагонного хозяйства является вагонное депо, в которое входят: пункты подготовки вагонов к перевозкам, пункты технического обслуживания, промывочно-пропарочные станции, колесно-роликовые мастерские, автотормозные контрольные пункты автосцепки, пропиточные и другие сооружения.
Вагонное хозяйство сформировалось как самостоятельная отрасль железнодорожного транспорта в 1933 году. Вагонное хозяйство непрерывно развивается. Особое внимание уделяется оптимизации межремонтных периодов и сроков службы, повышению качества ремонтных работ, внедрению новых и совершенствованию существующих форм организации производства, созданных поточно-конвеерных линий по ремонту вагонов и их отдельных частей. Большое внимание уделяется развитию технической базы для текущего ремонта вагонов. Создаются крупные механизированные пункты подготовки вагонов к перевозкам, совершенствуются работы пунктов технического обслуживания. От четкой, отлаженной работы во многом зависит бесперебойность и безопасность движения поездов.
Назначение и режим работы депо. Описание технологического процесса ремонта крытых вагонов.
Вагонное депо предназначено для выполнения планового деповского ремонта вагонов, ремонта и комплектовки вагонных узлов и деталей. На базе вагонных депо организуют и обеспечивают подготовку к перевозкам, а также техническое обслуживание грузовых и пассажирских вагонов в границах, установленных участков.
В проектируемом депо по ремонту крытых вагонов должны располагаться основные цеха, подсобно-вспомогательные и служебно-бытовые помещения.
К служебно-бытовым помещениям относятся: гардеробные, душевые, административные здания, пункты обогрева персонала при работе на открытом воздухе.
К подсобно-вспомогательным относятся: ремонтно-механический цех по ремонту деповского оборудования, электроцех, деревообрабатывающий цех со складом для хранения пиломатериалов, столярно-бытовых изделий, с камерой сушки, кладовой, хозяйственный цех.
К основным цехам относятся: колесно-роликовый, тележечный, вагоносборочный, цех по ремонту ударно-тягового устройства (КПА), автоконтрольный пункт по ремонту тормозного оборудования (АКП), кузнечный цех, компрессорное отделение, отделение по ремонту крыш и дверей, электрогазосварочный цех, механический цех.
На территории депо располагаются основные здания, цех текущего отцепочного ремонта, колесный парк, площадка для разделки вагонов исключенных из инвентаря, угольный склад, трансформаторная подстанция, склад горючесмазочных материалов, очистные сооружения, гараж для автотранспорта депо. Здания администрации расположены отдельно от производственных помещений.
В тележечном цехе производится обмывка тележек, ремонт и сборка рам тележек. Цех оборудован тяговой лебедкой для перемещения тележек. На первой позиции установлена феррозоидная установка, которая проверяет детали машинным способом. Цех имеет позиции для демонтажа деталей рам, проверка, дефектоскопирование и сборка тележки. В цехе имеются конвееры для ремонта триангелей и рессорного комплекта. После ремонта ставятся клеймо и производится окраска рамы.
Вагоносборочный цех – является основным цехом завода. В нем выполняются разборочные, ремонтные, сборочные и покрасоч-ные работы при ремонте вагонов. Вагоны очищают и разбирают на открытой разборной площадке. Подача вагонов в цех, передвижение их по позициям и выдача их из цеха в настоящее время производится тепловозом. Вагоносборочный цех – занимается капитальным, текущим деповским ремонтом полувагонов и платформ. В цехе работают электросварщики, газорезчики, слесари, машиниста крана, это самый большой по площади цех. В цех есть вытяж-ная вентиляция. Первый участок вагонно-сборочного цеха – это участок разборки и очистки вагонов. Из-за отсутствия мощностей обмывка вагонов не производится. После очистки вагона все детали и узлы подвергаются контрольному осмотру подробной описи на ремонт. Определяются варианты ремонта вагона в зависимости от технического состояния вагона. При разборке полувагонов все люки и торцевые двери снимаются и отправляются на ремонт в цех ремонта запасных частей. Ремонт вагонов в основном производится на четырех параллельных семипозиционных конвейерных линиях. Метод ремонта полува-гонов – поузловой в зависимости от объема правильно — газорезных работ. Полувагоны подаются в вагоносборочный цех после очистки и разборки (обмывка вагонов не производится).
Колесно-роликовый цех предназначен для обмывки, демонтажа, дефектоскопирования, ремонта и монтажа деталей буксового узла и колесных пар, наплавки и обработки гребней колес.
Демонтажное отделение производит разборку буксового узла, обмывку колесных пар, обмывку корпусов роликовых букв и подшипников, деталей букс в кассетах, которые затем транспортируются в другие отделения для проверки, ремонта и комплектовки. перед обмывкой колесные пары проверяют на установке УДП-85а, если колесная пара должна пройти промежуточную ревизию и неисправностей не выявлено, обмывка не производится, а производится отчистка.
В наплавочном отделении выполняются работы по обточке поверхностей кругов и наплавке гребней колесных пар, после чего производится обточка поверхностей катания. В отделении устанавливаются колесно-токарные станки, установка для наплавки гребней. Имеется 2 емкости с водой для охлаждения колесных пар после наплавки и туфельная печь для предварительного нагрева поверхности колеса перед наплавкой.
Ремонтно-комплектовочное отделение обеспечивает разборку и ремонт подшипников, обмер и подборку их по параметрам шейки оси колесной пары и подачу в монтажное отделение. Оборудование цеха состоит из приборов и приспособлений для обмера, подпорки сепараторов, внутренних колец подшипников. В цехе имеется путь, около него расположены стеллажи с деталями буксового узла. В цехе установлены поворотные круга на 900. В демонтажном отделении на позиции разборки установлен поворотный круг на 1800. После монтажа колесные пары выкатываются в накопитель тележечного цеха.
Цех по ремонту ударно-тягового устройства обеспечивает: дефектоскопирование ударно-тягового устройства, проверку, ремонт и сборку деталей автосцепки, поглощающего аппарата, тягового хомута и других деталей устройства. Цех оборудован электросваркой, стендами промывки и обработки деталей, приборами магнитного дефектоскопирования хвостовика автосцепки, тягового хомута и других деталей. В цехе имеется станочное оборудование: горизонтально-строгательный, вертикально-сверлильный, горизонтально-фрезерный станки, стенд для наплавки хвостовика и малого зуба головки автосцепки. Для разборки, обмера, ремонта и сборки механизма автосцепки три стока касательного типа. Конвейер ремонта поглощающих аппаратов обеспечивает технический процесс ремонта деталей и их сборку. На все детали механизма автосцепки и поглощающих аппаратов наносятся клейма.
В автоконтрольном пункте обеспечивается обмывка, разборка и проверка; сборка воздухораспределителей, авторежимов, авторегуляторов, концевых и разобщительных кранов, соединительных рукавов. На испытательных стендах производят проверку отремонтированных приборов, результаты заносят в специальный журнал. Отделение по ремонту крыш и дверей крытых вагонов предназначено для осмотра, проверки и ремонта дверей и крыш.
Кузнечный цех выполняет работы по горячей отработке механических деталей вагонов и их узлов. Цех оборудован пневматическими машинами с ударным бойком весом 150 или 250 кг, электроприборами, печами на жидком топливе, кузнечными наковальнями, правочными прессами мощностью. до 13000 тонн, ножницами для резки металла.
Электросварочное отделение депо производит все наплавочные и электрогазосварочные работы по ремонту узлов и деталей рам и кузова вагона. Оборудование отделения включает в себя: наплавочные автоматы в среде углекислого и под слоем флюса, сварочные стажен и стенды для обработки поверхности после наплавки.
В механическом цехе производятся работы по металлообработке деталей вагонов и оборудования, а также изготовление запасных частей и деталей, необходимые для выполнения технических операций, ремонтных, восстановительных и сборочных работ в депо. Станочное оборудование состоит из: токарно-винторезных, фрезерных, сверлильных, строгательных, резьбонарезных, и болтонарезных станков. Имеется стенд для изготовления шплинтов, установки для размотки проволоки и ряд других приспособлений и устройств.
Подсобно-вспомогательные цеха: ремонтно-механический цех депо обеспечивает планово-предупредительный ремонт оборудования и своевременный ввод в строй неисправных станочных и ремонтных механизмов и деталей оборудования. В цехе имеются станки по обработке металлов; электросварочное отделение; отделение по ремонту пневматической обработке деталей и механизмов; отделение по ремонту электрооборудования депо.
Деревообрабатывающий цех ремонтирует и содержит помещение депо. Имеется отделение для хранения деревянных изделий и пиломатериала. В цехе установлены станки для обработки древесины.
Инструментально-раздаточный участок депо предназначен для ремонта, хранения, выдачи инструмента, ведения учета, проверка инструмента.
В состав хозяйственного цеха входят: котельная депо, водоснабжение и канализация, душевые, гардеробные, химическая чистка и ремонт специальной одежды, угольный склад.
Цех текущего отцепочного ремонта располагается рядом с колесным парком депо и имеет 2 ремонтных пути. Один из которых оборудован двумя электродомкратами грузоподъемностью 40 тонн, на втором пути производят работы по смене деталей ударно-тягового устройства, тормозного оборудования и электросварочные работы. На пункте имеется подкрановый пути для двух мостовых кранов грузоподъемностью 5 тонн, электросварочная линия и воздухопровод. Тяговая лебедка обеспечивает подкатку вагонов под электродомкрат. Пункт для разделки вагонов исключенных из инвентаря имеет два пути: один для разделки вагонов, а другой для отстоя в ожидании ремонта. Оборудован козловым краном грузоподъемностью 5 тонн, электросварочным оборудованием, помещением для хранения запасных частей и деталей. Очистные сооружения обеспечивают отстой грязевых и подтяжных остатков. Подстанция обеспечивает подвод электросилового снабжения депо.
Во всех основных и подсобно-вспомогательных цехах (кроме механического, автоконтрольного пункта и инструментально-разделочного_ установлены мостовые краны, кран балки, почти в каждом цехе заточные станки, оборудованные фильтрами с местным отсосом.
Описание технологического процесса ремонта крытых вагонов.
Ремонт 4-х осного крытого вагона производится стационным методом, по узлам, комплексной бригадой в сборочном цехе на ремонтной позиции, с простоем вагонов в ремонте в течение 8 часов.
Выполнение работ производится в следующей последовательности: после постановки крытого вагона на ремонтную позицию заместитель В48 по ремонту или мастер цеха и бригадир тележечного цеха производят опись неисправностей и составляют форму ВУ-22 на кузов вагона или тележки. Слесари по ремонту подвижного состава разделяют тяги, затем мостовым краном за автосцепку выставляют кузов на поворотные ставнюги на шкварные балки рамы. Автосцепки снимаются и транспортируются в КПА. Слесари по ремонту подвижного состава снимают соединительные рукава, разобщительные краны, авторежим и авторегулятор, воздухораспределитель и краном направляют в АКП. Затем производят ремонт воздухопровода, вскрывают тормозной цилиндр, ремонтируют и проверяют тормозную магистраль.
Другая бригада передвижным подъемником снимает тяговый хомут с поглощающего аппарата и устанавливает их в кассеты по восемь штук и краном транспортируются в КПА. Одновременно бригада производит осмотр рамы, кузова, правку на вагоне крыши и дверей. Также осматриваются пятники, неисправные снимают и исправляют в отделении электросварки для наплавки и обработки. Тележки сразу выкатывают после подъемки кузова и подкатывают к первичному пути для транспортировки в тележечный цех. Весь процесс ремонта крытых вагонов производится бригадами одновременно и поочередно выполняют операции по снятию, ремонту и постановке вновь отремонтированных узлов и деталей вагона. Сквозной и производственный контроль ремонта узлов и деталей вагона производится мастерами и бригадирами постоянно. Приемщик вагонов также осуществляет выборочный, сквозной и ведомственный контроль ремонта узлов и деталей вагонов в цехах и на позициях и все выявленные нарушения в процессе ремонта устанавливаются немедленно. По мере постановки отремонтированных узлов и изделий на вагон устранение неисправностей рамы, кузова, испытание тяг, рычажной передачи бригады и мастера проверяют качество работы вновь установленных на выгоны узлов и деталей. Проверяется полностью тормозной магистрали вагона, отсутствие утечки по манометру крана машиниста, работы ударно-тягового устройства, окраска рамы, кузова, правильностью постановки трафаретов. После подкатки тележек под вагон, кузов вагона опускается на тележки, соединяются тормозные тяги, рычажные передачи и тормозной установкой производится проверка действия автотормозного произведенного ремонта, вагон в целом принимают в эксплуатацию приемщики вагонов, о чем выписывается уведомление формы ВУ-36, которое подписывается приемщиком вагонов и начальником депо. Вагон выкатывается из цеха и выставляется на пути станции. Одним из главных условий качества ремонта вагонов является обязательное выполнение требований нормативно-технической документации (руководств, правил, инструкции, технических условий и т.д.)
На основе этих документов разрабатываются технологические процессы, предусматривающие проведение самоконтроля со стороны исполнителей, качество выполненных ими работ и операции и последующей проверки отремонтированных сборочных единиц, узлов, деталей бригадиром, приемщиком вагонов, мастером.
Дата добавления: 2018-06-27 ; просмотров: 1094 ; Мы поможем в написании вашей работы!
Источник
Технологический процесс ремонта вагонов
Введение
Железнодорожный транспорт был и остается важнейшей составной частью транспортной системы государства. На его долю приходится примерно 86% грузооборота и более 38% пассажирооборота. Железные дороги несут главную нагрузку по транспортировке таких массовых грузов, как уголь, руда, черные металлы, лесные грузы, удобрения, и перевозят треть производимых в стране нефтепродуктов. Железнодорожные перевозки в значительной мере влияют на состояние российской экономики, затраты на них напрямую связаны с эффективностью промышленного производства, его конкурентоспособностью на внутреннем и внешнем рынках. Этим же во многом определяется и финансово-экономическое положение самого железнодорожного транспорта.
Вагонный парк является одним из важных технических средств. От технического уровня вагонного парка, его состояния, численности и состава, потребностях в перевозках, зависит качество перевозочного процесса, своевременность доставки пассажиров и грузов, производительность транспорта и его экономические показатели.
Вагонное хозяйство обеспечивает работоспособность вагонного парка, поддерживая в исправном техническом и коммерческом состоянии вагоны, а так же безопасное и бесперебойное движение поездов, проводя планово-предупредительные ремонты и техническое обслуживание вагонов. Вагонное хозяйство, кроме того, обеспечивает пассажирам комфортабельные условия проезда.
Для выполнения выше указанных задач вагонное хозяйство располагает необходимой производственной базой, включающей вагонные депо, мастерские, промывочно-пропарочные предприятия, конторы обслуживания пассажиров, прачечные, а также пункты технического обслуживания вагонов, пункты подготовки вагонов к перевозкам, ремонтно-экипировочные депо, контрольные пункты автотормозов и другие сооружения и устройства, входящие в состав вагонного депо или участка.
Для обеспечения выполнения непрерывной и чёткой работы станции важен технологический процесс – это система работы станции, основанная на применении передовых методов и научной организации труда, предусматривающая наиболее целесообразный порядок и последовательность обработки поездов и вагонов, погрузки и выгрузки и нормы времени на выполнение этих операций, порядок планирования и оперативного руководства станцией.
Технологический процесс обеспечивает наилучшее обслуживание производственных цехов, использование технических средств, параллельность выполнения операций, рациональную расстановку людей, слаженность действий работников разных специальностей при обработке поездов и вагонов, строгое соблюдение безопасности движения. Чёткая работа станции по технологическому процессу обеспечивает выполнение плана грузоперевозок, графика движения поездов и контактного графика обслуживания производственных цехов, а также обеспечивает непрерывность производства станционных операций и взаимодействие всех производственных звеньев станции.
История предприятия
Станция Инская заложена в 1928 году при строительстве железнодорожной линии Обь – Проектная между Кузбассом и Транссибирской магистралью. 20 апреля 1934 года на Кузбасс отправлен первый грузовой состав с уральской рудой. В 1940 году в паровозном депо Новосибирска началось «Лунинское движение» по имени машиниста Лунина Н. А., который проявил инициативу по экономии средств на ремонте паровоза силами самой бригады паровоза. Много машинистов ст. Инская последовало примеру Лунина. В 1984 году в честь 50-летия депо Инская паровоз ФД20-2610, на котором трудился П. Д. Шолкин, был установлен недалеко от вокзала ст. Инская. С развитием железной дороги в 1951 году на ст. Инская пришла электрификация. 31 октября 1951 года прошел первый грузовой поезд весом 3600 тонн на электровозной тяге от станции Инская до станции Чулымская. Первые электровозы пошли по линии Инская – Промышленная в 1961 году, а в 1962 году – на участке Инская – Черепаново. В 2004 году на ст. Инская прибыли первые электровозы ВЛ10к. Эти электровозы являются модернизированными электровозами ВЛ10, выпущенными Новочеркасским электровозостроительным заводом в начале 1970-х годов. Разительно изменился парк электровозов, прибывающих на Инскую в 2010 году. Здесь и старые ВЛ10, и новые 2ЭС6, 2ЭС4К. Сейчас ст. Инская является одной из самых крупных сортировочных станций в России. 2 Организационная структура предприятия Эксплуатационное вагонное депо Инская по географическому расположению находится в центральной части Западно-Сибирской железной дороги. По характеру работы ст. Инская – внеклассная, двусторонняя с последовательным расположением парков, имеет две системы: четную и нечетную, расположенные параллельно. Между системами расположено два ходовых пути. Станция обеспечивает вагонопоток в пяти направлениях: Кузбасс, Юг, Запад, Восток, Новосибирск – Главный. Каждые сутки через станцию проходит более 27 000 вагонов, а ее площадь превышает 800 000 кв.м.  Рисунок 2.1 – Ст. Инская с вертолета Основные производственно-технические участки размещены на сортировочной станции Инская. В состав вагонного депо входят следующие подразделения: — ПТО Инская с расположенными на нем парками «А», «Б», «Г», «Д», «З»; — ПТО станций Черепаново, Линево, Искитим, Татарская, Новосибирск-Восточный, Болотная, Барабинск, Новосибирск-Западный; — ПТО пассажирских вагонов станций Новосибирск-Главный и Барабинск; — ПКТО станций Изынский, Новосибирск-Главный, Чулымская; — ПТП станций Иня-Восточная, Новосибирск-Южный; — участки текущего отцепочного ремонта грузовых вагонов на станциях Инская, Барабинск. На участках, обслуживаемых эксплуатационным вагонным депо Инская, расположено 13 контрольных постов встречи поездов сходу. Станция формирует поезда в 37 назначениях, из которых 15 – сетевые. На станции расположены 423 стрелочных перевода, из них 410 – централизованные.  Рисунок 2.2 – Стрелочные переводы Развернутая длина 164 путей составляет 182,9 км. Станция обеспечивает вагонопоток в пяти направлениях: Кузбасс, Юг, Запад, Восток, Новосибирск – Главный. Нечётная система Приём поездов с Кузбасса и Востока. Имеет 2 левых главных пути. Парк приема «Зело» — 8 путей, предназначенных для приема поездов поступающих в расформирование. Параллельно парку «Зело» расположен парк «А», предназначенный для приема транзитных поездов, проходящих станцию без переработки. Парк имеет 6 путей. Параллельно ему расположен пассажирский парк «П» — 4 пути. Также в нечетную систему входит сортировочный парк «С», он имеет 6 пучков по 6 путей, всего 36 путей. 4 пути хвостовой горловины предназначены для перестановки составов в парк отправления «Буки» — 10 путей. Чётная система Прием поездов с Юга, Запада, Новосибирска — Главного осуществляется в парк «Глаголь», который имеет 6 путей. Также в четную систему входит сортировочный парк «Веди» — 24 пути (4 пучка по 6 путей) и парк отправления «Добро» — 8 путей. Посты ЭЦ На станции предусмотрены два объединенных поста ЭЦ. В нечетной системе расположены: Дежурный по станции восточного поста, Дежурный по горке и оператор горки нечетной системы, Маневровые диспетчеры двух систем. В четной системе находится второй пост, в нем расположены: Дежурные по станции Западного, Южного, Центрального постов, дежурный по горке и оператор горки четной системы. Сортировочные горки На станции имеются две сортировочных горки с автоматической горочной централизацией ГАЦ МН. · Нечётная горка Имеет 3 пути надвига, 2 пути роспуска 4 тормозных позиции. Горка большой мощности, оборудована системой КСАУ СП — комплексной системой автоматизированного управления сортировочным процессом. · Чётная горка Имеет 2 пути надвига, 1 путь роспуска, 3 тормозных позиции. Оборудована системой КСАУ СП. Скорость роспуска рассчитывается горочным программно-задающим устройством ГПЗУ. Принцип работы горки следующий: состав на горку надвигается локомотивом по пологому подъему, что облегчает расцепку вагонов.  Рисунок 2.3 – Сортировочные горки Спускная часть пути располагается на уклоне, благодаря чему вагоны сами скатываются под действием силы тяжести и распределение их по путям сортировочного парка.  Рисунок 2.4 – Распределение вагонов по путям Между скатывающимися вагонами (или отцепами, состоящими из нескольких вагонов одного назначения) образуются интервалы, позволяющие переводить стрелки перед разветвлением путей в соответствии с планом формирования поездов.  Рисунок 2.5 – Схема управления станцией Для обеспечения безопасности движения ВЧДЭ Инская оснащено приборами безопасности, выявляющими неисправности вагонов в прибывающих поездах сходу, 4-мя автоматизированными диагностическими комплексами измерения колесных пар (АДКИКП), 1-м постом акустического контроля (ПАК), установкой системы контроля вертикальных сил взаимодействия колес с рельсами WILD, 88-ю механизированными комплексами технических средств (КТСМ), 158-ю устройствами контроля схода подвижного состава (УКСПС). Для 3 Ремонт вагонов Основное назначение вагонного хозяйства на станции Инской – обеспечение перевозок пассажиров и грузов исправными вагонами, удовлетворяющими требованиям безопасности движения, при наличии необходимых удобств для пассажиров и сохранности перевозимых грузов. Отсюда вытекают и его главные задачи: поддержание в исправном состоянии пассажирских и грузовых вагонов, подготовка их к перевозкам, обслуживание пассажирских поездов и рефрижераторных вагонов в пути следования. Для бесперебойной эксплуатации вагонного парка и содержания его в исправном состоянии установлена четкая система технического обслуживания и ремонта вагонов. Для грузовых вагонов эта система предусматривает следующее: · техническое обслуживание вагонов, находящихся в сформированных составах или транзитных поездах, и порожних вагонов при подготовке к перевозкам, состоящее в проведении осмотра, ремонтных и профилактических работ без отцепки их от состава или группы вагонов; · текущий ремонт ТР-1 порожних вагонов при комплексной подготовке к перевозкам с отцепкой от состава и подачей на специализированные ремонтные пути; · текущий ремонт ТР-2 вагонов с отцепкой от транзитных и прибывающих в расформирование поездов или от сформированных составов для ликвидации неисправностей, которые невозможно устранить за время стоянки поезда на станции; · деповской ремонт (ДР) вагонов для восстановления их работоспособности с заменой или ремонтом отдельных узлов и деталей; · капитальный ремонт (КР) для восстановления ресурса вагонов, наиболее близкого к полному. Пассажирские вагоны проходят: · техническое обслуживание ТО-1 — перед каждым отправлением в рейс и в поездах в пути следования, ТО-2 — перед началом, летних и зимних перевозок в пунктах формирования пассажирских поездов и ТО-3 — единую техническую ревизию основных узлов — через 6 мес. после постройки, планового ремонта или предыдущей ревизии; · текущий ремонт с отщеплением вагонов от состава в пунктах формирования и оборота поездов или в пути следования с подачей их на специализированные ремонтные пути или в вагонное депо; · ДР — плановый ремонт вагонов с заменой или модернизацией отдельных узлов и деталей; · капитальный ремонт КР-1 для восстановления исправности и ресурса вагонов путем замены или ремонта изношенных и поврежденных узлов и деталей, а также их модернизации и КР-2, при выполнении которого дополнительно снимается часть обшивки кузова для замены теплоизоляции и электропроводки; · капитально-восстановительный ремонт (КВР) с использованием восстановленных существующих конструкций кузовов и тележек, обновлением внутреннего оборудования и созданием современного интерьера. 4 Реальные показатели работы станции  Рисунок 4.1 – Показатели работы станции за 2013 год  Рисунок 4.2 – Показатели работы станции за 2014 год  Рисунок 4.3 – Показатели работы станции за 2015 год 5 Конструкции вагонов и тележек Вагоностроительная промышленность выпускает четырех- и восьмиосные полувагоны. Технические требования на них установлены государственным стандартом. В табл. 5.1 приведена техническая характеристика основных моделей полувагонов, находящихся в настоящее время в эксплуатации. Универсальный восьмиосный полувагон модели 12-541 конструкции Уралвагонзавода (см. рис. 5.1) спроектирован по габариту 1-Т и имеет характеристику, указанную в табл. 5.1. Кузов полувагона цельнометаллический с двадцатью двумя разгрузочными люками в полу и двустворчатыми торцовыми дверями. Он состоит из рамы, металлических боковых стен, разгрузочных люков с крышками, образующими пол, и торцовых дверей. Таблица 5.1 – Техническая характеристика полувагонов  Примечание: у – универсальный; с – специализированный; Р – грузоподъемность; Т – тара; Vк – объем кузова; 2La – длина по осям сцепления автосцепок; 2Lр – длина рамы по концевым балкам; 2Вн – наружная ширина (максимальная); 2Lвн – внутренняя длина кузова; 2Ввн – внутренняя ширина кузова; Нв – внутренняя высота кузова; Нмах – максимальная высота от уровня головок рельсов; Нпола – высота от уровня головок рельсов до уровня пола; Кт – технический коэффициент тары; Ро – нагрузка от колесной пары на рельс; qп – нагрузка на 1 м пути; V – конструкционная скорость.  Рисунок 5.1 – Восьмиосный универсальный полувагон Рама кузова имеет хребтовую, две концевые, две шкворневые и восемь промежуточных поперечных балок. Хребтовая балка сварена из двух Z-образных профилей с локальными усилениями и в месте соединения перекрытых двутавром. На двутавре крепят петли, на которые навешивают крышки разгрузочных люков. В консольной части хребтовой балки установлены передние и задние упоры автосцепки и предохранительные планки. Крышки люков, образующие пол кузова, служат для выгрузки сыпучего груза из вагона при открытом положении. В восьмиосных полувагонах применяются типовые крышки люков, взаимозаменяемые с крышками люков четырех- и шестиосных вагонов. Для облегчения закрытия крышек каждая из них снабжена торсионным устройством. К подкрепляющим элементам крышек относятся: боковые, передняя и средняя балки, а также усиливающая планка. Запор крышки люка состоит из закидки, сектора и планки. Закидка имеет два зуба: при закрытии крышки вначале закидку ставят на нижний зуб, а затем через скобу крышку подтягивают ломом так, чтобы запорные кронштейнызахватывались верхним основным зубом закидки. Сектор служит для фиксации закидки в закрытом положении и предупреждения ее самопроизвольного открывания, а следовательно, крышки люка. Торсион представляет собой упругий стержень с отогнутыми концами. Одним концом он шарнирно закреплен в крышке, а другим соединен с качающимся рычагом, также шарнирно связанным с хребтовой балкой. При открывании запоров крышка под действием массы груза падает вниз и закручивает торсион, в результате чего в нем появляются силы упругости, а на концах – реакции, стремящиеся поднять крышку в горизонтальное положение. После выгрузки эти силы облегчают подъем и закрытие крышки люка. Груз через открытые люки высыпается из кузова по обе стороны самотеком. Кроме того, восьмиосные полувагоны можно разгружать на вагоноопрокидывателях, которыми оснащены крупные потребители перевозимых в них сыпучих грузов. Рама и подкрепляющие элементы кузова изготовлены из низколегированной стали 09Г2Д, а обшивка – из стали 10ХНДП. В эксплуатации используется огромный и весьма разнообразный парк тележек, имеющий многочисленные конструктивные особенности. Таблица 5.2 – Основные технические характеристики тележек грузовых вагонов
Основной тип тележки, эксплуатируемой под грузовыми вагонами – двухосная с литыми боковыми рамами типа ЦНИИ-ХЗ (модель 18-100) (ЦНИИ – прежнее название ВНИИЖТ, разработавшего данную конструкцию, Х – первая буква фамилии автора Ханина, 3 – третий вариант). Данная тележка имеет достаточную прочность и надежность в эксплуатации. Источник |