Технологический процесс ремонта эпс

Справочник технолога по ремонту электроподвижного состава

Содержание материала

Курасов Д. А., Эльперин В. И.
Справочник технолога по ремонту электроподвижного состава железнодорожного транспорта,— К.: Техника, 1989.
Изложены сведения по технологии ремонта электроподвижного состава магистрального железнодорожного транспорта. Приведены технологические рекомендации по восстановлению механической части, электрических машин, электрических аппаратов, тормозного и пневматического оборудования, устройств безопасности и контрольно-измерительных приборов. Рассмотрены способы восстановления изношенных деталей основного оборудования. Значительное внимание уделено вопросам качества ремонта.
Предназначен для инженерно-технических работников депо, мастерских по ремонту оборудования электровозов. Может быть полезен работникам конструкторских бюро, слушателям курсов повышения квалификации, студентам транспортных вузов.

В условиях роста массы и скорости движения поездов особую важность приобретает повышение эксплуатационной надежности электровозов. Технический прогресс в этой области заключается главным образом в разработке новых технологий ремонта с применением ресурсосберегающих принципов и направленным формированием свойств отремонтированных деталей и агрегатов
Настоящий справочник охватывает широкий круг вопросов по организации и подготовке электровозов к ремонту, содержит рекомендации по применению новых технологических методов ремонта, преимущественно для электроподвижного состава постоянного тока.
Впервые в справочной литературе введен раздел о проектировании технологического процесса ремонта с целью направленного формирования свойств детали и прогнозирования ее долговечности. Рекомендуемые технологии являются результатом обобщения опыта передовых локомотиво-ремонтных предприятий сети дорог, достижений специализированных НИИ и вузовской науки.
Идентичные по конструкции и назначению аппараты, машины, оборудование сгруппированы, и технология их восстановления приведена для группы в целом схема описания включает эксплуатационную характеристику оборудования, перечень основных видов отказов, технологию восстановления, методы повышения эксплуатационной надежности, применение ресурсосберегающей технологии.
С помощью данных, приведенных в приложениях, можно, не прибегая к поиску дополнительных материалов, спроектировать эффективный процесс восстановления.

Глава 1
ОРГАНИЗАЦИЯ И ОСНОВНЫЕ ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ РЕМОНТА ЭЛЕКТРОПОДВИЖНОГО СОСТАВА
СИСТЕМА СОДЕРЖАНИЯ ЭЛЕКТРОПОДВИЖНОГО СОСТАВА

В локомотиворемонтном производстве различают следующие структурные составляющие: систему, организацию и технологию.
Система — это совокупность технических положений и мероприятий, которые определяют принципы содержания электроподвижного состава (ЭПС) в работоспособном и технически исправном состоянии для заданных условий эксплуатации. Основные элементы системы — изъятие ЭПС из эксплуатации для ремонта и структура ремонтного цикла (виды обслуживания и ремонта, их цикличность и периодичность). Необходимость ремонта ЭПС определяется двумя принципами: планово-предупредительным и принципом ремонта по потребности.
Система содержания ЭПС строится по планово-предупредительному принципу. ЭПС поступает в ремонт по плану после заранее установленного пробега или промежутка времени, даже если его оборудование еще работоспособно. Основная цель системы — выполнение профилактических мероприятий на базе показаний технической диагностики, устранение обнаруженных неисправностей с целью предупреждения отказов в эксплуатации, которые могут привести к недопустимому снижению надежности и нарушению безопасности движения поездов. Достоинства планово-предупредительной системы — возможность составлять планы ремонта ЭПС, определять потребность в ремонтной базе и технологическом оборудовании (материально-техническом обеспечении, рабочей силе, энергии и т. д.); недостатки — сравнительно слабые предупредительные функции: необнаружение скрытых отказов, что проявляется в начальный после ремонта период эксплуатации; недостаточно полный учет износа деталей локомотива, что приводит к потерям из-за недоиспользования их ресурса; статичность, т. е. недостаточно оперативное реагирование на качественные изменения состояния локомотивного парка и т. д.
К системе предъявляются следующие требования: она должна предусматривать своевременное устранение износа оборудования и снижение доступными диагностическими средствами вероятности появления внезапных отказов; обеспечивать поддержание на заданном уровне характеристик надежности оборудования, а также снижение расходов на содержание ЭПС; плановое повышение производительности труда на основе научной ее организации; предусматривать такой объем регламентных работ на плановых видах технического обслуживания и ремонта, который наиболее полно обеспечит использование технического ресурса деталей.
Система нуждается в непрерывной корректировке, главная цель которой — повышение межремонтных пробегов, упрощение ремонтного цикла, снижение стоимости содержания ЭПС при заданном уровне характеристик надежности. Корректировка системы базируется на научном анализе итогов эксплуатации, изучении интенсивности износа деталей, выявлении законов Возникновения внезапных отказов основного оборудования, расчете стоимости их устранения. При аналитическом определении оптимального пробега между смежными ремонтами или их периодичности учитывают характер затрат на плановые ремонты и устранение внезапных отказов. Так, на основе научного анализа разработаны методики определения рациональной цикличности и периодичности ремонта ДИИТа, МИИТа, ВНИИЖТа.
Основными средствами улучшения существующей системы содержания ЭПС являются: модернизация наименее надежных агрегатов; повышение долговечности технологическими методами, расширение и внедрение средств технической диагностики для объективной оценки технического состояния деталей и агрегатов; ввод в эксплуатацию новых типов ЭПС с высоким значением ремонтопригодности; наличие безремонтных деталей и агрегатов; разработка новых технологий восстановления деталей, обеспечивающих их безремонтную эксплуатацию до заводского ремонта.
Периодические изменения в системе содержания регламентируются приказами МПС (в настоящее время — приказом № 28Ц от 20 июня 1986 г.). В структуру регламентного цикла введены техническое обслуживание (ТО) и ремонты: текущий (ТР) и капитальный (КР).
Техническое обслуживание (ТО-1, ТО-2, ТО-3, ТО-4) производится для предупреждения появления отказов и поддержания ЭПС в работоспособном и надлежащем санитарно-гигиеническом состоянии, обеспечивающем его бесперебойную работу и безопасность движения, а также надлежащий уровень культуры обслуживания пассажиров; ТО-4 — для восстановления профиля бандажей путем обточки их без выкатки из-под локомотива с целью поддержания оптимальной величины проката.
Текущий ремонт (ТР-1, ТР-2, ТР-3) производится для восстановления основных эксплуатационных характеристик работоспособности ЭПС в соответствующих межремонтных периодах путем ревизии, ремонта и замены отдельных деталей и сборочных единиц, регулировки, испытания, а также частичной модернизации.
Капитальный ремонт (КР-1) производится для восстановления эксплуатационных характеристик, исправности и ресурса элементов ЭПС путем их замены, ремонта изношенных и поврежденных агрегатов, сборочных единиц и деталей, а также их модернизации.
Капитальный ремонт (КР-2) производится для восстановления эксплуатационных характеристик, исправности и полного ресурса всех деталей, сборочных единиц агрегатов ЭПС, включая базовые, полной замены проводов и кабелей, а также наиболее сложных видов модернизации.
Цель всех видов текущих ремонтов — поддержание ЭПС на заданном техническом уровне до следующего капитального обновления, цель капитальных ремонтов — полное восстановление ЭПС, при этом считается (условно), что в эксплуатацию после капитального ремонта поступает новый локомотив. В соответствии с указанными целями планируются затраты, материалы и запасные части.
ТО-1 выполняют локомотивные бригады при приемке и сдаче ЭПС по перечню, утвержденному службой локомотивного хозяйства. ТО-2 поездных электровозов выполняют слесари в специально оборудованных пунктах технического обслуживания локомотивов. Все работы производят по графику, совмещенному с экипировкой. Маневровые, вывозные, хозяйственные локомотивы и моторвагонный подвижной состав (МВПС) проходят ТО-2 на пунктах технического обслуживания локомотивов, где работы выполняются слесарями с участием прикрепленных локомотивных бригад. В отдельных случаях для выполнения ТО-2 на путях станций используют передвижные автомобильные мастерские и передвижные экипировочные устройства. Периодичность ТО-2 устанавливается начальником железной дороги в пределах 24—48 ч независимо от выполненного пробега.
ТО-3, ТО-4, ТР-1, ТР-2 и ТР-3 производятся в основных электродепо прикрепленными и специализированными бригадами слесарей.
КР-1 и КР-2 выполняют на заводах по ремонту ЭПС за счет амортизационных отчислений. КР-1 может выполняться в отдельных индустриально развитых депо по заводской технологии и с соблюдением заводских норм допусков и износа деталей. Среднесетевые нормы пробега (времени работы) ЭПС для ТО-3, ТР-1, ТР-2, ТР-3, КР-1, КР-2 приведены в табл. 1.

I. Периодичность технического обслуживания и ремонта ЭПС, тыс. км

Источник

Ремонт ЭПС

Понятие ремонта как совокупности технических мероприятий, проводимых с целью восстановления первоначальных характеристик какого-либо технического устройства. Основные варианты единой системы технического обслуживания и ремонта: по наработке и состоянию.

Рубрика	Производство и технологии
Вид	контрольная работа
Язык	русский
Дата добавления	12.03.2016
Размер файла	484,2 K

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕУЧРЕЖДЕНИЕ

ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

«ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ ИМПЕРАТОРА АЛЕКСАНДРА I»

ПЕТРОЗАВОДСКИЙ ФИЛИАЛ ПГУПС

Контрольная работа 1

По дисциплине: МДК.03.01 Разработка технологических процессов, технической и технологической документации

Вопрос 1. Укажите основные принципы организации ремонта ЭПС и их значение

Ремонт — совокупность технических мероприятий, проводимых с целью восстановления первоначальных характеристик какого-либо технического устройства, которые были утрачены вследствие износа или при возникновении нештатных ситуаций.

Для поддержания локомотивов и МВПС в работоспособном состоянии, предупреждения постепенных отказов из-за старения и износа оборудования предусмотрена планово-предупредительная система ремонтов. Она включает в себя комплекс взаимосвязанных положений и нормативов, определяющих организацию и порядок проведения работ по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава. Преимуществом этой системы является возможность гарантировать установленный ресурс и безопасную эксплуатацию наиболее важных узлов и деталей электровозов и МВПС. Основной недостаток системы — высокий уровень затрат на производство установленного объема работ для данного вида технического обслуживания или ремонта.

Однако, несмотря на большие материальные затраты, применение планово-предупредительной системы целесообразно для обеспечения высокого уровня безопасности и гарантий надежности по ресурсу работоспособности на строго определенный период эксплуатации парка локомотивов и электропоездов. Действующая система технического обслуживания и ремонта локомотивов, определяемая правилами ремонта и инструкциями, устанавливалась на основании многолетней практики эксплуатации подвижного состава, опыта и исследований разработчиков.

Несмотря на это, действующими правилами установлены практически одинаковые межремонтные пробеги для всех локомотивов одной серии, независимо от того, в каких условиях они работают. Допускаемые отклонения на 20 % от установленных норм не могут адекватно отразить все многообразие конкретных условий эксплуатации. Поэтому возникают такие ситуации, когда в одних депо локомотивы ставятся на плановый ремонт с ощутимым запасом по ресурсу некоторых агрегатов, а в других — ресурс для тех же самых агрегатов оказывается исчерпанным раньше, что сопровождается увеличением числа неплановых ремонтов. Отсюда следует, что существующие методы определения периодичности и объемов планово-предупредительных ремонтов в дальнейшем необходимо совершенствовать, с более тщательным учетом фактического технического состояния оборудования. Причем, в задачу ТО, ТР и СР должно входить не только восстановление отказавших узлов и агрегатов, но и максимальное предотвращение их отказов в эксплуатации. Только при этом условии данная система ремонта станет не только плановой, но и по-настоящему предупредительной.

В ремонтной практике различают два основных варианта единой системы технического обслуживания и ремонта (ТОР): по наработке и по состоянию.

По наработке — локомотив изымается из эксплуатации при достижении определенной наработки, заданной заранее и не зависящей от технического состояния его оборудования. К этому типу относится действующая система ремонта, установленная вышло распоряжением № 3р от 17.01-2005 года «Положение о системе технического обслуживания и ремонта локомотивов».

По состоянию — локомотив (или МВПС) ставят в ремонт только в случае отказа какого-либо устройства или при его состоянии, близком к отказу. Каждый из этих вариантов имеет как преимущества, так и недостатки, и различаются они лишь той ролью, которую играет при этом техническое диагностирование.

Преимуществом обслуживания по наработке служит возможность объединять ремонтные операции различного оборудования и таким образом снижать продолжительность простоя локомотива.

Недостатком данной системы является то, что в процессе выполнения планового ремонта или технического обслуживания осуществляется демонтаж назначенного к ремонту оборудования независимо от его технического состояния.

При производстве технического обслуживания и ремонта по состоянию объем и периодичность ремонтных операций определяются в зависимости от фактического состояния оборудования тягового подвижного состава, которое контролируется встроенными (бортовыми) устройствами диагностирования или с помощью стационарных средств в депо. Ремонт с заменой и регулировкой в этом случае назначают только при обнаружении неработоспособного оборудования. Такое проведение ремонта позволяет заблаговременно уменьшить число ожидаемых отказов. А в связи с уменьшением необоснованных замен узлов и деталей возникает возможность экономии запасных частей и повышается степень использования локомотива по назначению.

Если рассматривать методы ремонта, то выполнение технических обслуживании и ремонтов предусматривает индивидуальный и агрегатный методы, которые в свое время могут осуществляться в виде стационарной или поточной формы.

Индивидуальный метод ремонта основан на возвращении снятых и отремонтированных деталей, агрегатов и узлов на тот же локомотив, с которого их снимали.

При агрегатном методе на ремонтируемый локомотив устанавливают заранее отремонтированные или новые детали, узлы и агрегаты из технологического запаса. В этом случае ремонтные цеха и отделения работают не на конкретный локомотив или МВПС, а на пополнение технологического запаса ремонтного депо.

При стационарной форме организации ремонтных работ локомотив в течение всего периода ремонта находится на одном рабочем месте (стойле), оборудованном в соответствии с объемом и характером ремонтных работ, и обслуживается комплексной бригадой рабочих по установленной технологии.

Поточной формой называют такую форму организации технических обслуживании и ремонтов, при которой объем выполняемых работ разбивают на ряд технологически однородных, равных по суммарной трудоемкости частей и закрепляют их за несколькими специально оборудованными рабочими местами (постами), образующими единую поточную линию.

К основным достоинствам поточной линии относятся: лучшее соблюдение дисциплины, сокращение непроизводительных потерь рабочего времени и уменьшение времени простоя в ремонте. Главное условие экономичности поточной формы организации ремонта — однотипность и постоянный, неубывающий объем ремонтных работ, в противном случае такт поточной линии нарушается, возникает большой интервал времени и снижается ее эффективность. Поточная форма организации ТО, ТР и СР локомотивов и МВПС должна сочетаться с агрегатным методом выполнения ремонтных работ.

Стационарную форму организации ремонта в сочетании с агрегатным методом в условиях депо применяют на ТР, ТР-1 и ТР-2, а также при неплановых ремонтах и при обточке бандажей колесных пар (ТО-4). Для выполнения ТР-3 или СР при достаточной программе ремонтов (не менее 150 электропоездов или электровозов в год) рекомендуется применять поточную форму ремонта, а при меньшей программе — стационарную, но в обоих случаях — с обязательным использованием агрегатного или крупноагрегатного метода.

ремонт технический обслуживание

Вопрос 2. Перечислите способы скрепления деталей, применяемые при, ремонте ТПС. Опишите подробно процесс подготовки деталей к сварке

При ремонте ТПС скрепление деталей между собой может производиться путем болтовых соединений, склеиванием деталей между собой и путем сварки деталей. Наиболее надежным и распространенным методом соединения деталей является сварка.

Все сварочные и наплавочные работы на предприятиях Министерства путей сообщения (в настоящее время ОАО РЖД) должны выполняться с соблюдением требований Инструкции по сварке и наплавке при ремонте локомотивов, чертежей деталей подвижного состава, а также типовых технологических процессов, утвержденных Департаментом локомотивного хозяйства ОАО РЖД. Ремонт и изготовление с применением сварки изделий в случаях, не предусмотренных указанной Инструкцией, можно выполнять только по соответствующим инструкциям, техническим условиям и чертежам.

ПОДГОТОВКА ДЕТАЛЕЙ К СВАРКЕ

Перед сваркой или наплавкой поверхность заготовки, которая будет привариваться, детали или сборочные единицы локомотива очищают от окалины, ржавчины, краски, грязи, масла и т. п. Для очистки металла от окалины, ржавчины, краски применяют стальные щетки, для подготовки кромок под сварку и зачистки сварных швов — электрические или пневматические ручные шлифовальные машинки. При зачистке наложенных швов от шлака, застывших капель и брызг металла пользуются пневматическими молотками. Допускается газоплазменная очистка дефектных мест в швах с помощью многопламенных ацетиленокислородных горелок. Остатки окислов и сгоревшей краски в этом случае должны быть, затем очищены механической щеткой.

Удаление дефективных швов, разделку трещин и формирование скосов на кромках элементов, изготовленных из углеродистых и низколегированных сталей, выполняют рубкой или строжкой, дуговой, воздушно-дуговой или кислородной резкой. При дуговой резке применяют специальные электроды марки ОЗР-2 или АНР-2М.

Особенностью применения воздушно-дуговой резки является необходимость последующего удаления науглероженного слоя, возникающего на кромках реза вследствие использования угольного (или графитового) электрода. Науглероженный слой следует удалять на глубину не менее 0,5 мм. В случае применения кислородной резки кромки надо зачистить от шлака, натеков и капель металла.

На изделиях, изготовленных из нержавеющей и двухслойных сталей или из алюминиевых сплавов, все работы по удалению дефективных швов, разделке трещин и подготовке скосов кромок должны выполняться только механическим способом. Трещины разделывают на всю глубину залегания до целого металла, а по длине — на 15—20 мм далее видимых границ начала и конца. Конструктивные элементы подготовленных кромок свариваемых деталей и размеры выполненных швов должны соответствовать ГОСТ 5264—80 и 11534—75 для ручной дуговой сварки, ГОСТ 14771—76 для дуговой сварки в защитных газах, ГОСТ 8713—79 и 11533—75 для дуговой сварки под флюсом. Требования к конструктивным элементам швов сварных соединений для дуговой сварки алюминия и алюминиевых — сплавов указаны в ГОСТ 14806—80, для соединений из двухслойной коррозионостойкой стали — в ГОСТ 16098—80, для электрозаклепочных соединений — в ГОСТ 14776—79, для соединений при контактной сварке — в ГОСТ 15878—79, при электрошлаковой сварке — в ГОСТ 15164—78.

После удаления дефектных швов, разделки трещин и подготовки кромок обязательно зачищают поверхность ремонтируемого участка до металлического блеска на расстоянии не менее 20 мм в обе стороны от границ разделанных кромок.

Металлические конструкции локомотивов в местах, подлежащих ремонту, а также металлический прокат, предназначенный для изготовления отдельных элементов этих конструкций, при наличии искривлений и деформации более допустимых предварительно выправляют. Правку осуществляют в холодном или горячем состоянии с применением устройств, обеспечивающих плавность приложения нагрузки. Горячую правку стальных деталей производят при температуре 900—1100°С и заканчивают, когда она еще не ниже 750°С. Холодную правку следует проводить такими способами, чтобы не появлялись трещины и надрывы в металле. На подготовленных к сварке кромках ответственных элементов локомотивов, вставок и накладок, выполненных с применением резки газоплазменной, на гильотинных ножницах или в штампах, не должно быть острых мест, выступов и неровностей. Кромки прокатных профилей разрешается оставлять без дополнительной обработки. Вырывы, надрывы и другие дефекты следует устранить. При этом необходимо обеспечить плавность перехода от обработанного места к необработанному.

При постановке вставок и усиливающих накладок применяют фиксаторы (струбцины, болты) и различные специальные приспособления. Сборочно-сварочные кондукторы должны обладать достаточной жесткостью, обеспечивать свободный доступ к местам сварки и удобство наложения швов (если можно, в нижнем положении), исключать появление деформаций.

Рисунок 1 Скос кромок толстых листов стыковых соединений

Размеры и места наложения швов-прихваток обычно оговорены в картах технологических процессов. Прихватки надо очистить от шлака и брызг, а если в них обнаружены трещины, наплывы и другие дефекты, их необходимо удалить и наложить новые. Все прихватки, как правило, должны быть заново переварены в процессе наложения основных швов.

Соединяя встык листы разной толщины, следует обеспечить плавность перехода — на листе большей толщины сделать скос с одной или двух сторон до толщины более тонкого листа. Длину скоса L (рисунок 1) определяют в зависимости от разности толщины свариваемых листов.

На кромках не делают скосов, если разность толщин листов не превышает указанных ниже величин: для стальных листов при дуговой сварке толщина тонкого листа, мм до 3 4—8 9—11 12—25 более 25 допустимая наибольшая разность толщин, мм 0,7 0,6 0,4, 5 7 для стальных листов при автоматической и полуавтоматической сварке под флюсом толщина тонкого листа, мм 2—3 4—30 32—40 более 40 допустимая наибольшая разность толщин, мм 12 4 6 для листов из алюминия и алюминиевых сплавов при дуговой сварке толщина тонкого листа, мм 0,8—4 5—10 12—25 26—54 допустимая наибольшая разность толщин, мм 0,5 1,2 2 3

При сварке швов стыковых соединений деталей, у которых разность толщины не превышает указанных величин, кромки подготовляют так же, как для деталей одинаковой толщины. В этом

Вопрос 3. Опишите технологию ремонта кузова одного из видов ТПС. Приведите нормы допусков и износов этого узла

Из-за статических нагрузок от собственного веса и веса оборудования, а также динамических нагрузок, возникающих при движении, и влияния окружающей среды элементы кузова ТПС изнашиваются — появляются трещины в рамах, сварных швах, происходит деформация обшивки кузова, обрывы болтов, нарушается уплотнение кузова, а следовательно, внутри него хуже сохраняется тепло и нарушается звукоизоляция.

До постановки электровоза на текущий ремонт ТР у него тоже производят обмывку или обтирку кузова снаружи, уборку кабин машиниста, высоковольтных камер, машинных помещений, коридоров, крыш и очистку ходовых частей от загрязнений. В зимний период работы перед постановкой электровоза в ремонтное стойло с него необходимо удалить снег и лед.

При выполнении ремонта кузова электровоза ВЛ-10 измеряют прогиб рамы кузова по наружным кромкам нижней обвязки между внутренними опорами пли шкворнями, этот прогиб при снятом оборудовании не должен превышать более: вертикально вверх — 12 мм, вниз — 17 мм; горизонтальный прогиб, замеренный между шкворнями, — 25 мм.

Боковые опоры электровозов ВЛ10 разбирают, чтобы проверить состояние деталей. Изношенные сверх допустимых норм детали восстанавливают наплавкой с последующей обработкой или заменяют. Проверяют основные параметры характеристик пружин. Высота в свободном состоянии должна быть в пределах 315—325 мм. Разница прогиба комплекта пружин боковых опор на один электровоз не должна превышать 2 мм. На электровозах ВЛ10 проверяют состояние ограничительных упоров, которые не должны иметь износ более 1,5 мм.

Резиновые конусы центральных опор кузова комплектуют только после их испытания под нагрузкой.

Рисунок 2 Шаровая связь и противоотносное устройство электровоза ВЛ10: 1 — регулировочные шайбы; 2 — наружная пружина; 3 — внутренняя пружина; 4 — стакан; 5 — опора (тарелка) пружин; б — контрольный отросток трубы для замера уровня масла; 7 — упор; 8 — корпус шаровой связи; 9 — стопорное кольцо; 10— вкладыш шарового шарнира; 11 — сливная пробка; 12 — шаровой шарнир; 13 — крышка шкворневого узла; 14 — крепежные валики; 15 — упоры; 16 — маслопровод; 17 — гайка; 18 — крепежные болты

Затем проверяют износ деталей шкворневого узла. При потере натяга втулку шара восстанавливают наплавкой по наружному диаметру латунью или осталиванием с последующей механической обработкой до размера, обеспечивающего указанный в чертеже натяг. Диаметр шкворня должен быть в пределах 151—155 мм. Суммарный зазор между шаром и вкладышем необходимо выдерживать от 0,05 до 1 мм (в эксплуатации он допускается не более 2 мм). Диаметр шара по наружной поверхности 219—223 мм.. У электровоза ВЛ 10 в эксплуатации допускается не менее 217 мм.

Неисправные прокладки крышек шаровой связи и противоотносного устройства заменяют. Во время осмотра деталей противоотносного устройства (рисунок 2.) особое внимание уделяют пружинам. Пружины с трещинами, сколами, изломами, а также просевшие пружины при высоте в свободном состоянии менее установленной (наружная — не менее 250 мм, внутренняя — не менее 236 мм) заменяют.

Пружины, прошедшие внешний контроль, испытывают под нагрузкой 22,54 кН. При этом их высота вместе с комплектом регулировочных шайб должна составлять 241 мм. Плотность соединений шаровой связи и противоотносного устройства проверяют керосином; течь в данном случае не допускается.

Проверяется состояние всех деталей противоразгрузочного устройства. Изношенные детали восстанавливают, а новые устанавливают с натягом, указанным в чертежах. Кроме того, прочищают канавки для подачи смазки к трущимся поверхностям опоры и замеряют зазоры между рычагом и буферным брусом, который должен быть не менее 5 мм, а также между втулкой и валиком в шарнирном соединении (0,4—1 мм). Износ опорного ролика по диаметру допускается не более 1 мм; при этом ролики шириной менее 50 мм запрещается устанавливать на электровоз. Пневматический цилиндр противоразгрузочного устройства подвергается ревизии в соответствии с требованиями Инструкции по техническому обслуживанию, ремонту и испытанию тормозного оборудования локомотивов. Трущиеся поверхности противоотносного и противоразгрузочного устройства смазывают смазкой.

В зависимости от технического состояния и для более тщательного проведения сварочных работ путеочистители при среднем ремонте снимают с ЭПС. Дефектные швы вырубают до чистого металла и заваривают, после чего их подвергают зачистке с плавным переходом к основному металлу. При установке заменяют негодные болты и гайки. Допускается наличие вмятин глубиной не более 2—3 мм на длине 230—300 мм.

Высота нижней кромки путеочистителя от головки рельса должна быть в пределах норм допусков, и приемные катушки АЛСН или КЛУБ устанавливают не менее чем на 5 мм выше нижнего края.

Погнутые пластины крышевых и боковых жалюзи выправляют. Выявленные при осмотре трещины боковин и крыши заваривают, а вмятины выправляют. Заменяют неисправные уплотнения съемных крышевых люков. Тщательным образом осматривают состояние и крепление лестницы подъема в кузов вагона, ступенек, поручней. Запрещается производить крепление поручней сваркой. Кроме того, необходимо проверить и устранить неисправности у скоб для подъема и осмотра оборудования на лобовых частях кузова.

Производят замену разбитых и треснувших стекол дверей и окон. Стекла лобовых окон, которые должны быть повышенной прочности и безосколочными, вставляют, придерживаясь строгой технологии.

В необходимом случае производят ремонт обшивки стен и потолка, а также другого оборудования кабин управления. Поврежденный линолеум пола заменяют.

Выцветшие или поврежденные схемы электрических и пневматических цепей электровоза заменяют и закрепляют в установленных местах. При этом схемы должны быть четкими и обязаны отражать произведенные изменения в связи с модернизацией электровоза.

Восстанавливают ограждение высоковольтной камеры и форкамеры. Запорные и блокировочные устройства щитов и дверей приводят в исправное состояние, после чего проверяют их действие.

Так, при открытии двери высоковольтной камеры на 100—120 мм контакты разъединителя для заземления цепи токоприемника должны быть замкнуты, а при полностью закрытой двери высоковольтной камеры разрыв контактов разъединителя должен соответствовать требованиям чертежей.

Восстанавливают работоспособность металлических каркасов для установки и фиксации электрического и пневматического оборудования.

Ремонтируют оборудование санитарно-гигиенического узла, переходных площадок между секциями электровозов и проверяют состояние воздуховодов системы вентиляции.

Посадку кузова на тележки производят в соответствии с требованиями правил и чертежей завода-изготовителя электровозов, после чего осуществляют сборку и регулировку соединяющих связей, размеры которых должны соответствовать установленным нормам.

Вопрос 4. Опишите процесс измерения колесной пары ЭПС шаблонами в соответствии с инструкцией ЦТ/329; поясните назначение каждого шаблона. Выполните поясняющие рисунки

Для проверки размеров колесных пар и выявления образовавшихся в эксплуатации износов имеется специальный измерительный инструмент.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Техническое обслуживание ТО-3 по колесным парам производит мастер лишь для электровозов серий ЧС и электропоездов в соответствии с требованиями Инструкции в объеме ТО-2. Кроме того, с помощью различных шаблонов — таких, как толщиномер, абсолютный шаблон и шаблон для замера вертикального подреза гребня — у колесных пар не реже одного раза в месяц производят замеры проката, толщины бандажей (ободьев цельнокатаных колес), толщины гребней и параметры крутизны (опасной формы) гребней. При помощи специального штангенциркуля замеряют расстояние между внутренними гранями бандажей (межбандажное расстояние), которое должно быть 1440 ± 3 мм.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Абсолютный шаблон служит для измерения толщины гребня, замера проката и глубины ползуна. При замерах опорную скобу 1 шаблона (рис. 3) опускают на гребень, вертикальную грань и лапку 2 прижимают к внутренней грани бандажа колеса. Чтобы измерить толщину гребня, необходимо горизонтальный движок 5 (рис. 5,а) переместить до соприкосновения с гребнем. В таком положении риска 5 на движке совпадет с делением шкалы на направляющей 4, соответствующим толщине гребня.

Размеры проката и ползуна определяют с помощью движка 6 (рис. 3,6), расположенного на противоположной стороне шаблона. Для измерения проката этот движок перемещают по прорези до совпадения рисок 8 и 9, что соответствует положению ножки 10 на круге катания. Опорную скобу 1 и лапку 2 плотно прижимают соответственно к вершине гребня и внутренней грани бандажа. Опустив после этого ножку 10 до соприкосновения с поверхностью катания, по делению шкалы на движке, расположившемуся против риски 7 на ножке, определяют глубину проката. При неизношенном бандаже риска установится против деления «0». Глубиной ползуна или выщерблины будет разность таких замеров в двух местах — в месте дефекта и в неповрежденном. При обмере таких дефектов, смещенных относительно круга катания, соответственно надо сместить и движок шаблона.

Глубина кольцевых выработок определяется как разность измерений в наиболее деформированном месте и у кромки выработки.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Толщиномер (рис. 4.) служит для измерения толщины бандажа. При замерах выступ 1 подводят до упора в кромку бандажа, прижимая линейку 2 к его внутренней грани. Установив ножку движка 9 по .кругу, катания (риска 8 должна расположиться против деления 70 на шкале линейки 7), закрепляют винт 6, затем перемещают движок 4 по линейке 2 до соприкосновения с поверхностью катания и фиксируют в этом положении винтом 3. Толщина бандажа определяется по делению шкалы линейки 2, расположившемуся против риски 5 движка 4.

Специальный шаблон для измерения вертикального подреза гребня (рис. 5) имеет на своей браковочной грани 3 вертикальную площадку, верхняя точка которой расположена на высоте 18 мм от поверхности катания. При измерении сравнивают высоту вертикального подреза с высотой площадки на браковочной грани. Для этого прижав вертикальную ножку шаблона 1 к внутренней грани обода колеса, подводят движок 2 к гребню так, чтобы браковочная грань 3 касалась рабочей поверхности гребня, а нижняя поверхность ножки движка — поверхности катания колеса. Соприкосновение браковочной грани на высоте 18 мм с поверхностью гребня свидетельствует о наличии недопустимого вертикального подреза.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Для контроля параметра крутизны гребня изношенных бандажей (колес) и с целью осуществления оперативного выявления (отбраковки) колесных пар тягового подвижного состава с опасной формой гребня, с точки зрения обеспечения безопасного прохождения стрелочных переводов, при выполнении ТО-2 применяют шаблон ДО-1 (рис. 6). При этом контролируют одновременно отсутствие трещин в спицах, дисках, ступицах, ободьях или признаков ослабления либо сдвига ступиц на оси, отсутствие продольных, поперечных и косых трещин в доступных для осмотра открытых частях осей.

Для измерения диаметра колеса штангенциркуль (рис. 7) имеет неподвижную опору 1, укрепленную на штанге 8, и подвижную опору 6. При замерах неподвижную опору устанавливают на колесе так, чтобы ее плоскость 3 прижималась к внутренней грани, а упор 2 касался поверхности катания. Затем поворачивают штангенциркуль относительно неподвижной опоры до тех пор, пока упор 5 и грань 4 подвижной опоры не займут аналогичное положение на противоположной стороне колеса. Значение диаметра определяется по шкале линейки 7.

Штангенциркуль (рис. 8) при замерах располагают так, чтобы его штанга 2 была параллельна геометрической оси колесной пары. Опорную поверхность неподвижного наконечника 3 прижимают к внутренней грани бандажа одного колеса, поверхность подвижного наконечника 1 — к внутренней грани бандажа другого. Расстояние между внутренними гранями колес определяют по делению шкалы линейки, на штанге штангенциркуля, против которого установилась риска подвижного наконечника. Замеры производят в нескольких местах.

Рис. 8 Штангенциркуль (ЦКК) для измерения расстояния между внутренними гранями бандажей: 1 — подвижная губка 2 — трубчатая штанга; 3 — неподвижная губка

Рис. 9 Универсальный шаблон (модель УТ-1) для контроля параметров поверхности катания колесных пар тягового подвижного состава

Опасная форма гребня колесных пар при ТО-3 проверяется шаблоном УТ-1 (рис.9) который предназначен для измерения и контроля толщины гребня, параметра крутизны гребня (выявления опасной формы гребня) и высоты гребня.

1. Технология ремонта тягового подвижного состава. Под ред. Н.М. Находкина, Р.Г; Черепашенец. М.: Транспорт, 1998.

2. Инструкция по формированию, ремонту и содержанию колесных пар тягового подвижного состава железных дорог колен 1520 мм. ЦТ №329, М.: Транспорт, 1995.

3. Петропалов Ю.П. Технология ремонта электроподвижного состава. Москва 2006

4. Технология ремонта подвижного состава. Методические указания. Москва 2002

Размещено на Allbest.ru

Подобные документы

Конструкция и назначение теплообменников. Технология проведения текущего и капитального ремонта и технического обслуживания устройства для обеспечения его нормальной работы. Способ восстановления трубчатого теплообменника, собранного с применением пайки.

отчет по практике [153,0 K], добавлен 13.03.2015

Определение трудоемкости текущих ремонтов и номерных технических осмотров. Рассмотрение устройства и принципа работы модернизированного хонинговального станка. Расчет себестоимости восстановления деталей в механическом участке мотороремонтного цеха.

дипломная работа [651,7 K], добавлен 26.05.2019

Винтовой конвейер — устройство, осуществляющее транспортирование материала по желобу с помощью вращающегося винта. Разработка проекта системы технического обслуживания и ремонта винтового конвейера. Обеспечение безопасности эксплуатации оборудования.

курсовая работа [1,2 M], добавлен 24.03.2012

Особенности конструкции самолета Ту-204 и замка убранного положения шасси. Разработка нового технологического процесса ремонта и внесение изменений в регламент технического обслуживания на самолеты ТУ 204/214. Экономические и функциональные расчеты.

дипломная работа [3,3 M], добавлен 08.04.2013

Описание технологии текущего ремонта электродвигателя. Компоновка участков по проведению технического обслуживания электрооборудования. Выбор оборудования для ремонта. Выявление дефективных деталей или элементов при профилактическом диагностировании.

курсовая работа [736,7 K], добавлен 14.01.2016

Нормативы периодичности, продолжительности и трудоёмкости ремонтов, технологического оборудования. Методы ремонта, восстановления и повышения износостойкости деталей машин. Методика расчета численности ремонтного персонала и станочного оборудования.

курсовая работа [1,4 M], добавлен 08.02.2013

Цель и организация проведения технического обслуживания и ремонта. Влияние условий эксплуатации на износ карбюратора. Назначение и общее устройство, основные неисправности. Выбор оборудования, приспособлений, инструмента, технологический процесс ремонта.

дипломная работа [1,6 M], добавлен 02.11.2009

Источник