Технологический процесс ремонта экипажной части

Технологический процесс ремонта экипажной части

РЕМОНТ ЭКИПАЖНОЙ ЧАСТИ тепловозов ТУ6А и ТУ7

Рама тепловоза. Ремонт экипажной части рекомендуется проводить в следующем порядке: поднять тепловоз, выкатить тележки, установить раму на опоры, тщательно очистить и осмотреть. В раме тепловоза возможны следующие неисправности: трещины по целому сечению и в сварных швах, износ опор. Трещины и надрывы выявляют смачиванием керосином с последующей протиркой и смазыванием меловым раствором. После выдыхания мела в местах трещин или надрывов появляются коричневые полоски. Трещины и поврежденные сварочные швы необходимо вырубить, заварить и усилить приварными накладками. Сварочные швы должны быть плотными и не иметь пор.

Ударно-упряжной прибор снимают, разбирают и проверяют целостность пружин, сварочных соединений. Стержень буфера не должен иметь искривлений, при необходимости его нужно отремонтировать.

Кузов тепловоза. Укрепляют ослабленные соединения, заменяют непригодные к дальнейшей эксплуатации болты, гайки. Поврежденные сварочные швы вырубают и заваривают, вмятины кузова, жалюзи, люков и дверцев выправляют, погнутые поручни лестниц снимают и выправляют. Ремонтируется обшивка кабины и пола, сиденья, подлокотники, шкафы и ящики. Осматриваются резиновые прокладки под кабиной и капотом, негодные заменяются. Осматриваются и ремонтируются вентиляторы и отопители. Промывается и очищается от накипи и грязи радиатор отопителя.

Рамы тележек. Тележку тепловоза разбирают, детали тщательно очищают, осматривают сварные швы соединений элементов рамы тележки. Трещины в местах приварки челюстей, боковин, центральной шкворневой балки и междурамных креплений заваривают, при необходимости при наличии сквозных трещин, при прогибе более 2 мм их выправляют с прогревом. Ведущую пяту при наличии трещин заменяют. Наличники заменяют, если имеются трещины или износ более 1 мм. Наличники с износом не более 0,5 мм и неплоскостностью рабочей поверхности не более 0,03 мм разрешается оставлять без исправления. При большом износе разрешается шлифовка поверхности в допустимых пределах. Для нормального расстояния между поверхностями наличников, имеющих толщину в преде-‘ лах допустимых размеров, разрешается ставить прокладки толщиной 0,5. ..1,5 мм между наличниками и челюстями рамы. Прокладки должны плотно прилегать к наличникам и поверхностям челюстей.

После ремонта рамы тележек должны быть проверены на соответствие их размеров чертежным, а также допустимым нормам. Отремонтированная рама тележки должна удовлетворять следующим требованиям:

боковины рамы должны быть параллельны между собой, допускается отклонение не более 2 мм;

плоскость челюсти под наличники должна быть параллельна оси тележек, допускается отклонение не более 0,5 мм на длине 1170 мм;

плоскости под установку опор рамы должны быть перпендикулярны плоскости челюсти, допускается отклонение не более 1 мм на длине 450;

разность длин диагоналей по центрам челюстей допускается не более 1 мм;

взаимное смещение боковин рамы (забег), проверяемое по направляющим поверхностям буксовых проемов, допускается не более 1,2 мм;

наличники должны плотно прилегать к посадочным поверхностям челюстей, допускается местное неприлегание не более 0,1 мм на длине 30 мм;

концы винтов, крепящих наличники, должны быть прихвачены электросваркой к челюстям.

Корпуса опор, являющиеся масляными ваннами, проверяют на плотность керосином. После выдержки в течение 20 мин появление керосина на наружных поверхностях не допускается. Маслоподводящие каналы в раме тележек прочищают и проверяют на прохождение смазки.

Колесные пары. При ремонте колесных пар их очищают от грязи и смазки, проверяют оси магнитным дефектоскопом с поворотом колесной пары в три положения. При обточке бандажей необходимо обеспечить установленный профиль, а также тщательную чистовую обработку поверхности катания. При выпуске тепловоза из ремонта разрешается подкатывать колесные пары как отремонтированные, так и нового формирования. Колесные пары должны полностью удовлетворять ПТЭ узкоколейных лесовозных железных дорог. Не допускается подкатка под тепловозы колесных пар, у которых измерительным шаблоном будут обнаружены завышения гребня или скосы на внутренних гранях бандажей.

В обточенных бандажах колесных пар допускаются следующие отклонения от нормального профиля по шаблону: по полотну не более 0,5 мм, по высоте не более 1 мм, по толщине гребня не более 0,5 мм. При проверке шаблон должен быть плотно прижат к внутренней грани бандажа. Разрешается оставлять на обточенном гребне черновину глубиной не более 2 мм, расположенную от вершины гребня в 8. ..15 мм. Черно-вины на внутренних гранях бандажей оставляют:

при расстоянии между внутренними гранями бандажей в местах черновин в допустимых пределах;

если на одном бандаже имеется не больше двух черновин длиной не более 50 мм и шириной 40 мм; при глубине черновин не более 1 мм;

если черновины удалены от упорного бурта или края бандажа на расстояние не менее 10 мм.

Нагрев бандажа для снятия или насадки должен производиться в горне, обеспечивающем равномерный нагрев по толщине и всему кругу бандажа до температуры 250. 320°С, более предпочтительно использовать для нагрева бандажей электроиндукционные нагреватели. Температуру нагрева контролируют с помощью термодатчиков или свинцом, который плавится при температуре 327 °С. Нагрев бандажей без контроля температуры запрещается. Для снятия бандажей, непригодных к дальнейшей эксплуатации, разрешается применять газовую резку. Рез нужно делать аккуратно, так, чтобы пламя не касалось колесного центра.

При формировании колесной пары нагретый бандаж устанавливают горизонтально на плите, и в него опускают колесный центр. Посадочные поверхности должны быть тщательно очищены, при посадке должен быть обеспечен натяг 0,4. 0,75 мм. Измерение внутреннего диаметра бандажа необходимо производить после его остывания.

Для контроля за проворачиванием бандажа относительно колесного центра необходимо нанести на наружную грань бандажа и обод колесного центра контрольные отметки, располагая их по радиусу на одной прямой линии. Контрольные отметки наносят на бандаж в виде нескольких кернов глубиной

1,5. 2 мм на длине 25 мм с равными промежутками между ними. Крайний керн должен располагаться не ближе 10 мм от кромки упорного борта бандажа. Контрольную отметку на ободе колесного центра наносят тупым зубилом в виде риски глубиной до 1 мм. Ось запрессовывают в колесный центр с натягом 0,22 . 0,32 мм.

При ремонте колесных пар разрешается заваривать не более двух трещин в теле колесного центра при условии, что трещины после вырубки уменьшат сечение тела не более чем на 25%- Запрещена заварка раковин и трещин на бандажах независимо от их размера и расположения в теле ступицы колесного центра.

Карданный привод. При ремонте следует проверить все карданные валы, при наличии трещин и выработки шлицев по ширине более 25% их номинального размера заменяют трубы, вилки и крестовины. Погнутые трубы разрешается править в центрах с предварительным подогревом. Допускается заварка трещин в сварочных швах трубы после удаления металла с дефектных мест шва. После сварки трубу вала в сборе испытать на кручение моментом 5000 Н • м. Высокооборотные карданы рекомендуется отбалансировать. Шлицы трубы вала проверить по сопрягаемым шлицам вилки карданного вала, при этом прилегание поверхностей должно быть не менее 60% площади соприкосновения. На цапфах крестовин не должно быть вмятин от игл подшипников, подшипники и сальники при необходимости заменяют новыми.

Перед сборкой карданных валов необходимо: очистить все сопрягаемые детали, смазочные каналы крестовин продуть воздухом; проверить вращение подшипников, оно должно быть легким, без заеданий; смазать солидолом шлицевые соединения валов; заправить крестовины карданов до выдавливания масла из предохранительных клапанов.

Биение валов в любом сечении по длине трубы допускается не более 0,5 мм, валы в сборе после ремонта подлежат динамической балансировке. Допускаемый дисбаланс для карданных валов осевых редукторов не более 60 г•см. При сборке следует тщательно проверить положение скользящего шлицевого соединения. Карданные валы собирают так, чтобы стрелки на вилке и на валу находились друг против друга. Допускаемое отклонение стрелок не более 5°. При монтаже карданных валов необходимо контролировать прилегание фланцев. Зазоры в соединениях допускаются.

Осевые редукторы. Осевые редукторы разбирают для осмотра и ремонта. Корпуса редукторов, валы, шестерни марки-руют. При небольших трещинах картер и крышку разрешается заварить электросваркой. По окончании сварочных работ швы зачищают заподлицо с основным металлом и проверяют плотность швов заливкой керосином на 10 мин. Картер и крышка редуктора подлежат замене, если имеются более двух сквозных трещин (в том числе и ранее заваренных) длиной свыше 100 мм, более трех несквозных трещин длиной свыше 100 мм, трещины на посадочных поверхностях.

Валы осевых редукторов заменяют при наличии трещин, при износе менее 0,3 мм шейки валов допускается восстанавливать хромированием, а при большом износе вибродуговой наплавкой с последующей обработкой до чертежных размеров. Отремонтированные валы должны удовлетворять следующим требованиям: биение посадочных поверхностей относительно друг друга не более 0,08 мм, овальность и конусность посадочных поверхностей не более 0,02 мм. Валы после ремонта наплавкой подлежат дефектоскопии.

Шестерни заменяют в соответствии с общими требованиями к шестерням, изложенным в разделе 9.3. Распрессовка шестерен и фланцев должна производиться с применением электро-индукционных нагревателей, ремонт прессовых соединений должен быть выполнен по общим правилам ремонта, изложенным в разделе 9.3. Для напрессовки шестерен и фланцев применяют электроиндукционные нагреватели.

Фланцы заменяют при невозможности восстановить необходимый натяг для теплопрессовой посадки; при овальности или износе отверстий под болты разрешается их обработка до следующего стандартного размера с постановкой при сборке болтов увеличенного диаметра.

Стаканы и крышки подшипников заменяют, если в них имеются трещины и отколы. В крышках разрешается заваривать несквозные трещины длиной не более 25 мм с последующей зачисткой швов до основного металла.

Неисправные крепежные детали, подшипники, сальники и прокладки заменяют.

При сборке осевых редукторов необходимо соблюдать следующие требования:

детали, поступившие на сборку, должны быть чистыми, без забоин, задиров, следов коррозии;

боковой зазор между зубьями шестерен должен быть в пределах 0,17. .1,00 мм в цилиндрической паре и 0,17. 0,85 мм в конической паре; боковой зазор между зубьями конических шестерен регулируется с помощью прокладок и корпуса сальника;

затяжку подшипников колесной пары необходимо проверять с учетом произведенной регулировки конической пары шестерен, обеспечив зазор в конических подшипниках 0,1 . 0,2 мм;

гайки и болты должны быть надежно затянуты, после затяжки щуп 0,5 мм не должен проходить по плоскостям разъемов;

у собранного осевого редуктора валы должны свободно проворачиваться от руки, без заеданий и заклиниваний, не должно быть подтекания масла.

Буксы. При ремонте буксовых узлов необходимо обращать внимание на целостность их корпусов. Разрешается заварка раковин и мелких плен на корпусе буксы, не обеспечивающих сохранность смазки. Лопнувшие буксы сваривать запрещается. Наличники букс, имеющие износ по толщине более 1 мм, заменяют.

Подшипники следует устанавливать на ось с предварительным натягом и подогревом в масле до 80. 90°С. При замене подшипников необходимо устанавливать в одну буксу подшипники одной селективной сборки.

При сборке букс и подкатке колесных пар под тележку должны обеспечиваться следующие условия:

оси колесных пар должны быть параллельны между собой и перпендикулярны к продольной оси тележки; допускается отклонение осей от перпендикулярного положения, измеренное по концам оси, не более 1 мм;

середина расстояния между внутренними гранями бандажей колесной пары должна находиться на продольной оси тележек, допускается разность расстояний от внутренних граней бандажа колесной пары до внутренних поверхностей боковин рамы тележки не более 2 мм (за вычетом величины осевого разбега) ;

суммарный зазор между наличниками буксы и челюсти, измеренный вдоль оси тележки, должен быть равен 1. 2 мм;

величину поперечного разбега осей колесных пар (2,5 мм при смещении колесной пары на одну сторону) нужно регулировать за счет изменения толщины регулировочных прокладок осевого упора, при этом разница толщины прокладок обеих букс одной колесной пары допускается не более 0,5 мм;
заклинивание буксы в челюстях не допускается.

Рессорное подвешивание. Неисправные пружины, втулки и валики заменяют. Амортизаторы разбирают, заменяют или переклепывают фрикционный элемент, обрабатывают его в сборе, выдержав размер внутреннего отверстия корпуса амортизатора. Усилие на собранном амортизаторе регулируют гайкой на величину 800. 1500 Н для тепловоза ТУ6А и 1200. 2400 Н для тепловоза ТУ7.

Рычажная система тормоза. Все изношенные валики, оси заменяют или выплавляют. Погнутые рычаги, подвески, тяги, скобы выправляют. Общая кривизна или коробление деталей допускаются не более 1 . 1,5 мм. Башмаки, имеющие излом или выкрашивание направляющих чеки от паза в ту и другую стороны более чем по 10 мм или в одну сторону от паза 15 мм, следует заменять. Башмаки с продольной выработкой паза под выступ колодки заменяют. Тормозные камеры и цилиндры должны быть проверены на герметичность давлением 0,7 Па.

Реактивные тяги. Изношенные валики, резиновые амортизаторы, шарнирные подшипники заменяют. При установке реактивных тяг необходимо обеспечить горизонтальное расположение осевых редукторов при установке тележек под тепловозом, при этом общая толщина резиновых колец в затянутом состоянии должна быть на 7,5. 8 мм меньше их общей толщины в свободном состоянии. Необходимо контролировать надежность стопорения гайки и контргайки.

Опоры рамы. При ремонте проверить состояние поверхности скользунов опоры рамы при задирах и выработке необходимо восстановить поверхность наплавкой с последующей термообработкой до твердости HRC 45. 52, глубина закаленного слоя должна быть 0,8. 1,2 мм. Наплавленные поверхности нужно отшлифовать.

Источник

Техническое обслуживание экипажной части

Применение бесчелюстных теле­жек и резинометаллических втулок значительно снизило количество то­чек смазывания в соединениях узлов и деталей экипажа. Поэтому уход в экс­плуатации в основном сводится к кон­тролю за состоянием всех частей эки­пажа.

Колесные пары. При каждой при­емке тепловоза машинист должен производить осмотр колесных пар, об­ращая внимание на состояние бандажей и их крепление на колесных цен­трах. Основными неисправностями бандажа являются: остроконечный на­кат и вертикальный подрез гребня, выщербина, раковина, ползун (выбои­на) на поверхности катания бандажа, ослабление или проворот бандажа от­носительно колесного центра. Если тепловоз находится на канаве, то об­стукиванием молотком проверяют крепление стопорных колец, располо­женных с внутренней стороны колес, а также крепление на оси колесной пары разъемных деталей — хомута и пылевой шайбы.

Для уменьшения износа бандажей машинист должен не допускать боксования колесных пар и правильно поль­зоваться тормозами. Вследствие за­клинивания колесных пар из-за не­правильного торможения (или неисп­равности тормозов) колесная пара может пойти юзом, в результате чего образуется ползун. При отсутствии специального шаблона глубину пол­зуна в пути следования для колес ди­аметром 1050 мм можно определить по его длине:

Длина пол­зуна, мм. 50 60 75 85 100 120 145

Глубина пол­зуна, мм. . 0,7 1 1,5 2 3 4 7

Буксы. Локомотивная бригада при приемке и сдаче локомотива или сто­янке на станции обязана проверять, нет ли повышенного нагрева ролико­вых букс, и производить их внешний осмотр. При осмотре букс обращают внимание на состояние и крепление крышек; убеждаются в отсутствии вы­текания смазки из буксы. Нагрев бук­совых узлов контролируют на ощупь (тыльной стороной ладони) сразу по­сле остановки тепловоза. Максималь­ная температура нагрева роликовых букс не должна быть более 80° С.

Причинами чрезмерного нагрева роликовой буксы являются: недоста­ток смазки или плохое ее качество, попадание в подшипник песка или других механических примесей, неис­правность (повреждение) самого под­шипника, неправильная сборка под­шипникового узла.

Тяговые редукторы. При поста­новке тепловоза на смотровую канаву проверяют состояние и крепление ко­жухов тяговых редукторов, которые не должны иметь трещин и признаков вытекания смазки. Кожух может по­лучить повреждения из-за соприкос­новения с каким-либо посторонним предметом, находящимся внутри ко­леи. Поэтому рекомендуется после пе­редвижения тепловоза обратить вни­мание, нет ли следов смазки СТП на том месте, где ранее находится локо­мотив.

Рессорное подвешивание. Провер­ка рессорного подвешивания заклю­чается в осмотре пружинных рессор и гидравлических гасителей колебаний. Пружины не должны иметь трещин и изломов (излом наружной пружины можно обнаружить по уменьшению или отсутствию зазора между витка­ми). Просадку пружин контролируют по расстоянию между балансиром и упором рамы тележки, которое должно быть не менее 20 мм. На просадку пружин указывает также деформация (смятие) упора, кото­рую можно обнаружить при осмотре экипажа. Гидравлический гаситель колебаний должен быть надежно при­креплен своими ушками к раме тележ­ки и балансиру. Особого внимания требует проверка соединения нижнего ушка гасителя с балансиром, так как в эксплуатации бывают случаи среза шплинта, фиксирующего палец. Не должно быть никаких признаков вытекания рабочей жидко­сти из гасителя, а защитный кожух должен быть надежно прикреплен к его верхнему ушку.

Подвеска тяговых электродвигате­лей. Этот узел подлежит тщательной проверке при нахождении тепловоза на смотровой канаве. Обстукиванием молотком проверяют крепление шапок моторно-осевых подшипников, на ощупь проверяют их нагрев, контро­лируют уровень смазки в подшипни­ках, а при необходимости добавляют смазку (предварительно подогрев ее, если осмотр производят в холодное время года). Пружинные опоры долж­ны быть надежно зафиксированы, не иметь трещин, а к носикам остовов тяговых электродвигателей должны быть приварены накладки из марганцовистой стали, защищающие остовы от механического износа.

Автосцепные устройства. За сцеп­ление тепловоза с первым вагоном не­сет ответственность машинист, поэто­му он должен быть уверен в полной исправности автосцепных устройств. Тепловоз с неисправными автосцеп­ными устройствами в эксплуатацию не допускается.

При каждой приемке тепловоза машинист производит тщательный наружный осмотр обеих автосцепок (в темное время суток с фонарем), пред­варительно надев рукавицы и соблю­дая при этом соответствующие меры предосторожности. Осмотр произво­дят только с той стороны, откуда иск­лючено движение подвижного соста­ва. Тепловоз должен быть заторможен ручным или пневматическим тормо­зом.

При осмотре убеждаются в отсут­ствии трещин в голове корпуса авто­сцепки, маятниковых подвесках, цен­трирующей бал очке, а также в хвосто­вике корпуса автосцепки и в тяговом хомуте (если тепловоз стоит на смот­ровой канаве). При дальнейшем ос­мотре проверяют:

а) работу центрирующего прибора. Нажатием на голову автосцепки пере­мещают ее в горизонтальной плоско­сти на 70 — 100 мм от среднего поло­жения поочередно в обе стороны. Кор­пус автосцепки должен без задержек возвращаться в среднее положение;

б) свободность перемещения зам­ка. Рукой или молотком уводят замок в карман головы, после чего замок должен свободно выпадать из кармана головы в зев под действием собствен­ной массы;

в) работу механизма сцепления (проверка на саморасцеп). Молотком или правой рукой нажимают на лапу замкодержателя, поворачивая его на шипе, а левой рукой нажимают на за­мок, который не должен входить в кар­ман головы (допустимое перемещение замка от 7 до 18 мм);

г) работу ручного расцепиого при­вода. Поворачивают рычаг расцепио­го привода и кладут его на полочку кронштейна. Замок должен уйти внутрь кармана головы заподлицо с ударной стенкой зева (сиг­нальный отросток замка должен пол­ностью выйти из корпуса автосцепки);

д) работу механизма сцепления на устойчивость в расцепленном положе­нии. Левой рукой поворачивают вруч­ную балансир валика подъемника до отказа, уводя замок в карман головы, а затем, нажав правой рукой на лапу замкодержателя, отпускают балансир валика подъемника, позволяя ему вер­нуться в исходное положение; замок должен остаться внутри кармана го­ловы автосцепки.

Расстояние между ударной розет­кой и хвостовиком автосцепки должно быть 25 ж 40 мм, а между упором го­ловы автосцепки и передним торцом ударной розетки — 70 — 90 мм. Высо­та оси автосцепки над головками рельсов в соответствии с требования­ми ПТЭ должна быть не менее 980 и не более 1080 мм, а разница по высоте между продольными осями автосце­пок тепловоза и первого груженого ва­гона допускается не более 110 мм.

Песочная система. При осмотре крепления песочных (подсыпных) труб следят за тем, чтобы резиновые наконечники располагались точно покругу катания бандажа, а расстояние от наконечника песочной трубы до го­ловки рельса составляло 50 — 65 мм. При наборе песка локомотивная бри­гада проверяет исправность бункер­ных сеток, защищающих форсунки от засорения. При отсутствии сеток или их неисправности в бункер вместе с песком могут попасть посторонние ме­ханические частицы, что приведет к прекращению подачи песка. При приемке тепловоза проверяют подачу песка под колесные пары, если давление сжатого воздуха в резервуа­ре управления не ниже 0,35 МПа (3,5 кгс/см ). Если песок не подается под одно колесо колесной пары, то неисп­равна форсунка, а если под оба — не­исправен соответствующий воздухо­распределитель. Наличие достаточно­го количества песка в передних и задних бункерах проверяют обстукиванием их молотком (по звуку). Запрещается об­стукивание молотком форсунок, воз­духораспределителей песочниц и пе­сочных труб во избежание их повреж­дений.

Осматривая раму тележки, обра­щают внимание, нет ли трещин в мес­тах приварки фартуков; обстукиванием проверяют крепление песочных труб к кронштейнам и крепление самих кронштейнов к раме тележки. При осмотре подвешивания главной рамы к тележкам проверяют наличие и целостность шплинтов.

Дата добавления: 2016-08-23 ; просмотров: 6512 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

Источник