Технологический процесс ремонта буксового узла электровоза 2эс6

Ремонт буксового узла электровоза

Назначение, технические данные, основные элементы конструкции и условия работы буксового узла электровоза. Работы по буксовому узлу, проводимые при техническом обслуживании и ремонтах. Охрана труда и техника безопасности при ремонте буксового узла.

Рубрика	Транспорт
Вид	курсовая работа
Язык	русский
Дата добавления	02.06.2014
Размер файла	1,1 M

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Транспорт — одно из необходимых общих условий производства. Осуществляя перевозки внутри предприятий, между предприятиями, районами страны и странами, транспорт влияет на масштабы общественного производства и его темпы. Транспорт — это крупная многоотраслевая сфера, включающая все виды грузового и пассажирского транспорта: железнодорожного, морского, речного, трубопроводного, воздушного, промышленного и городского.

Транспорт представляет собой связующее звено между производителями и потребителями товаров, продукции, услуг, без которого рынок и рыночные отношения невозможны.

Ведущим видом в транспортной системе, как это исторически сложилось, является железнодорожный транспорт. На его долю приходится более 85% грузооборота и 38,5% пассажирооборота. Железные дороги содействуют планомерному ритму работы и тем самым создают объективные условия для непрерывного процесса общественного производства.

Железнодорожный транспорт оказывает большое влияние на сокращение производственных запасов и ускорение оборачиваемости оборотных средств. В связи с этим особенно важное значение имеет рост скорости движения на железнодорожном транспорте. Ускорение всего перевозочного процесса и сокращение времени доставки грузов и пассажиров являются объективными требованиями экономики и важнейшими качественными показателями работы железных дорог.

В основу стратегии обновления парка электровозов, тепловозов, моторовагонных поездов положена новая модель организации эксплуатации железных дорог с существенным повышением эффективности использования подвижного состава, производительности труда, снижением эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок.

Локомотивы нового поколения должны удовлетворять современным эксплуатационным требованиям. Основные технические показатели перспективного подвижного состава:

Увеличение срока службы:

по кузову и экипажной части локомотивов

Увеличение общего пробега:

Снижение годовых эксплуатационных расходов на обслуживание и ремонт путем использования новых технологических решений

Увеличение общего пробега:

Общая тенденция развития подвижного состава заключается в том, чтобы на этапе проектирования и изготовления локомотивов использовать такие технические и эргономические решения, которые позволили бы в несколько раз снизить затраты на ремонт и техническое содержание.

Такие решения в обобщенном виде сводятся к следующим направлениям в разработках:

· исключение узлов трения

· в случае невозможности исключить узел трения качения или скольжения (контакт «колесо — рельс», буксовые подшипники, якорные подшипники и т.д.), должны быть приняты меры по существенному увеличению ресурса, по крайней мере, на период между текущими ремонтами ТР-3 или капитальными ремонтами

· переход на бесконтактные системы управления, который может быть разделен на два направления: исключение релейно-контактной аппаратуры в системе управления с рабочими напряжениями 50 — 110В; отказ от силовых и высоковольтных элементов благодаря применению силовых полупроводниковых преобразователей в сочетании с совершенствованием тягового привода.

В этом аспекте наиболее важны развитие тяговых электроприводов, микропроцессорных систем управления и их экономическая оценка для перспективного подвижного состава. При создании новых локомотивов должны быть применены следующие технические решения:

· модульная компоновка оборудования

· тяговый привод с поосным регулированием силы тяги

· тяговый коллекторный электродвигатель(с питанием обмотки от статического преобразователя и микропроцессорной системой управления)

· асинхронный тяговый электродвигатель с питанием от тягового статического преобразователя

· тяговый преобразователь на IGBT- модулях

· статический преобразователь собственных нужд на IGBT- модулях

· микропроцессорное устройство управления и диагностики (МПСУиД), построенное в соответствии с европейским стандартом IEC 61 375 постановлением UIC 556, включающее функции управления, диагностики, безопасности, автоведения.

· модуль силовых резисторов шахтного типа со встроенной системой охлаждения для коллекторных электровозов

· модульные блоки силового электрического и пневматического тормозного оборудования

· винтовой тормозной компрессор

· колесно-моторные блоки с моторно-осевыми подшипниками качения для грузовых магистральных и маневровых локомотивов

· кузов и тележки с максимальной унификацией по основным несущим элементам конструкции.

Перечисленные концепции и подходы к созданию новых отечественных локомотивов применялись при создании грузового электровоза переменного тока 2ЭС5К «Ермак» и грузового электровоза постоянного тока 2ЭС4К «Дончак».

Электровоз 2ЭС5К «Ермак» — грузовой двухсекционный локомотив предназначен для вождения поездов на электрифицированных участках напряжением 25кВ переменного тока, имеет опорно-осевое подвешивание коллекторных тяговых двигателей, оборудован.

· системой плавного регулирования напряжения тяговых двигателей

· регулируемым охлаждением тяговых электрических машин

· микропроцессорной системой управления

· автоматической системой пожаротушения

· новыми системами безопасности КЛУБ-У, САУТ-ЦМ/485, ТСКБМ

· соответствующей современным санитарно-гигиеническим требованиям и требованиям эргономики новой кабиной управления с современным пультом управления, системами отопления и кондиционирования воздуха и высокопрочными стеклами.

Электровоз 2ЭС4К «Дончак» — высокоэффективный современный грузовой двухсекционный восьмиосный электровоз постоянного тока с коллекторными тяговыми двигателями. Электровоз унифицирован по узлам механической части, кабине управления, пневматическому, тормозному и другому оборудованию с локомотивом 2ЭС5К «Ермак». Скорость локомотива регулируется ступенчато с тремя группировками тяговых двигателей и ослаблением возбуждения на каждом соединении. Номинальное напряжение цепей управления 110В. Ходовая часть нового электровоза отвечает современным требованиям: силы тяги и торможения передаются от тележек к кузову цельными наклонными тягами. Кузов и тележки связаны между собой в вертикальном и поперечном направлениях с помощью упругих и демпфирующих элементов. Первая ступень подвешивания — винтовые пружины сжатия, вторая — на пружинах «флексикойл». Микропроцессорная система управления обеспечивает ручное и автоматическое управление движением, автоведение поезда, контроль параметров движения и диагностику работы оборудования. Установлены современные системы безопасности движения КЛУБ-У, САУТ-ЦМ/485, ТСКБМ. В кабинах управления созданы улучшенные условия труда локомотивной бригаде.

1. Назначение, технические данные основные элементы конструкции и условия работы узла

Буксовые устройства предназначены: для передачи веса кузова, рам тележек и части веса тягового двигателя на оси колесных пар; передачи тягового и тормозного усилия от колесных пар на рамы тележек; ограничения продольного и поперечного разбега колесных пар; сохранения запаса смазки, необходимой для работы подшипников; защиты шеек осей и подшипников от грязи, пески и влаги.

1.2 Технические данные буксового узла электровоза серии ВЛ10

цилиндрическая с приливами для поводков

2Н52536Л и 2Н42536Л

Радиальный зазор подшипников

1/3 свободного объема

1.3 Основные элементы конструкции

По устройству буксы делятся на буксы с подшипниками скольжения и буксы с подшипниками качения. В буксах с подшипниками качения применяются роликовые подшипники трех типов: радиальные сферические (с бочкообразными роликами), у которых ось вращении наклонена к поверхности шейки оси; радиальные цилиндрические с параллельным расположением роликов относительно оси колесной пары; конические, ролики которых имеют форму усеченного конуса и расположены в подшипнике так, что их оси пересекаются в точке, лежащей на оси вращения подшипника.

Выпускаемые и эксплуатируемые электровозы имеют буксы с подшипниками качения, которые обладают рядом преимуществ: почти не требуют ухода в эксплуатации; более надежны в работе; дают большую экономию в эксплуатации за счет сокращения расхода смазки, цветных металлов, пряжи и технического войлока; увеличивают срок службы осей; уменьшают сопротивление движению электровоза (особенно при трогании с места).

Рисунок 1 Буксовый узел электровоза ВЛ10

Букса 4(рис.1) соединена с большим 5 и малым 1 кронштейнами рамы 3 тележки двумя буксовыми поводками 2. Вертикальная нагрузка передается от рамы на колесные пары через стойки 6, пружины 7, рессору 8, подвешенную к проушинам буксы 4, и буксу. Относительные перемещения между рамой тележки и колесной парой сопровождаются поворотом поводков в вертикальной( при вертикальных колебаниях) и горизонтальной ( при поперечных перемещениях) плоскостях.

Каждый поводок (рис.2) из литого корпуса или тяги 2, двух сайлентблоков и торцевых резино-металлических шайб 6. Сайлентблок состоит из валика5 диаметром 65мм и одной или двух резино-металлических втулок. Резиновая втулка 9 запрессована в стальную, а валик запрессован в резино-металлическую втулку. Сайлентблоки запрессованы в корпус поводка, а на трапецеидальные концы валиков установлены торцевые шайбы 6. Положение шайб относительно корпуса поводка фиксировано штифтами 7. Концы валиков входят в трапецеидальные пазы кронштейнов 4 рамы и приливов 1 корпуса буксы и затягиваются болтами 3. Поэтому при перемещениях буксы валики одного поводка остаются параллельными и не вращаются, а поворот поводка сопровождается деформациями резины валиков и торцевых шайб, т.е. все относительные перемещения происходят без внешнего трения и износа деталей поводков.

Рисунок 2 Буксовый поводок

Рисунок 3 Букса электровоза ВЛ10

Корпус 3 (рис.3.) буксы отливают из стали 25Л-II; он имеет цилиндрическую форм, две пары приливов для крепления поводков и два прилива внизу для подвешивания рессоры. Внутри корпуса помещены два однорядных подшипника 4 с цилиндрическими роликами, разделенные дистанционными кольцами 11. Наружные кольца подшипников имеют скользящую посадку в корпусе буксы (зазор 0,09мм), а внутренние насаживают на шейку оси в горячем состоянии(нагрев в масле до температуры 100-120 о С) с натягом 0,04 — 0,06мм (горячая посадка).

Монтаж буксы производится в такой последовательности. На предподступичную часть оси насаживают в нагретом состоянии (нагрев в масле до температуры не более 150 о С) с натягом 0.07 — 0,145 мм заднее упорное кольцо 1, заполняют лабиринтные канавки смазкой и надевают заднюю крышку 2, монтируют внутреннее кольцо заднего подшипника, малое дистанционное кольцо и внутреннее кольцо переднего подшипника. В корпус буксы устанавливают наружные кольца с роликами и большое дистанционное кольцо и надвигают на внутренние кольца.

Затем на ось ставят фасонное упорное кольцо 10, которое закрепляют гайкой 9; положение гайки фиксируют планкой 8, устанавливаемой в пазу оси и закрепляемой двумя болтами 7.Переднюю 6 и заднюю 2 крышки крепят к корпусу болтами. Осевой люфт двух подшипников (разбег буксы) должен быть 0,5 — 1,0мм; его регулируют толщиной дистанционных колец. Радиальный зазор подшипников в свободном состоянии 0,110 — 0,175мм.

Между крышками и корпусом буксы имеется уплотнение 5 из специального резинового кольца или двух-трех витков шпагата, а выточки в задней крышке и кольце 1 образуют лабиринт, предохраняющий от вытекания смазки из буксы. Крышки литые; они не только защищают внутреннюю полость буксы от попадания инородных тел, но обеспечивают фиксацию наружных колец подшипников и передачу горизонтальных сил от подшипников на корпус буксы.

В процессе монтажа внутреннее пространство буксы заполняют смазкой Буксол. Общее количество смазки 3,5 — 4,0 кг, причем свободный объем передней части буксы должен быть заполнен не более чем на 1/3. Избыток смазки вызывает чрезмерный нагрев подшипников.

Для предотвращения буксовых подшипников от прохождения тока тяговых двигателей применяют буксы с токоотводящим устройством.

Рисунок 4 Букса с токоотводящим устройством

К передней крышке 1(рис.4) корпуса буксы болтами крепят корпус 3 токоотводящего устройства, закрытый крышкой 5, закрепленной болтами 4. Токоотводящее устройство состоит из двух щеткодержателей 6 со щетками и контактного диска 8. щеткодержатель выполнен в виде стакана; внутри находится пружина. Чтобы смазка из буксы не попадала в токоотводящее устройство, между ним и корпусом буксы установлено лабиринтное кольцо 2, кольцевые выступы которого входят в пазы крышки буксы.

Для того чтобы обеспечить изоляцию токоподводящих частей от заземленных, между крышкой 1 буксы и корпусом 3 токоотводящего устройства ставится фасонная изолирующая прокладка 7; зазор а должен быть не менее 3мм. Болты, которыми крепят корпус к крышке, не соприкасаются с корпусом; между ними установлены изолирующие втулки. Стопорные шайбы не должны касаться корпуса токоведущего устройства. Для надежной работы устройства необходимо, чтобы торцевое биение контактного диска 8 не превышало 0,5мм при полностью выбранном осевом люфте буксовых подшипников.

2. Основные неисправности и их причины возникновения

Источник

Электровоз 2ЭС6. Руководство по среднему и капитальному ремонту — часть 3

(п. 34 приложения Г), ЦТт–18/2 (п. 35приложения Г), ЦТт-18/3 (п. 36 приложе-

Ремонт и новое формирование колесных пар выполнить в соответст-

вии с требованиями инструкции ЦТ—329 (п. 50 приложения Г). Элементы колесной

пары с истекшим сроком службы подлежат обязательной замене.

Колесные пары после ремонта должны соответствовать требованиям

конструкторской документации 2ЭС6.31.110.000, либо быть в пределах допусков

установленных в Приложении А настоящего Руководства.

Сборку и установку колесно-моторного блока производить согласно

требований чертежа 2ЭС6.31.100.000.

Буксы (средний и капитальный ремонт)

Детали роликовых букс и компактные конические буксовые узлы с

оси колѐсной пары снять, подвергнуть очистке и обмывке с применением техниче-

ских моющих средств. Снятие букс и компактных конических буксовых узлов и их

монтаж производить с помощью специальных устройств. Ремонт и сборку ролико-

вых букс, монтаж узлов производить в соответствии с конструкторской документа-

цией 2ЭС6.31.100.000СБ. Компактный конический буксовый узел заменить на но-

Корпуса букс, их приливы для крепления тяг с резинометаллически-

ми валиками, тарельчатые приливы для установки на них пружин буксовой ступени

подвешивания, кронштейны буксового гидродемпфера, а также тяги, крышки букс

проверить на отсутствие трещин. Проверить на передних крышках букс состояние

фланцев для крепления датчиков угловой скорости, а также состояние крепления

деталей букс. Обнаруженные трещины заварить в соответствии с ЦТ—336 (п.13

Корпуса букс заменить при наличии:

трещин по клиновым пазам под валики тяг;

трещин на посадочных поверхностях компактных конических буксовых

Источник