Ремонт автосцепного устройства
Износы и повреждения. К неисправностям автосцепного устройства относятся: трещины или излом корпуса автосцепки, излом или изгиб верхнего плеча предохранителя от саморасцепа или противовеса замкодержателя, излом шипа на замке для подвешивания предохранителя, износы большого и малого зубьев корпуса, превышающие допускаемые и могущие привести к само-расцепу, трещины и изломы тягового хомута, излом клина, трещины в корпусе пружинно-фрикционного аппарата, поломка пружины или износ клиньев и корпуса поглощающего аппарата. Трещины 4 (рис. 2.26) могут привести к излому корпуса. Кроме того, возможно нарушение работы автосцепного устройства вследствие повышенного износа отдельных его деталей, например износа большого и малого зубьев корпуса (поз. 1, 2, 6), ударной поверхности 5, хвостовика 3, превышающего предельно допустимые значения и могущего привести к саморасцепу автосцепки.
Осмотр и дефектировка. При ТР-1 автосцепку проверяют специальным комбинированным шаблоном с откид ной скобой и при необходимости заменяют. Для проверки исправности действия предохранителя от саморасцепа шаблон прикладывают к автосцепке, как показано на рис. 2.27, а, при этом полочка всей своей опорной плоскостью должна прилегать к тяговой поверхности большого зуба, а противоположная кромка основания шаблона — к лапе замкодержателя. Одновременно нажимают рукой на замок, пытаясь втолкнуть его в корпус автосцепки. Предохранитель исправен, если замок уходит в карман корпуса на расстояние не менее 7 мм и не более 18 мм при измерении в верхней части замка. Удержание механизмом замка в расцепленном положении проверяют, прикладывая шаблон, как показано на рис. 2.27, б. Затем поворотом валика подъемника до отказа перемещают замок внутрь и, освободив валик, продолжают удерживать шаблон в зеве автосцепки. Если при этом замок не выходит из кармана корпуса, а после прекращения нажатия на лапу шаблоном возвращается в первоначальное положение, то механизм автосцепки исправен.
Рис. 2.27. Проверка автосцепки комбинированным шаблоном
Откидной скобой шаблона проверяют возможность преждевременного включения предохранителя замка от саморасцепа при сцеплении автосцепок. Для этого шаблон устанавливают так, чтобы его откидная скоба стороной с вырезом 35 мм нажимала на лапу замкодержателя, а лист шаблона одновременно касался большого зуба (рис. 2.27, в). Автосцепка годна, если при нажатии на торец замка он беспрепятственно уходит в карман на весь свой ход.
Определяют толщину замка (рис. 2.27, г). Если она превышает контрольный размер выреза в шаблоне, т. е. между шаблоном и малым зубом имеется зазор, то замок годен. Толщину замка проверяют по всей высоте его вертикальной кромки.
Проверяют ширину зева корпуса автосцепки (рис. 2.27, д), предварительно слегка утопив замок, чтобы он не препятствовал правильному расположению шаблона. Ширина зева нормальная, если шаблон при его повороте не проходит мимо большого зуба. Проверку выполняют по всей высоте большого зуба.
Прикладывая шаблон к наружной поверхности охватом по ширине, проверяют износ малого зуба (рис. 2.27, е). Контроль осуществляют в средней части малого зуба в двух местах, отложив по 80 мм вверх и вниз от середины его высоты. При соприкосновении шаблона с боковой стенкой малого зуба автосцепка считается неисправной.
Износ тяговой стороны большого зуба и ударной поверхности зева определяют путем введения шаблона в зев. Если шаблон входит в зев, то автосцепка неисправна. Проверку выполняют в средней части большого зуба в двух местах, отложив по 80 мм вверх и вниз от середины.
Контролируют также состояние тягового хомута, клина, фрикционного аппарата, ударной розетки, маятниковой подвески и расцепного рычага. Для этого головку автосцепки снимают, осматривают хвостовик, хомут и клин. Хвостовик и клин проверяют магнитным дефектоскопом, убеждаются в отсутствии трещин. Трещины в частях авто сцепного устройства не допускаются. Болты, поддерживающие клин автосцепки, осматривают, погнутые или имеющие износ по диаметру более 2 мм заменяют. Проверяют выработку проушины для клина и износ хвостовика. Расстояние от упора хвостовика до цроушины должно быть не менее 46 мм. Клин, имеющий изгиб более 3 мм, ширину в местах износа менее 87 мм, толщину менее 30 мм, бракуют. Изношенный клин восстанавливают наплавкой.
Для проверки действия механизма автосцепки лапу замкодержателя утапливают внутрь головы автосцепки и делают попытку втолкнуть рукой замок. Если он не уходит дальше после упора верхнего плеча предохранителя в противовес замкодержателя, предохранительное устройство от саморасцепа считается исправным.
С помощью специального приспособления проверяют высоту автосцепки над головкой рельса. При необходимости ее регулируют.
Проверяют также положение фрикционного аппарата, который должен быть зажат задними и передними упорами буферного бруса.
Ремонт автосцепного устройства
Ремонт автосцепного устройства ТР-2 и ТР-3. Автосцепное устройство полностью разбирают и ремонтируют в специализированных отделениях, имеющих разрешение Главного управления вагонного хозяйства (ЦВ) на производство ремонта. После снятия с по-мощвто специального приспособления пружинно-фрикционного аппарата проверяют состояние упорных угольников в переднем брусе рамы. Упорные угольники с износом или перекосом исправляют наплавкой или приваркой планок. Проверяют состояние и крепление ударных розеток, маятниковых подвесок и расцепных рычагов.
Детали расцепных рычагов и их кронштейнов при наличии выработки восстанавливают наплавкой, погнутые рычаги выправляют. Ослабшие болты розеток и кронштейнов укрепляют, а негодные заменяют. Также заменяют поврежденные цепи приводов. Изношенные детали маятниковых подвесок восстанавливают или заменяют новы ми. Места повышенного износа плиты фрикционного аппарата восстанавливают электросваркой. Разборку поглощающего фрикционного аппарата выполняют в случае его неисправности.
Неисправности деталей автосцепки, возникшие в результате естественного износа, устраняют наплавкой под слоем флюса с последующей обработкой на строгальном или фрезерном станке и проверкой по специальным шаблонам.
После проверки — и ремонта на ряде деталей автосцепного устройства ставят клейма в предусмотренных инструкцией местах. Клеймению подлежат замок, замкодержатель, предохранитель, подъемник замка, валик подъемника, тяговый хомут, клин тягового хомута, ударная розетка, балочка центрирующего прибора, маятниковые подвески, ударная плита, корпус фрикционного аппарата и собранная автосцепка. Смазывать детали механизма головы автосцепки и трущиеся части поглощающего аппарата запрещается.
Снаружи голову автосцепки и другие детали (кроме деталей механизма, зева и внутренней поверхности головы) окрашивают черной краской, а сигнальный отросток замка — красной. После окончательной регулировки рессорного подвешивания замеряют высоту автосцепки над головками рельсов, определяют разность этих высот и положение автосцепки относительно горизонтали.
2.8. Р-.’мо’г.’ гузеео«
Нагрузки, действующие на кузов. Износы и повреждения элементов кузова. Кузова э. п. с. испытывают статические нагрузки от собственного веса и веса размещенного в них оборудования. Кроме того, при движении возникают дополнительные динамические нагрузки, действующие на кузов как в горизонтальной, так и вертикальной плоскостях. Под действием этих нагрузок элементы кузова изнашиваются; появляются трещины в их рамах, сварных швах рам и обшивки, деформация деталей каркаса кузова, обрывы болтов, нарушение уплотнений дверей, окон и др. Кроме того, детали кузова подвержены коррозии.
Осмотр кузовов. Проверяют состояние рамы и обшивки кузова, уделяя особое внимание опорам кузова. В них не должно быть трещин, ослабления крепления, следов вытекания смазки из ванн и амортизатора. На электровозах с пятниковыми опорами (ВЛ22 М , ВЛ8, ВЛ23 и др.) проверяют крепление пят и состояние подпятников. У дополнительных опор контролируют крепление их к раме кузова и тележек, а также состояние резиновых амортизаторов. Проверяют и при необходимости регулируют зазоры в боковых скользящих опорах. Резиновые конусы центральных опор кузова электровоза ВЛ60 не должны иметь разрывов и следов местного выдавливания. Комплектуют их после испытания под нагрузкой.
Осматривают детали, передающие усилия тяги и торможения от тележек к кузову (центральный шкворень электровозов ВЛ10, ВЛ11, ВЛ80, ЧС, тяго-‘вые кронштейны электровозов ВЛ60), а также противоотносные и противо-разгрузочные устройства. У электровозов ВЛ10, ВЛ11, ВЛ80, ЧС обращают внимание на состояние и надежность крепления деталей боковых опор, их смазку, целостность пружин, а также на износы деталей и зазоры между ними.
На сочлененных электровозах и вагонах электропоездов осматривают упругие переходные площадки и меха между ними, а у кузовов,вагонов электропоездов, кроме того, подвеску электрической аппаратуры и вспомогательных машин.
Проверяют состояние щитов и дверей высоковольтной камеры, их механических блокировок и предупредительных надписей, песочных бункеров, уплотнение их крышек и сеток, убеждаются в плотности патрубков и кожухов вентиляционной системы, целостности предохранительных сеток, а также в отсутствии течи через крышу и жалюзи.
При ТР-2 осуществляют подъем кузова с ревизией основных дополнительных и боковых опор кузова, ревизию шкворней, противоотносного устройства, противоразгрузочного устройства, люлечного подвешивания, гидравлических гасителей колебаний.
При ревизии опор кузова осматривают шкворневые балки кузова. Обнаруженные трещины разделывают и заваривают электродами Э42, а при необходимости усиливают постановкой накладок, контуры которых должны перекрывать поврежденные места не менее чем на 100 мм (а в особо стесненных условиях не менее чем на 50 мм).
Детали боковых опор очищают, контролируют состояние и износы наличников опор, скользунов, стаканов пружин, масляных ванн с их крышками, маслопроводов. Суммарный зазор между направляющими втулками стаканов в раме кузова должен быть не более 2,5 мм, а износы опоры верхнего стакана и бронзового скользуна — не превышать 5 мм. Износ накладки на раме тележки под скользуны боковой опоры не должен превышать 2 мм при ТР-3 и 4 мм в эксплуатации.
На шкворневых балках тележек электровозов с пятниковыми опорами (ВЛ8, ВЛ23 и др.) при осмотре убеждаются в отсутствии трещин в днищах гнезд для подпятников, признаком которых служит течь смазки.
Зазоры в пятниковых опорах измеряют щупом. Зазоры между пятой и подпятником по диаметру допускаются не более 2,5 мм. Общий боковой зазор между подвижным подпятником и стенками гнезда в шкворневой балке должен быть не более 3 мм, а зазоры между скользунами кузова и тележки — не менее 2 мм на сторону. При подъеме кузова обмеряют шкворень и зазоры в шаровом соединении сверху. Диаметр шкворня не должен быть менее 150 мм. Суммарный зазор между шаром и вкладышем более 2 мм не допускается.
Диаметр шара по наружной поверхности должен быть в эксплуатации не менее 217 мм для электровозов ВЛ10, ВЛ11, ВЛ80 и не менее 268 мм для электровозов ЧС4. Износ сегментообразных упоров допускается не более 2 мм, а зазор между ними и корпусом, который регулируют путем постановки прокладок, не более 1,5 мм. Суммарный зазор между шаром и вкла дышем, а также между упором и втулкой в шкворневом брусе не должен быть в эксплуатации более 2 мм для электровозов ВЛ10, ВЛ11, ВЛ80 и более 1,5 мм для электровозов ЧС4.
На электровозах с боковыми опорами кузова одновременно проводят ревизию противоотносного устройства. Излом пружин противоотносного устройства не допускается. Высота их в свободном состоянии должна быть не менее 246 мм для наружной пружины и не менее 233 мм для внутренней.
Источник
Технологический процесс ремонта автосцепного устройства
При ремонте корпуса поглощающего аппарата Ш-1-ТМ разрешается заваривать трещины у технологических отверстий, если их суммарная длина до 120 мм, с вваркой усиливающей вставки. Перед заваркой корпус подогревают до температуры 250—300°С.
Резинометаллический поглощающий аппарат Р-2П требует защиты от прямого попадания солнечных лучей и от контакта с горючесмазочными материалами, разъедающими резиновые элементы, которые при ремонте должны заменяться.
Фрикционные клинья с износом более допустимых значений не восстанавливают (толщина стенки должна быть более 17 мм для аппаратов Щ-1-ТМ и более 32 мм для аппаратов Ш-2-Т). Вследствие большой трудоемкости и сложности технологических процессов изношенные фрикционные клинья, нажимные конусы и нажимные шайбы практически не восстанавливают, а заменяют исправными.
К сборке допускаются детали поглощающего аппарата, если толщина стенок корпуса не менее 16 мм, износ нажимного корпуса, измеренного шаблоном, не более 3 мм, нажимной шайбы — не более 5 мм от поверхности, а стяжного болта — не более 5 мм по диаметру. Пружины не должны иметь изломов и проседания более допускаемой величины.
Просевшие пружины ремонтируют аналогично пружинам рессорного подвешивания.
У стяжных болтов разрешается наплавлять резьбовую часть на длине 35 мм. Для этого поврежденную резьбу срезают на токарном станке, наплавляют эту зону и нарезают новую резьбу. Допускается приваривать новую часть болта электроконтактной или газопрессовой сваркой при условии, что стык располагается не ближе 30 мм от головки или резьбы болта. Изношенную поверхность болта вблизи головки наплавляют, если износ не превышает 5 мм по диаметру.
Высота собранного поглощающего аппарата должна быть не менее 568 мм.
Тяговые хомуты, поступившие в ремонт, очищают от грязи и краски, осматривают и проверяют шаблонами.
Разрешается заваривать трещины в соединительных планках, трещины в ушках для болтов. Трещины образовавшиеся на тяговых полосах хомута, восстановлению не подлежат, так как сварные швы плохо работают на восприятие растягивающих усилий. По этой же причине не заваривают трещины, если они выходят на тяговую полосу. Наплавляют изношенные поверхности на задней опорной поверхности хомута, на потолке проема головной части и стенках отверстия для валика.Тяговые полосы разрешается наплавлять при условии, что их толщина в зоне износа составляет для автосцепки СА-3 не менее 20 мм, ширина не менее 95 мм и для автосцепки СА-ЗМ соответственно не менее 22 мм и 115 мм.. Износ перемычки отверстия для клина восстанавливают наплавкой при условии, что толщина изношенной перемычки в этом месте составляет не менее 45 мм.
Предельные износы устраняют ручной или полуавтоматической сваркой под слоем флюса или в защитной газовой среде пластинчатым электродом с применением порошковой проволоки. Поверхности хомута наплавляют с помощью сварочного манипулятора, который позволяет устанавливать хомут в удобное положение для наплавки,
После наплавки поверхности подвергают механической обработке, а затем шаблонами проверяют основные размеры тягового хомута.
Изношенные в средней части цилиндрические поверхности и прилежащие боковые поверхности упорных плит разрешается наплавлять при толщине плиты в ее средней части не менее 55 мм (при капитальном ремонте). Перед наплавкой для улучшения сцепления основного металла с наплавляемым, а также с целью уменьшения термических напряжений упорные плиты необходимо нагревать до температуры 250-300 °С. Заварка трещин в любой части плиты пе допускается. После наплавки упорные плиты подвергаются механической обработке (толщина в средней части должна составить 58—59 мм). К поддерживающей планке изношенные поверхности наплавляют при глубине износа до 5 мм.
Передние упоры, объединенные с ударной розеткой, повреждаются
по поверхностям от взаимодействия с корпусом автосцепки и
головками маятниковых подвесок и по поверхностям от взаимодействия с упорной плитой. Их разрешается восстанавливать наплавкой с последующей механической обработкой, а при износе поверхностей больше 5 мм допускается приваривать планки. Также разрешается заваривать трещины с предварительной их разделкой, но при условии, что на розетке аналогичных дефектов должно быть пе более трех. Восстановление изношенных поверхностей п центрирующей балочки производят наплавкой, если глубина выработок составляет не более 10 мм. Разрешается для ускорения процесса восстанавливать износ опорной поверхности приваркой плотно пригнанной планки. Наплавленные поверхности подвергаются механической обработке. Маятниковые подвески с трещинами ремонту пе подлежат. Разрешается наплавлять изношенные места опорной головки, если ее высота в этом месте не менее 18 мм, а наплавленный металл не будет доходить до стержня подвески на 3—5 мм во избежание подреза при наложении валика наплавляемого металла. При наплавке опорных поверхностей маятниковых подвесок, изготовленных из слали 38ХС, необходимо предварительно подогревать подвески до температуры 250—300 °С. Наплавленные поверхности должны подвергаться механической обработке.
К основным неисправностям корпуса автосцепки относятся: трещины в углах, образованных ударной стенкой зева и боковой стенкой большого зуба, а также между этой стенкой и тяговой стороной большого зуба;
трещины в углах проемов для замка и замкодержателя — эти трещины образуются в результате влияния концентрации напряжений в зонах перехода от одной поверхности к другой, так как при изготовлении часто уменьшаются радиусы сопряжений стенок контура изделия против установленных. Эксплуатация показывает, что 42,5% корпусов автосцепки бракуют из-за наличия трещин в этих зонах;
трещины в месте перехода головы к хвостовику и трещины в стенке отверстия для клина тягового хомута. Повреждения в этой зоне характеризуются хрупким разрушением и в большинстве своем происходят в результате износа перемычки. Уменьшение толщины перемычки происходит в результате износа упорной поверхности хвостовика от взаимодействия с упорной плитой и за счет износа и смятия стенки отверстия от взаимодействия с клином хомута. Основной причиной износа этого отверстия является существенное увеличение продольных сил, действующих в большегрузных поездах, наибольшие значения которых превышают предел текучести используемого металла. Поэтому клиновое соединение в усиленных автосцепках заменяют более прочным — шарнирным;
износы тяговых и ударных поверхностей большого и малого зубьев существенно ухудшают продольную динамику вагонов и могут явиться причиной саморасцепов, износы поверхностей корпуса в месте соприкосновения с поверхностями проема ударной розетки происходят в случае отклонения оси корпуса автосцепки в вертикальной и горизонтальной плоскостях. При проходе вагонов в кривых малого радиуса и особенно при сцеплении вагонов с разной длиной консольной части рамы оси автосцепки отклоняются и на первом этапе подвергаются износу вертикальные стенки корпуса автосцепки. При достижении определенного значения износа прочность стенок становится недостаточной, хвостовик начинает изгибаться в горизонтальной плоскости, и в этом месте появляются трещины. Аналогичное явление наблюдается в вертикальной плоскости, когда поезд проходит различные переломы профиля пути — возникает заклинивание автосцепок в контуре зацепления. В результате этого хвостовик автосцепки одного из вагонов упирается через тяговый хомут в верхнее перекрытие хребтовой балки и начинает поднимать вагон. Это приводит к изгибу хвостовика или изломам маятниковых подвесок смежной автосцепки.
Износ поверхности упора головы автосцепки в выступ ударной розетки происходит из-за недостаточной эффективности поглощающих аппаратов в определенных поездных ситуациях.
Вертикальные трещины в зеве со стороны большого зуба в углах разрешается заваривать при условии, что после разделки они не будут
выходить на горизонтальные плоскости наружных ребер большого зуба. Трещины в углах проемов для замка и замкодержателя можно заваривать, если разделка трещин в верхних углах проема для замка не выходит на горизонтальную поверхность головы, в верхнем углу проема для замкодержателя не выходит за положение верхнего ребра со стороны большого зуба, а длина разделанной трещины в нижних углах проемов для замка и замкодержателя не превышает 20 мм.
Трещины в месте перехода головы к хвостовику можно заваривать, если при глубине их более 5 мм поперечное сечение стенок хвостовика после разделки не уменьшается более чем на 25%.
Заварка трещин в корпусах автосцепок из низколегированных сталей 20ГЛ-Б, 20ГФЛ должна производиться с использованием электродов типов Э42А, Э46А, Э50А. Для повышения качества заварки трещин целесообразно перед заваркой корпус автосцепки нагревать до температуры 250—300 °С, что улучшит адгезию наплавленного металла и снизит остаточные термические напряжения.
Износы ударных и тяговых поверхностей большого и малого зубьев и ударной поверхности зева восстанавливают наплавкой при условии, что наплавляемый металл не должен доходить ближе 15 мм к закруглениям в углах и иметь твердость не менее НВ 250. Для получения твердости металла НВ 450 рекомендуется использовать электроды ОЗН-400, порошковую проволоку ПП-ТН500, пластинчатые электроды с легирующими присадками.
Поверхность перемычки хвостовика со стороны прилегания клина тягового хомута и с торца хвостовика можно наплавлять, если толщина изношенной перемычки составляет не менее 40 мм для автосцепок СА-3 и не менее 44 мм для СА-ЗМ. Для восстановления этих поверхностей рекомендуется использовать электроды марки УОНИ 13/85.
Уширение зева определяется соответствующим шаблоном. Проверку производят по всей высоте носка большого зуба. Для этого шаблон прикладывают одним концом к углу малого зуба, а другой подводят к носку большого зуба. Если кромка шаблона пройдет мимо носка большого зуба в зев, значит зев расширен.
При обнаружении уширения зева или изгиба хвостовика автосцепки в вертикальной или горизонтальной плоскости, превышающего 3 мм от продольной оси, корпус необходимо править с предварительным подогревом до температуры ВСЮ—850 °С с выдержкой в печи в течение 1 ч для равномерного прогрева корпуса по сечению. Если на корпусе автосцепки в зонах деформаций обнаружены не заваренные или ранее заваренные трещины, то такой корпус бракуется.
Корпуса автосцепки необходимо нагревать в печах с восстановительной или нейтральной атмосферой для того, чтобы избежать выгорание углерода и легирующих присадок в процессе нагрева, а правку заканчивать при температуре выправляемой зоны не менее 650 °С
для предотвращения образования остаточных термических напряжений и трещин.
После разборки механизма сцепления автосцепки все его детали измеряют проходными и непроходкыми шаблонами. По результатам измерений устанавливают объем ремонта. Повреждения деталей механизма сцепления и износы поверхностей устраняют сваркой и наплавкой.
При изломе сигнального отростка замка приваривают встык новый, заранее отштампованный, а при изломе шипа для предохранителя рассверливают отверстие в замке и в него вставляют новый шип. По скошенным кромкам отверстия с обеих сторон замка обваривают новый шип.
Погнутые замкодержатели выправляют нагретыми до температуры 820—900°С в специальном штампе, позволяющем значительно снизить, трудоемкость правки при высоком качестве выполнения операции.
Заварку трещин и наплавку изношенных поверхностей замкодержателя выполняют вручную из-за сложной формы поверхностей.
Предохранители замка, имеющие деформации плеч, правят в нагретом состоянии под прессами с использованием специальных штампов. Поверхности под шип восстанавливают электронаплавкой после правки. При механической обработке особое внимание обращают на качество обработки торца верхнего плеча, так как от этого будет зависеть надежность действия предохранителя замка от саморасцепа.
Ремонт наплавкой изношенных поверхностей подъемника и поверхности валика подъемника производится в основном с помощью ручной сварки с использованием специальных приспособлений, а механическая обработка — на вертикально-фрезерных и других станках.
При ремонте деталей автосцепного оборудования допускаются следующие сварочные работы:
в корпусе автосцепки заварка вертикальных трещин / (рис. 7) сверху и снизу в углах зева со стороны большого зуба при условии, что трещины не распространяются за верхнюю или нижнюю горизонтальные плоскости наружных, ребер; заварка трещин 2 в углах окна для замка и займодержателя, не выходящих на горизонтальную стенку (потолок), при этом трещины в нижних уголках окна не должны быть длиной более 20 мм;
наплавка изношенных поверхностей 3 по контуру зацепления при условии, что шов не доходит на 15 мм до закруглений в углах; на— плавка нижней перемычки 4 в окне для замка независимо от глубины износа;
приварка полочки 5, поддерживающей верхнее плечо предохранителя, и наплавка передней поверхности полочки 6;
наплавка шипа для навешивания замкодержателя, а также изношенных поверхностей хвостовика по месту прилегания его к тяговому хомуту, центрирующей баночке и к ударной розетке 7 при глубине износа более 3 мм, но не более 8 мм;
заварка трещин 8 в хвостовике корпуса автосцепки на участке от головы до конца хвостовика при глубине их более 5 мм при условии, что
поперечное сечение хвостовика после вырубки трещины уменьшается не больше чем на 20%;
наплавка изношенной перемычки 9 хвостовика со стороны прилегания клина тягового хомута при условии, что толщина перемычки до наплавки составляет не менее 40 мм; наплавка изношенных стенок отверстия для валика подъемника;
в з а м к е (рис. 8) и подъемнике замка — наплавка изношенной замыкающей части замка /, приварка отбитого сигнального отростка 2 и нового шипа 5 для навешивания предохранителя; наплавка в замке кромки 4 отверстия для валика подъемника и изношенных мест 3 нижней опорной части; наплавка изношенных поверхностей подъемника замка;
в замкодержателе (рис. 8) — заварка не больше одной трещины / или наплавка изношенных поверхностей 2;
у предохранителя — наплавка изношенных поверхностей и заварка разработанного отверстия;
у валика подъемника — наплавка изношенных поверхностей; в ударной розетке автосцепки (рис. 8) — приварка розетки к буферной балке по верхнему и нижнему фланцам горизонтальными швами 1 длиной по 150 мм в каждую сторону от середины розетки; наплавка изношенных поверхностей 2; заварка трещин 3 (приварка отбитых частей не допускается); наплавка опорных мест 4 для маятниковых подвесок;
у центрирующей бал очки (рис. 191) — наплавка выработанных мест 1 опор для маятниковых подвесок, поверхности 2, изношенной корпусом автосцепки, сработанных мест захвата 3, боковых, опор 4 при условии, что глубина износа не более 10 мм. Вместо наплавки поверхности 2 допускается приварка к центрирующей балочке плотно пригнанной наделки при условии, что глубина износа корпусом автосцепки находится в пределах 5—10 мм. Перед приваркой наделки опорная поверхность булочки должна быть прострогана;
в маятниковых подвесках — наплавка сработанных поверхностей маятниковых подвесок при условии, что в этих местах высота головки не менее 18 мм; наплавленный металл не должен доходить до стержня подвески на 3— 5 мм;
в передней упорной плите — наплавка изношенных мест при толщине вместе износа не менее 53 мм;
у стяжного болта поглощающего аппарата — наплавка стержня при условии, что величина износа не превышает 5 мм по диаметру; приварка новых частей электроконтактной или газопрессовой сваркой при условии, чтобы стык был расположен не ближе 30 мм от головки и от резьбы. Наплавка рабочей части резьбы стяжного болта с последующей нарезкой. Перед наплавкой необходимо резьбу удалить на станке;
втяговом хомуте автосцепки (рис. 11) — наплавка гоношенных поверхностей 1 в тяговых полосах при условии, что толщина и ширина этих полос до наплавки составляют соответственно не менее 20 и 95 мм; наплавка сработанных мест 2 боковин головной и хвостовой частей хомута; наплавка
изношенных стенок 9 клинового отверстия при условии, что ширина наружной перемычки не меньше 45 мм;
заварка трещин в соединительных планках 7 и в углах соединительных планок 6, а также в ребрах жесткости 3 задней опорной части хомута при условии, что эти трещины не выходят на тяговые полосы; заварка трещин 8 в ушках для болтов, поддерживающих клин;
наплавка изношенных поверхностей 5 в местах прилегания хомута к хвостовику и 4 на задней опорной поверхности хомута; при наплавке расстояние от передней стенки отверстия для клина до задней опорной поверхности должно доводиться до 774 ± 2 мм;
в упорных угольниках —наплавка изношенных поверхностей. В отремонтированных автосцепках:
Провисание автосцепки должно быть не более 10 мм, а отклонение от горизонтали вверх — не более 3 мм.
При постановке на вагоны автосцепного устройства нужно следить, чтобы:
расстояние от упора головки автосцепки до грани розетки было не менее 70 мм при полностью вдвинутом положении или не более 90 мм при выдвинутом положении автосцепки с учетом, что поглощающий аппарат не имеет прокладки под гайкой стяжного болта;
зазор над хвостовиком автосцепки в буферной балке был не менее 20 мм, в розетке не менее 25 и не более 40 мм при измерении на расстоянии 15—20 мм от ударной поверхности розетки;
длина цепи расцепного привода позволяла положить на полочку кронштейна рукоятку рычага при расстоянии между упором автосцепки и розеткой 70 ± 5 мм или нижняя часть замка не выступала наружу от вертикальной стенки зева автосцепки после постановки рукоятки расцепного рычага на полочку кронштейна;
расстояние от плоскости зацепления автосцепки до тарелки буфера пассажирского вагона было не более 30 и не менее 20 мм в сторону буферной балки. Расстояние от продольной оси вагона до боковой грани проема в нижней части рамки упругой площадки должно быть не менее 390 мм;
нижний угольник переходной гармоники пассажирского вагона отстоял от головы автосцепки не менее чем на 50 мм;
удлиненные буфера пассажирских вагонов выступали за плоскость зацепления автосцепки не менее чем на 55 и не более 75 мм;
автосцепка свободно перемещалась из среднего положения в крайнее и обратно от усилия человека. При этом подкладка из-под гайки стяжного болта поглощающего аппарата должна быть удалена;
автосцепка, тяговые хомуты, поглощающие аппараты удовлетворяли требованиям, установленным для соответствующих видов ремонта вагонов;
основание корпуса поглощающего аппарата между стенками хребтовой балки было не менее 315 и не более 320 мм;
упорная плита имела ровные боковые поверхности толщиной не менее 55 мм и размером между стенками хребтовой балки не менее 315 и не более 320 мм;
длина тягового хомута от передней кромки отверстия для клина до задней упорной поверхности была не более 778 и не менее 773 мм;
клин тягового хомута имел толщину не менее 30 мм в любом месте, а ширину не менее 92 мм при выпуске вагона из заводского ремонта и не менее 89 мм при выпуске из деповского ремонта. Крепление клина должно быть типовым. Клинья, отремонтированные сваркой, заменяются;
расстояние между упорными угольниками было не менее 662 и не более 625 мм, а между боковыми гранями упорных угольников: у передних — не менее 205 и не более 220 мм и у задних — не менее 165 и не более 220 мм. Упорные угольники должны быть параллельны между собой, перекос или непараллельность их упорных плоскостей допускается не более 3 мм;
расстояние от буферной балки до передней кромки поддерживающей планки поглощающего аппарата было не менее 530 мм, а до задней кромки — не более 860 мм;
центрирующие балочки имели боковые ограничительные упоры высотой не менее 40 мм и обеспечивали свободное перемещение автосцепки из среднего в крайнее положение;
маятниковые подвески были правильно поставлены и удовлетворяли контрольному шаблону, не имели трещин и надрывов;
в расцепном приводе не было изгибов рычага или рукоятки. Диаметр расцепного рычага должен быть не менее 28 мм. Рычаг должен иметь ограничитель против продольного перемещения, рукоятку длиной не менее 300 мм и не более 370 мм, короткое плечо с расстоянием от центра отверстия до оси рычага не менее 190 и не более 200 мм.
Ремонт ударных приборов. В качестве ударных приборов у пассажирских вагонов применяют буфера. У полого буферного стержня наплавляют: стецки, изношенные не более половины толщины; тарелку при толщине по кругу радиусом 150 мм не менее 20 мм, а в остальных местах не менее 10 ми.
У буферных стаканов трещины в ушке вырубают и заваривают, а стенки горловины при износе не более половины толщины восстанавливают наплавкой или постановкой втулок. Трещины длиной до 100 мм в горловине стального стакана вырубают и заваривают дуговой сваркой.
Буфера устанавливают на буферной балке вагона на расстоянии 1782 мм друг от друга. При этом высота оси буфера над уровнем головки рельса у пассажирских вагонов должна быть не менее 1000 и не более 1115 мм.
После ремонта и проверки шаблонами на все принятые детали автосцепного устройства ставят клеймо, которое присвоено данному ремонтному предприятию, и дату выполнения ремонта. Клейма на различных деталях ставят в определенных местах. Так, например, на
Источник