Технологический процесс капитального ремонта бесстыкового пути

Технологический процесс капитального ремонта пути с укладкой бесстыковых плетей

Главная > Дипломная работа >Промышленность, производство

1 ЦЕЛИ И ЗАДАЧИ ПРОЕКТИРОВАНИЯ, ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА УЧАСТКА ЛЬГОВСКОЙ ДИСТАНЦИИ ПУТИ. МОНИТОРИНГ СОСТОЯНИЯ ПУТИ…………………………………….

Мониторинг состояния пути………………………………….

2 ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОЦЕСС ЗАМЕНЫ СТАРОГОДНИХ РЕЛЬСОВЫХ ПЛЕТЕЙ ИНВЕНТАРНЫМИ РЕЛЬСАМИ………………..

2.2 Производственный состав ПМС……………………………….

2.3 Условия производства работ…………………………………….

3 РАЗРАБОТКА ТЕНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА

КАПИТАЛЬНОГО РЕМОНТА ПУТИ НА СТАРОГОДНИХ МАТЕРИАЛАХ

3.2 Порядок выполнения работы…………………………………….

3.3 Условия производства работ…………………………………….

3.4 Продолжительность «окон», состав и объём основных работ…

3.5 Ремонт земляного полотна………………………………………..

3.6 Замена рельсошпальной решетки………………………………..

3.9 Исправление пути в плане………………………………………..

3.11 Порядок пропуска поездов………………………………………

4 ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОЦЕСС ПО ЗАМЕНЕ ИНВЕНТАРНЫХ

РЕЛЬСОВ НА РЕЛЬСОВЫЕ ПЛЕТИ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ

4.1 Условия производства работ……………………………………..

4.2 Производственный состав ПМС…………………………………

4.4 Перечень потребных машин и механизмов…………………….

5 ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОЦЕСС СВАРКИ РЕЛЬСОВЫХ

5.1 Производственный состав…………………………………………

5.2 Условия производства работ………………………………………

5.3.1 Подготовительные работы………………………………………

6 ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОЦЕСС УДЛИНЕНИЯ РЕЛЬСОВЫХ

ПЛЕТЕЙ С ПРИМЕНЕНИЕМ ИЗОЛИРУЮЩЕГО СТЫКА

6.1 Стеклопластиковые накладки «АПАТЭК» для изолирующего

6.2 Технология укладки стыков «АПАТЭК» с применением машины

7 ДЕТАЛЬ ПРОЕКТА. ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОЦЕСС СМЕНЫ

8 ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ. РАСЧЕТ ЗАТРАТ НА 1 КМ

КАПИТАЛЬНОГО РЕМОНТА ПУТИ НА СТАРОГОДНИХ

9 АНАЛИЗ СХОДА С РЕЛЬСОВ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

И МЕРОПРИЯТИЯ ПО ВОССТАНОВЛЕНИЮ ЕГО В ПУТИ……

10. МЕТОДЫ СНИЖЕНИЯ ВОЗДЕЙСТВИЯ ВИБРАЦИИ НА

ОПЕРАТОРОВ ПУТЕВЫХ МАШИН……………………………….

При наличии больших резервов пропускных способностей средняя продолжительность «окна» на работах по глубокой очистке щебня составляет более 6 часов, а выполнение объемов ремонта на закрытых на несколько суток перегонов достигла всего 31%. Большие потери, из-за отказов путевых машин, так как на ряде железных дорог запчастей ежегодно расходуется на сумму менее 1% от стоимости техники при необходимости 4-5%.

В данном дипломном проекте рассматривается технологический процесс капитального ремонта пути с укладкой бесстыковых плетей.

Применение бесстыкового пути позволяет улучшить плавность движения подвижного состава, продлить сроки службы элементов верхнего строения пути, снизить затраты на текущее содержание пути, ремонт подвижного состава.

На основе анализа технической характеристики проведено соответствие существующего типа строения пути эксплуатационным условиям. Затем разработан технологический процесс, который состоит из двух этапов. Первый — капитальный ремонт с укладкой звеньевого пути; второй – замена инвентарных рельсов сварными рельсовыми плетями.

Второй этап рассматривается двумя способами: в первом случае замена производится при помощи крана УК – 25/9-18, во втором при помощи моторной тележки с барабанами. Одновременно выбирается технологическая цепочка машин, определяется фронт работ, а также затраты груза и потребность количества монтеров пути.

Разработан технологический процесс ликвидации уравнительных пролетов с применением изолирующих стыков АпАтек при текущем содержании пути. В результате сравнения типового технического прочеса по замене инвентарных рельсов сварными рельсовыми плетями и разработанного технологического процесса была определена их экологическая эффективность.

1. ЦЕЛИ И ЗАДАЧИ ПРОЕКТИРОВАНИЯ, ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА УЧАСТКА ЛЬГОВСКОЙ ДИСТАНЦИИ ПУТИ. МОНИТОРИНГ СОСТОЯНИЯ ПУТИ

1.1 Общие положения

Капитальный ремонт предназначен для полной замены путевой решетки, собранной из материалов верхнего строения пути, сопровождаемой очисткой щебня на глубину более 40 см или заменой других видов балласта.

Капитальный ремонт назначается начальником службы пути и производится на путях 1 и 2 классов, а стрелочных переводов — на путях 1-3 классов.

При разработке технологического процесса капитальный ремонт руководствуются следующими положениями:

-Капитальный ремонт выполняется путевыми машинными станциями (ПМС). Производственный состав ПМС устанавливается расчетом.

-Основные работы должны выполнятся в «окно» продолжительностью 4-7 часов с применением путевых машин.

-Технологический процесс должен быть разработан таким образом, чтобы после выполнения комплекса основных работ в «окно» и после «окна» состояние пути обеспечивало бы возможность безопасного движения поездов.

-Материалы верхнего строения пути выгружаются на производственной базе или на станции в любое время суток. На перегоне выгрузка предусматривается в часы закрытия перегона для производства основных работ.

-Разработанный технологический процесс должен предусматривать соблюдение всех правил технической эксплуатации железных дорог.

В дипломном проекте разрабатывается технологический процесс капитальный ремонт на старогодних материалах Льговской дистанции пути Московской железной дороги.

Рассматривается участок, имеющий следующие характеристики:

1. Участок двухпутный, электрифицированный, оборудованный автоблокировкой, электрической централизацией стрелочных переводов, протяженностью 13,7 км.

2. В плане линия имеет 76% прямых и 24% кривых.

3. Верхнее строение пути до ремонта:

-рельсы типа Р65, сваренные в плети;

-накладки в уравнительных пролетах шестидырные, в стыках установлены

-скрепление раздельное КБ;

-шпалы железобетонные — 1840 шт. на 1 км; в кривых радиусом 1200 м и менее 2000 шт/км

-изолирующие стыки — клееболтовые;

4. Искусственные сооружения:

мост метал., мост ж/б , мост ж/б путепровод ж/б -высота 7м

5. Верхнее строение пути после ремонта:

-конструкция верхнего строения пути остается без изменений;

-толщина чистого щебеночного балластного слоя под шпалой составляет 40 см;

-ширина плеча балластной призмы составляет 45 см;

-толщина песчаной подушки 20 см;

-крутизна откосов балластной призмы 1:1.5;

-между неочищенным и чистым балластом уложена прослойка из

-отметки продольного профиля понижены на 5 см по отношению к

существующим до ремонта;

-кюветы, лотки и нагорные канавы очищены.

6. Грузонапряженность — 24 млн.т.км брутто/км в год.

7. Скорости движения поездов:

-грузовые 70-80 км/ч

-пассажирские 100-120 км/ч

8. Вид тяги — локомотив основной:

1.2 Мониторинг состояния пути

Осмотры и проверки пути, сооружений и устройств включают в себя:

-осмотры и проверки пути (в том числе сооружений и устройств) должностными лицами с выборочным измерением его параметров;

-комиссионные осмотры пути с инструментальной проверкой отдельных его параметров;

-проверки с использованием измерительных средств (путеизмерительных и дефектоскопных вагонов, автомотрис, тележек, ручных шаблонов и др.).

Проанализируем состояние пути по данным проверки произведенным путеизмерительным вагоном. Это основное средство получения данных для контроля состояния рельсовой колеи на отечественных железных дорогах. Предназначен для измерения и регистрации параметров состояния рельсовой колеи под нагрузкой. К их числу относятся: взаимное положение рельсовых нитей по высоте (уровень); просадки каждой рельсовой нити; расстояние между внутренними гранями головок рельсов (ширина колеи); положение каждой рельсовой нити в плане (рихтовка). Кроме того, путеизмерителем регистрируется скорость его движения, а также пикетные и километровые отметки.

Данные проходов вагонов-путеизмерителей были проанализированы, на основании чего были построены диаграммы изменения технического состояния геометрических параметров рельсовой колеи на выбранных участках.

На основании проанализированных данных можно сделать выводы:

— разница в грузонапряженности пропорционально сказывается на среднемесячном числе отступлений, чем больше – тем больше;

— отступления по рихтовке составляют наибольшее число от всех отступлений;

— в августе и в сентябре на обоих участках был всплеск отступлений по просадкам, что было вызвано повышенной влажностью балластного слоя;

— наименьшее число отступлений составляют отступления по сужению рельсовой колеи, что объясняется конструкцией КБ на железобетонных шпалах.

Средняя балловая оценка Льговской дистанции пути в сравнении плановых показателей с фактическими представлена на рисунке 1.1

Источник

Технологический процесс капитального ремонта бесстыкового пути на щебеночном балласте с выполнением работ комплексом машин СС-1М

Страницы работы

Фрагмент текста работы

4 Технологический процесс капитального ремонта бесстыкового пути на щебеночном балласте с выполнением работ комплексом машин СС – 1М;

УК-25/9-18; ЩОМ-4; ХДВ; ВПО-3000; ВПР-02; ДСП; ПБ

4.1 Характеристика пути

Участок ремонта однопутный, неэлектрифицированный, оборудованный автоматической блокировкой.

Линия имеет 29 % кривых и 71 % прямых участков пути.

Верхнее строение пути до ремонта:

— конструкция пути – бесстыковая;

— рельсы типа Р65 длиной 800 м;

— накладки четырехдырные в уравнительных пролетах;

— скрепления нераздельного типа ЖБР;

— шпалы железобетонные с эпюрой 1840 шт./км в прямых, 2000 шт./км в кривых R≤1200м и менее;

— балласт щебеночный с загрязненностью более 30%, размеры балластной призмы менее нормативных /1/.

Верхнее строение пути после ремонта:

— конструкция пути – бесстыковая;

— рельсы типа Р65 инвентарные длиной 25 м;

— скрепления нераздельного типа ЖБР;

— шпалы железобетонные с осредненной эпюрой 1886 шт./км

— балласт щебеночный очищенный, толщиной 40 см /1/.

Размеры балластной призмы и обочины земляного полотна приведены в соответствие с нормами /1,7/.

4.2 Условия производства работ

Объем основных работ, подлежащих выполнению, приведен в таблице 4.1.

Таблица 4.1 – Объем основных работ, подлежащих выполнению

Очистка загрязненного щебеночного балласта

Замена рельсошпальной решетки

Укладка в путь нового щебеночного балласта

Срезка обочины земляного полотна

На лечение земляного полотна и работу на малых мостах предусмотрены затраты труда в размере 20 чел-дней на 1 км пути.

Сборка новых и разборка старых звеньев выполняются на производственной базе в соответствии с типовым технологическим процессом. К месту укладки звенья транспортируются на платформах путеукладочного поезда. Затраты труда на названную работу настоящим технологическим процессом учтены.

Для обеспечения нормальной работы машин при подготовке участка предусматривается:

— удаление препятствий, которые могут вызвать остановку или повреждение рабочего органа машины;

— удаление настила на переездах за габарит рабочих органов машины;

— закрепление шпал довинчиванием клеммных болтов;

— подготовка места для заезда на путь и съезда с него машин землеройной техники.

Сигнальные и путевые знаки снимаются на участке подготовительных работ перед проходом путевого струга и устанавливаются в заключительный период.

Частичная вырезка балласта осуществляется комплектом машин землеройной техники ( 3 бульдозера и 1 автогрейдер).

Рельсошпальная решетка заменяется путеукладочным краном УК-25/9-18.

Рубки на отводе подготавливаются по предварительному расчету и укла-дываются заранее, до укладки последнего звена путеукладчиком.

Нормальные зазоры в стыках устанавливаются одновременно с укладкой звеньев.

Постановка пути на ось производится одновременно с укладкой пути.

Очистка щебеночного слоя от засорителей производится щебнеочисти-тельной машиной ЩОМ-4 после укладки новой рельсошпальной решетки.

Щебеночный балласт выгружается из хоппер – дозаторной вертушки 1 раз в «окно» и 1 раз в отделочный период.

Выправка пути со сплошной подбивкой шпал производится в «окно» маши-ной ВПО-3000, а выправочно – подбивочно – рихтовочные работы машиной ВПР-02 один раз в «окно» и один раз в отделочный период.

Стабилизация пути осуществляется дважды, в «окно» и в отделочный период машиной ДСП.

Отделка балластной призмы выполняется в заключительный период маши-ной ПБ.

Довинчивание и закрепление гаек клеммных болтов осуществляется в отде-лочный период вручную.

При проектировании технологического процесса используются следующие нормативные документы: технические условия на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути (ЦПТ-53) /1/.

4.3 Производственный состав

Капитальный ремонт пути на старогодных материалах выполняется силами путевой машинной станции (ПМС).

В производственный состав ПМС входят:

— механизированная колонна производственной базы — 77 чел;

— колонна подготовительных, основных и отделочных работ — 37 чел;

— бригада по лечению и оздоровлению земляного полотна — 6 чел;

— цех по обслуживанию машин и механизмов основного производства — 61 машинист;

— цех по замене инвентарных рельсов сварными плетями -13 чел.

— цех по замене сварных плетей на инвентарные рельсы — 29 чел.

Источник

Проектирование технологического процесса капитального ремонта бесстыкового пути

Суточная производительность путевой машинной станции. Длина фронта работ в «окно», рабочих поездов. Расчет поправочных коэффициентов. Объем работ и затраты труда. Организация работ по капитальному ремонту пути, перечень необходимых машин, инструментов.

Рубрика	Транспорт
Вид	курсовая работа
Язык	русский
Дата добавления	04.05.2013
Размер файла	272,3 K

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Путевое хозяйство является одной из главнейших отраслей железнодорожного транспорта. Оно включает собственно железнодорожный путь, а также хозяйственные предприятия и производственные подразделения, предназначенные для обеспечения нормальной работы железнодорожного пути.

Основой ведения путевого хозяйства являются технические обслуживание и ремонты железнодорожного пути.

Принципы, технические параметры и нормативы по эксплуатации железнодорожного пути, исходя из условий обеспечения безопасности движения поездов с установленными скоростями и внедрения ресурсосберегающих технологий, изложены в Положении о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах РФ, которое является основным нормативно-техническим документом путевого хозяйства.

Железнодорожный путь работает в сложных условиях. Под воздействием подвижного состава, климатических и погодных условий (ветер, вода, колебания температур воздуха) в пути непрерывно накапливаются остаточные неравномерные деформации, которые приводят к таким расстройствам пути, как просадки, перекосы, нарушение положения пути в плане, продольном профиле и др. Наличие неровностей на колесах и на пути, отступлений от норм содержания пути и подвижного состава и другие факторы ускоряют процесс накопления остаточных деформаций.

В данном курсовом проекте рассматривают технологический процесс капитального ремонта бесстыкового пути.

Капитальный ремонт пути предназначен для замены путевой решетки на более мощную или менее изношенную на путях 3-5-го классов (стрелочный переводов на путях 4-5-го классов), смонтированную из старогодных рельсов, новых и старогодных шпал и скреплений.

Капитальный ремонт пути может выполняться как комплексно со снятием и укладкой путевой решетки кранами, так и раздельным способом с заменой рельсов, скреплений, шпал.

При капитальном ремонте бесстыкового пути выполняются следующие работы:

— сплошная замена путевой решетки;

— выправка всех круговых и переходных кривых;

— выправка продольного профиля в соответствии с проектом;

— ликвидация балластных выплесков и пучин, неустойчивых балластных шлейфов;

— срезка и планировка обочин земляного полотна, восстановление и ремонт кюветов, лотков, водоотводных канав и т.д.;

— расчистка русел средних и малых мостов;

— ремонт гидроизоляции железобетонных мостов;

— обновление асбестового, очистка щебеночного балласта с доведением профиля балластной призмы до размеров установленных для данного типа ВСП;

— ремонт имеющихся и установка новых путевых рельсосмазывателей и др.

Капитальный ремонт бесстыкового пути при современных технологиях заканчивается заменой инвентарных рельсов бесстыковыми сварными рельсовыми нитями.

С целью повышения эффективности бесстыкового пути длина рельсовых плетей увеличивается до блок-участка или перегона.

1.1 Суточная производительность ПМС

Суточная производительность ПМС определяется по формуле

где Q — годовой план работы ПМС, км;

T — продолжительность ремонтного сезона, дни;

— резерв времени(дней), учитывающих отмену «окон», перебой в обеспечении материалами верхнего строения пути, отказа машин, принимаемый 0,1Т. После преобразования формула примет вид

В случае ремонта бесстыкового пути с предварительной заменой плетей на инвентарные рельсы формула будет следующей

где — число рабочих дней, для замены инвентарных рельсов плетями бесстыкового пути за одну смену, производится на участке протяженностью 3200 м.

1.2 Длина фронта работ в «окно»

Длина фронта работ в «окно» определяется по формуле

где n-периодичность предоставления окон для выполнения основных работ, т.е. количество рабочих дней в течении которых «окно» предоставляется 1 раз.

Округляем фронт работ в «окно» до целого звена (25 м), т.е.

1.3 Длина рабочих поездов

Соствлению схем формирования рабочих поездов придается большое значение, успешная работа ПМС в окно в значительной степени зависит от своевременного и правильного формирования хозяйственных поездов как на рельсосборочной базе, так и на примыкающей к ремонтируемому участку станции.

Хозяйственные поезда, сформированные в соответсвии с типовыми схемами, по прибытию к назначенному месту поступают в распоряжение руководиеля работ. На месте работ по его указанию поезда разъединяются. В связи с этим возникает необходимость в соответствии схем формирования хозяйственных поездов как на станции, так и на перегоне.

Чтобы установить возможность формирования потребного количества поездов на одной станции, определяется длина каждого поезда.

Длины поездов расчитываются в соответствии с длинами отдельных единиц подвижного состава (по осям сцепления автосцепок), м:

Тепловоз серии ТЭЗ-34;

Платформа 4-х осная — 14,6;

Платформа моторная — 16,2;

Кран УК-25/19 (по ферме) — 43,9;

Хоппер-дозатор (32,4 ) — 10,9;

Составляем схему формирования рабочих поездов

Определяем длины хозяйственных поездов.

По условиям производства работ характеристика верхнего строения пути после ремонта не изменяется. Поэтому длина путеукладочного поезда будет равна длине путеразборочного поезда

где — длина локомотива, м;

— число платформ, м;

— длина 4-х осной платформы, м;

— длина моторной платформы, м;

— длина путеразборочного (путеукладочного) крана, м.

где — длина фронта работ в «окно», м;

— число звеньев в пакете (при железобетонных шпалах и рельсах Р65-4);

К — число платформ занятых одним пакетом (при =25 м К=2).

Длина 3-го хозяйственного поезда определяется по формуле

где — число хоппер-дозаторов;

— длина хоппер-дозатора, м;

— длина пассажирского вагона, м;

где — объем щебня выгруженного в «окно»

По условиям производства работ на 1 км пути выгружается 600 щебня. Объем щебня который требуется выгрузить составляет

— вместимость кузова хоппер-дозатора,

Длина 4-го поезда определяется по формуле

где — длина машины ВПО-3000, м;

Общая длина рабочих поездов составляет

1.4 Поправочные коэффициенты

путевой ремонт станция

Типовые технологически обоснованные нормы времени не учитывают затрат рабочего времени на переходы в рабочей зоне, физиологический отдых, пропуск поездов. Этот дополнительный и неизбежный расход времени учитывается поправочными коэффициентами.

Поправочные коэффициенты определяются по формуле

Где Т — продолжительность рабочего дня, 480 мин.;

— потеря рабочего времени, мин

где — время на отдых (5 мин после каждого часа работы, кроме предобеденного и последнего) 30 мин.;

— время на переходы в рабочей зоне (15 мин)

— время затраченное на пропуск поездов, зависит от вида ограждения места работ сигналами.

Для двухпутного участка

Где , , — число поездов проходящий по участку ремонта, за время работы;

, , — нормы времени на пропуск поездов по ремонтируемому участку, мин;

, , — нормы времени на пропуск поездов по соседнему пути, мин.

В зависимости от вида ограждения будут изменяться поправочные коэффициенты для работ:

— при ограждении сигналами остановки с пропуском поездов по месту работ со снижением скорости;

— при ограждении сигналами уменьшения скорости;

— при ограждении сигналами остановки с пропуском поездов по месту работ без снижения скорости;

— при ограждении сигнальным знаком свисток;

— при закрытии перегона, т.е. для работ выполняемых в «окно»

Расчет поправочных коэффициентов выполняем в таблице 1.

1.5 Продолжительность «окна»

Продолжительность «окна» определяется по формуле

где — время необходимое для развертывания работ, мин;

— время работы ведущей машины, мин;

— время необходимое для свертывания работ и открытия перегона для пропуска поездов, мин.

Составляем технологическую схему производства работ в «окно»

Время, необходимое для развертывания работ определяется по формуле

где — время необходимое на оформление закрытия перегона, пробег первой машины к месту работы, 14 мин.;

— время между началом разборки пути и очисткой щебня машиной БМС, мин.

где — протяженность участка, выраженное в единицах измерителя, принятого в технической норме времени;

n — техническая норма времени работы на измеритель.

Техническая норма времени на разборку(укладку) одного звена длиной 25 м. с железобетонными шпалами равна 2,2 мин.

— поправочный коэффициент для работ, выполняемых в «окно»

Участок берется такой протяженности, чтобы освободился фронт работ для идущей вслед машины или бригады с минимальным разрывом по технике безопасности 50 м. Следовательно для того чтобы БМС могла заехать на путь и приступить к очистке щебня путиразборщик должен разобрать 50 м. пути, т.е. снять 2 звена.

— время необходимое для заезда БМС и очистки щебня на участке протяженностью 25 м., 16 мин

Время работы ведущей машины определяется по формуле

где — число звеньев, которые необходимо уложить в «окно»

Время на свертывание работ определяется по формуле

где — интервал времени между окончанием укладки и сболчиванием стыков.

Постановка накладок выполняется в темпе ведущей машины, следовательно интервал времени между началом укладки и сболчиванием равен интервалу времени окончания этих работ.

Сболчивание может быть начато после того как будет уложен путь на длину первой части укладочного поезда 50 м — разрыв по условиям безопасности.

Количество платформ при путеукладчике принимаем 4, тогда длина головной части укладочного поезда будет равна

С учетом 50 м. по технике безопасности это расстояние будет 169 м. Округляем до целого звена. Отсюда количество звеньев равно

— интервал между сболчиванием стыков и рихтовкой

где — участок по сболчиванию стыков, м;

— участок рихтовки, м

Интервал времени между окончанием рихтовки и окончанием выгрузки щебня из хоппер-дозаторов равен времени за которое хоппер-дозатор пройдет с разгрузкой расстояние равное собственной длине при движении с рабочей скоростью 3-5 км/ч и разрывом во времени между приходом хоппер-дозаторного состава и окончанием работ по рихтовке в 2 мин.

где — скорость выгрузки щебня, 3 км/ч=50 м/мин

Интервал зависит от разрыва по технике безопасности между хоппер-дозаторным составом и машиной ВПО-3000, а также от длины ВПО-3000 и локомотива.

где — скорость выправки, 3 км/с=50 м/мин

Продолжительность «окна» составляет

1.6 Объем работ и затраты труда

Объем работ и затраты труда определяются на длину фронта работ в «окно». Затраты труда подсчитываются для каждой работы отдельно в соответствии с техническими нормами времени по 4-ем разделам:

1 подготовительные работы

2 основные работы в «окно»

3 основные работы после «окна»

4 отделочные работы

Результаты расчета записываются в ведомость затрат труда по техническим нормам.

Объем работ на расчетный фронт работ пересчитывается с помощью объемного коэффициента

— длина фронта работ в «окно», м;

— фронт работ типового технологического процесса

1.7 Производственный состав ПМС

В состав ПМС входят две колонны и два цеха:

колонны подготовительных, основных и отделочных работ………..71 чел.

механизированная колонна производственной базы……………98 чел.

цех по лечению земляного полотна……………………………16 чел.

цех по обслуживанию машин и механизмов основного

В колонну подготовительных, основных и отделочных работ входят:

Бригада №1….10 чел. Бригада №5….8 чел.

В механизированную колонну производственной базы входят бригады №9-16, численный состав которых устанавливается технологическим процессом на сборку и разборку звеньев.

В цех по лечению земляного полотна входят бригады №17-8 чел. и №18-8 чел.

Командный и обслуживающий персонал:

всего в том числе на

производители работ 2 1

мастер по эксплуатации машин 1 1

дорожные мастера 6 3

бригадиры пути 18 8

подсобные рабочие 4 2

Всего по ПМС 243 чел.

2.1 Организация работ по капитальному ремонту пути

Работы по капитальному ремонту бесстыкового пути на железобетонных шпалах делятся на: замену старых рельсовых плетей инвентарными рельсами; подготовительные; основные; отделочные; замену инвентарных рельсов сварными рельсовыми плетями. Выполняются эти работы в следующем порядке.

Подготовительные работы выполняются на перегоне и на производственной базе.

На перегоне на участке протяженностью 2150 пог. м. подготовительные работы выполняются в течении двух дней.

В первый день после выполнения основных работ на соседнем участке 10 монтеров пути бригады №1 приступают к срезке обочины земляного полотна. Во второй день они заканчивают срезку обочины земляного полотна и затем вместе с машинистом подготавливают места для въезда на путь и выезда с пути балластоочистительной машины БМС. На этом подготовка участка к производству основных работ заканчивается.

Основные работы производятся на участке протяженностью 2150 пог. м. во время закрытия перегона на 5 ч. и заканчиваются в течении 3 ч после обеденного перерыва.

Во время закрытия перегона основные работы выполняют 71 монтер пути бригад №1-8 и 26 машинистов. После обеденного перерыва основные работы заканчивают 44 монтера пути бригад №4-8 и 2 машиниста, 10 монтеров пути бригады №1 переходят на подготовительные работы, 17 монтеров пути бригад №2,3 — на отделочные работы смежного участка.

Работы, выполняемые в «окно»

Работы в «окно» выполняются поточным способом в темпе ведущей машины-путеукладчика для звеньев длиной 25 м с железобетонными шпалами.

Первым на перегон отправляют путеразборочный поезд, состоящий из локомотива (в голове), четырехосных платформ, оборудованных роликами, в том числе двух моторных платформ, и путеразборочного крана (в хвосте поезда); вторым-путеукладочный поезд, в голове которого путеукладочный кран, затем четырехосные платформы, оборудованные роликами и загруженные пакетам и новых звеньев, в том числе две моторные платформы без пакетов звеньев и локомотив; третьей — груженную щебнем хоппер-дозаторную вертушку с отдельным локомотивом; четвертой — выправочно-подбивочно-отделочную машину ВПО-3000 с тепловозом в голове.

После прохода последнего графикового поезда по участку работ и ограждения места работ сигналами остановки 10 монтеров пути бригады №1 подготавливают место для зарядки выправочно-подбивочно-отделочной машины и разбирают временный переездный настил; 6 монтеров пути бригады №4 и 1 машинист разболчивают стыки электрогаечными ключами с установкой штырей ОПМС-8 в каждом стыке; 17 монтеров пути бригад №2,3 приступают к очистке щебня в местах препятствий для работы машины БМС.

По прибытию к месту работ путеразборочный поезд расцепляется: одна его часть с локомотивом уезжает в конец ремонтируемого участка; во второй части после снятия напряжения и заземления контактной сети путеукладочный кран приводится в рабочее положение и приступают к разборке пути. Обслуживают путеразборочный поезд 12 монтеров пути бригады №8 и 5 машинистов, которые снимают штыри и накладки в стыках, укладывают накладки и болты на звенья, снимают и грузят старые звенья.

После снятия первых двух звеньев на балластную призму заезжает балластоочистительная машина БМС, которую обслуживают 4 машиниста, и производит очистку щебня с планировкой щебеночного слоя, после чего укладываю новые звенья путеукладочным краном. Путеукладочный поезд обслуживают 16 монтеров пути бригад №5, 6 и 5 машинистов, из них 2 монтера пути устанавливают нормальные стыковые зазоры рычажными приборами ПМС-62.

Вслед за проходом головной части путеукладочного поезда 10 монтеров пути бригады №1 и 1 машинист устанавливают накладки и сболчивают стыки электрогаечными ключами; 8 монтеров пути бригады №7 рихтуют путь гидравлическими приборами с постановкой на ось, а 2 монтера пути бригады №7 и 2 машиниста выгружают щебень из хоппер-дозаторов на концы шпал, после чего по всему фронту работ производится выправка пути со сплошной подбивкой шпал, рихтовкой и оправкой балластной призмы машиной ВПР-3000, которую обслуживают 4 машиниста. 6 монтеров пути бригады №4, закончив разболчивание стыков, переходят на оборудование изолирующих стыков; 8 монтеров пути бригады №4 и 1 машинист после рихтовки пути выправляют путь в месте зарядки машины ВПО-3000 с подбивкой шпал электрошпалоподбойками; 16 монтеров пути бригад №5,6 и 1 машинист, закончив укладку пути, заготавливают и укладывают рельсовые рубки на отводе; выправляют путь в местах разрядки и препятствий для работы машины ВПО-3000.

По окончании вышеуказанных работ и после проверки состояния пути на всем участке перегон открывают для движения поездов со скоростью для первых одного-двух поездов 15 км/ч. и для пследующий 50 км/ч., а рабочим предоставляется обеденный перерыв.

Работы, выполняемые после «окна»

После обеденного перерыва 36 монтеров пути бригад №4,6-8 и 2 машиниста двумя группами выправляют путь в местах отступлений по уровню после обкатки его поездами с подбивкой шпал электрошпалоподбойками; 8 монтеров пути бригады №5 рихтуют путь. Закончив выправку пути, 36 монтеров пути бригад №4,6-8 засыпают шпальные ящики щебнем внутри колеи и укладывают временный переездной настил.

На этом выполнение основных работ заканчивается. После проверки состояния пути предупреждение отменяется и восстанавливается скорость движения поездов, установленная для данного участка в соответствии с пунктом 16 условий производства работ.

Отделочные работы на участке протяженностью 2150 пог. м выполняются в течении трех дней.

В первый день 6 монтеров пути бригады №7 рихтуют кривые по расчету гидравлическими приборами; 24 монтера пути бригад №2, 4, 5 и 2 машиниста частично выправляют путь с подбивкой шпал электрошпалоподбойками.

Во второй день 10 монтеров пути бригады №7 разбирают переездный настил, подготавливают место для зарядки машины ВПО-3000 с выправкой после прохода машины, после чего переходят на основные работы в «окно». В этот день под прикрытием «окна» для основных работ следующего участка производится вторичная выправка пути со сплошной подбивкой шпал машиной ВПО-3000, а после обеденного перерыва 10 монтеров пути бригады №2 очищают кюветы, окрашивают путевые знаки, укладывают временный переездной настил; 7 монтеров пути бригады №3 приступают к рихтовке пути с корректировкой стрел прогиба в кривых участках.

В третий день 7 монтеров пути бригады №3 заканчивают рихтовку пути; 20 монтеров пути бригад №6,8 отделывают балластную призму и планируют междупутье; 4 монтера пути бригады №7 ремонтируют переезд с укладкой переездного настила из железобетонных плит.

На этом отделочные работы заканчиваются и по готовности достаточного фронта заменяют инвентарные рельсы сварными рельсовыми плетями бесстыкового пути.

2.2 Перечень потребных машин, механизмов и путевого инструмента

Машины и механизмы:

четырехосные платформы, оборудованные роликовым транспортером…88

балластоочистительная машина БМС с тракторами (компл.) ……….1

выправочно-подбивочно-отделочная машина ВПО-3000…………….1

локомотивы (кроме поездных) ………………………………………….3

специальный состав для перевозки рельсовых плетей…………………1

автомобильный кран грузоподъемностью до 3 т………………………1

рихтовочные гидравлические приборы…………………………………2

приспособления для надвижки рельсовых плетей на подкладки………2

ключи гаечные торцовые……………………………………………….96

вкладыши рельсовые (компл.)……………………………………………2

шаблоны путевые рабочие……………………………………………….4

оптические приборы или визирки………………………………………2

рулетки мерные стальные………………………………………………2

аппаратура связи «Сигнал Р» и «Сигнал С» или полевые телефоны…..2

аппаратура радиосвязи и оповещения……………………………………1

3. Технико-экономические показатели технологических процессов

Технико-экономическое сравнение рабочих технологических процессов ремонта пути выполняется на основании анализа ряда показателей и оценки их путем сравнения рабочего варианта с типовым. Эффективность разработанного технологического процесса определяется с помощью основных и дополнительных показателей.

Основным показателем является стоимость ремонтных работ отнесенная на 1 км пути, который при сравнении рабочего процесса с типовым является практически одинаковым.

Поэтому оценка вариантов делается по ряду дополнительных показателей:

— время нахождения 1 км в ремонте;

— суммарная длительность «окна» на 1 км;

— затраты труда на ремонт 1 км;

— длительность движения поездов с ограничением скорости за время нахождения 1 км пути в работе (длительность предупреждений)

Выработка на одного производственного рабочего

где — фронт работ в «окно», м;

n — периодичность предоставления «окон»;

— производственный состав рабочих ПМС, человек;

Продолжительность нахождения одного километра пути в ремонте

где — продолжительность нахождения участка, равного фронту работ в «окно», ремонте (определяется по графику распределения работ по дням);

— фронт работ в «окно», км.

Суммарная длительность «окон» на километр

где — продолжительность «окна», ч;

— фронт работ в «окно», км

Затраты труда на 1 километр

где — затраты труда чел.-мин, итог графы ведомости затрат труда для соответствующего периода работ;

— фронт работ в «окно», км

— для подготовительных работ

— для основных работ в «окно»

— для основных работ после «окна»

— для отделочных работ

Выработка на 1 час «окна»

где — фронт работ в «окно», м;

— продолжительность «окна», ч;

где — продолжительность «окна», часы;

— фронт работ в «окно», км;

Технико-экономические показатели сводятся в табл. 3

Таблица 3. Технико-экономические показатели эффективности разработанного технологического процесса

Источник