Производственный процесс ремонта авиатехники
В авиаремонтном производстве применяют различные методы, способы и средства для ремонта авиационной техники — самолетов, вертолетов и их агрегатов. Совокупность методов, способов и средств производства, соединенных трудовым процессом специалистов для ремонта, называется производственным процессом ремонта авиационной техники, который включает в себя: управление производством, финансовую деятельность, обеспечение энергетикой, снабжение, а также сам технологический процесс ремонта.
К технологическому процессу ремонта относится та часть производственного процесса, в которой содержатся действия по определению технического состояния изделия, изготовлению новых деталей, устранению обнаруженных неисправностей, монтажу и испытанию самолетов, вертолетов и их агрегатов.
Технологический процесс ремонта самолетов и вертолетов состоит из нескольких крупных этапов:
1. Приемка в ремонт — процесс передачи ремонтируемого объекта заказчиком, ремонтному предприятию (под ремонтируемым объектом понимается самолет, вертолет или поступающий отдельно агрегат).
2. Объемная дефектация – это первый этап работы по определению технического состояния материальной части ремонтируемого объекта.
3. Разборка. Операции выполняют по утвержденным перечням работ в соответствии с технологией ремонта, после чего детали, агрегаты и весь объект очищают и промывают от различных наслоений, возникших в процессе эксплуатации объекта.
4. Комплектование изделий по группам и передача их в ремонт.
5. Техническое диагностирование — совокупность действий по определению технического состояния ремонтируемого объекта и методов устранения обнаруженных неисправностей и дефектов.
6. Ремонт и доработка конструкции — совокупность действий по устранению обнаруженных неисправностей и дефектов и доработка конструкции по нормативно технической документации на ремонт.
7. Сборка, монтаж, отработка. После окончание этих работ самолет, вертолет передается на летно-испытательную станцию (ЛИС), где ремонтируемый объект проходит сдаточные испытания.
8. Наземные и летные испытания — этап технологического процесса ремонта, представляющий собой контрольно-сдаточные испытания.
9. Сдача заказчику. Этот этап завершает технологический процесс ремонта.
Источник
РЕМОНТ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ В ПРОЦЕССЕ ЭКСПЛУАТАЦИИ
Текущий и профилактический ремонты выполняются в период эксплуатации авиационной техники. Ремонты обеспечивают возможность полной выработки установленного ранее технического ресурса и носят профилактический характер. Текущий, и в отдельных случаях профилактический, ремонт выполняется авиаремонтными мастерскими.
В основном авиаремонтные мастерские в настоящее время выполняют следующие виды работ:
— ремонт, отладку и регулировку агрегатов воздушных гидравлических и других систем самолетов, а также авиаприборного и радиоэлектронного оборудования;
— замену двигателя и отдельных агрегатов планера самолета, например, крыла, стабилизатора и др., с нивелированием их относительно строительных осей самолета;
— ремонт стальных сварных частей самолета и ме> таллических самолетных баков при помощи сварки;
— ремонт обшивки планера самолета способом замены отдельных участков;
— ремонт деталей систем питания и управления самолетом, т. е. деталей трубопроводов, кранов, фильтров, тяг, качалок и т. п.;
ремонт деталей шарнирных, неподвижных болтовых и других соединений с восстановлением характера сопряжений;
— ремонт радиаторов, деталей остекления; удаление продуктов коррозии и восстановление лакокрасочных покрытий самолета на отдельных участках;
— ремонт наземного оборудования.
В связи с развитием авиационной техники авиационные ремонтные мастерские освоили также ремонт герметических кабин и отсеков самолета, мягких топливных баков и сварных стальных частей летательных аппаратов электродуговой сваркой, а также пайку твердыми припоями металлических топливных баков и др.
Повышение требований к качеству ремонта привело к необходимости внедрения обязательного контроля материалов, применяемых при ремонте самолетов, более широкого контроля качества в процессе ремонта и использования современных средств контроля.
Технологические процессы ремонта самолетов и другой авиационной техники выполняются в соответствии с руководствами, инструкциями, указаниями и бюллетенями.
Отдельные неответственные узлы и детали изготовляются по образцам или чертежам (эскизам), имеющим необходимые размеры, допуски на размеры, чистоту обработки и другие технические условия.
При ремонте планера самолета основное внимание должно уделяться сохранению равнопрочности и аэродинамических обводов, правильной подгонке деталей с соблюдением установленных допусков и посадок в сочленениях, правильной регулировке агрегатов и контрольным испытаниям в процессе и после ремонта.
Применяемые при ремонте материалы и запасные части должны соответствовать техническим условиям, установленным на поставку.
Контроль качества при ремонте авиационной техники осуществляется инженерно-техническим составом ремонтных мастерских. За качество выполненных работ несут ответственность лица, их выполнявшие. Принимают работу начальники, непосредственно давшие задание.
При ремонте для выявления трещин и других дефектов широко применяются современные инструментальные методы определения технического состояния, а также контроль отдельных деталей, узлов и агрегатов, особенно наиболее нагруженных. Стальные детали, подвергавшиеся в процессе ремонта термической обработке, допускаются к установке только после проверки предела прочности их материала.
По окончании ремонтных работ в формулярах самолета, двигателя, их агрегатов, авиационного и радиоэлектронного оборудования делается запись о проведенном ремонте, заверяемая подписью начальника авиаремонтной мастерской с приложением печати.
Таким образом, технологические процессы ремонта и контроль его качества в условиях эксплуатации должны выполняться так, чтобы авиационная техника после ремонта не уступала по своему качеству технике, выпущенной заводами-изготовителями и отремонтированной авиационными ремонтными предприятиями.
Источник
Технологическая подготовка процесса ремонта и восстановления пустотелых осей летательных аппаратов
Рубрика: Технические науки
Дата публикации: 29.12.2013 2013-12-29
Статья просмотрена: 2085 раз
Библиографическое описание:
Кузьмина, Ю. А. Технологическая подготовка процесса ремонта и восстановления пустотелых осей летательных аппаратов / Ю. А. Кузьмина, Н. Г. Филиппенко, А. В. Лившиц. — Текст : непосредственный // Молодой ученый. — 2014. — № 1 (60). — С. 91-93. — URL: https://moluch.ru/archive/60/8765/ (дата обращения: 04.07.2021).
В этой статье описывается выбор технологического решения организации процесса ремонта и восстановления деталей летательных аппаратов типа сборная полуось с замкнутой внутренней полостью.
Ключевые слова: Ремонт летательных аппаратов, технологическое решение, типовой процесс
Поддержание или восстановление исправного и работоспособного состояния авиационной техники является приоритетной задачей авиационной промышленности.
Под ремонтом авиационной техники понимается комплекс организационных, технологических и экономических мероприятий по восстановлению ресурса, исправности и работоспособности изделий. Если ремонтные работы не требуют сложного специального технологического оборудования, то они могут выполняться в эксплуатационных предприятиях в цехах (участках) текущего ремонта.
Для выполнения сложных ремонтных работ, а также капитального ремонта материальной части Воздушных Сил (ВС) изделия авиационной техники (АТ) отправляют на специализированные ремонтные заводы по ремонту авиадвигателей, авиационного и радиоэлектронного оборудования. Наряду со специализированными авиаремонтными заводами существуют комплексные ремонтные заводы, осуществляющие капитальный ремонт конкретного типа ВС и его комплектующих изделий.
Производственный процесс ремонта включает подготовку средств ремонта, организацию обслуживания рабочих мест, получение и хранение ремонтного фонда, материалов, полуфабрикатов и запасных частей, а также все стадии ремонта.
Технологический процесс ремонта — часть производственного процесса, непосредственно связанная с оценкой и изменением состояния объекта ремонта. Технологический процесс ремонта состоит из этапов, представленных на рисунке 1.
Рис. 1. Этапы технологического процесса ремонта ЛА
Для организации ремонта комплектующих изделий проводится оценка оснащенности ремонтного предприятия необходимым оборудованием, документацией и проверяется уровень подготовленности технического персонала. Оформляются технико — коммерческие предложения по ремонту комплектующих изделий в России и/или у Инозаказчика.
Разрабатывается план — график проведения ремонта и Программа ремонта (капитальный, средний, по состоянию и т. д.). Разрабатывается перечень дополнительного оборудования для реализации и программы ремонта, необходимого для дооснащения предприятия. Формируются перечни комплектующих изделий, необходимых для выполнения работ по доработкам.
Информационно–справочная система позволяет выполнять ввод, редактирование и отображение данных по комплектации любой машины в виде «древовидной» структуры типа «система — подсистема — агрегат» до любого уровня вложенности. По любому интересующему изделию можно получить паспортные данные, его графическое изображение, информацию о размещении изделия на борту самолета, данные об изготовителе. Возможно интерактивное формирование электронной заявки и проформы заказа, получение различных отчетов, в том числе в форматах файлов MS Office.
Традиционно в конструкции планера самолета выделяют следующие сборочные единицы:
Рассмотрим один из важных узлов самолета — полуось стабилизатора.
Полуось выполнена с кольцевыми шейками под сферический подшипник качения в продольной балке-опоре и под отверстие в кронштейне шпангоута фюзеляжа, с круговыми цилиндрами под сферический подшипник скольжения 6 в кронштейне привода 1 и под отверстие в боковой панели 8 хвостовой балки фюзеляжа, и с штифтом 10, установленным в круговом цилиндре под отверстие в боковой панели хвостовой балки фюзеляжа, для аварийного взаимодействия с щелевым фиксатором 9, имеющимся на наружной боковой поверхности этой балки.
Полуоси для навески половин стабилизатора взаимозаменяемы и установлены с возможностью их снятия при транспортировке и ремонте. Для этого на участке кронштейна шпангоута фюзеляжа за кольцевой шейкой имеется крепежная гайка 11, и упорная шайба 12, а в районе кронштейнов шпангоута в фюзеляже имеются люки 13.
Полуось, опираясь на кронштейн шпангоута и на боковую панель 2 балки фюзеляжа, передает изгибающую нагрузку на фюзеляж.
Крутящий момент с обшивки воспринимается носовой 4 и хвостовой 5 частями бортовой нервюры, далее передается на ее среднюю часть и кронштейн привода 1. Через привод крутящий момент замыкается на фюзеляже. Инерционные силы вдоль оси вращения передаются через балку-опору и сферический подшипник качения на полуось, далее через крепежную гайку 11 и упорную шайбу 12 на кронштейн шпангоута фюзеляжа.
Многорежимность работы стабилизатора определяет необходимость сочетания на нем сложной конструкции и способность воспринимать и передавать на фюзеляж значительные аэродинамические нагрузки. В связи с этим возникают значительные износы конструкции основного динамического силового узла — полуоси навески стабилизатора (рисунок 2).
Рис. 2 Узел крепления полуоси для навески
Полуось для навески выполнена с кольцевыми шейками под сферический подшипник качения в продольной балке-опоре и под отверстие в кронштейне шпангоута фюзеляжа, с цилиндрами под сферический подшипник скольжения в кронштейне привода и под отверстие в боковой панели хвостовой балки фюзеляжа, в последнем из указанных цилиндров установлен штифт для аварийного взаимодействия с щелевым фиксатором, имеющемся на наружной боковой поверхности указанной балки. Описанная полуось минимально материалоемка, имеет замкнутую внутреннюю полость и состоит из трех частей, соединенных между собой кольцевыми сварными швами.
Сочетание штыря с фиксатором предотвращает поворот полуоси в опорах фюзеляжа и обеспечивает жесткое и надежное ее положение при всех видах нагрузок, что дополнительно нагружает конструкцию полуоси.
В связи с этим в ходе исследования были определены следующие причины, износа полуоси:
1. Износ посадочных мест;
2. Нарушение гальванического и лакокрасочного покрытия;
3. Возникновение несоосностей, появившиеся в процессе эксплуатации;
4. Повреждение резьбы со стороны торца полуоси;
5. Деформации и трещины.
Отправляют на ремонт или отбраковку.
Так как полуось является важнейшей частью стабилизатора, участвовавшего непосредственно в работе системы управления самолета, актуальным становится вопрос технологии дефектовки и ремонта полуоси.
Учитывая небольшую партийности ремонтных изделий, индивидуальный износ каждого из них сегодняшнее состояние дел в ремпроизводстве организовано так, что технологический процесс ремонта разрабатывается к каждой сборочной и единице. Более того в настоящее время корпорацией «Иркут» подписаны контракты на производство 128 самолетов. Всего предприятием планируется произвести около 1200 самолетов типа МС-21. В первую очередь будут построены самолеты МС-21–300, затем планируется выпуск МС-21–200 и МС-21–400 (рисунок 3).
Рис. 3 Самолеты типа МС-21
Отсюда актуальным становится вопрос и разработки большого количества технологических процессов производства и ремонта ЛА нового типа.
Анализ полученной информации позволяет сделать вывод, что решение данного вопроса возможно с разработкой типового технологического процесса ремонта данного узла ЛА, что позволит снизить затраты на подготовительных этапах подготовки производства и ремонта.
Для этих целей необходимо решить задачи, связанные с разработкой наиболее эффективной технологии ремонта элементов деталей типа «сборная полуось с замкнутой внутренней полостью» для всех типов такого изделия.
1. Жорняк Г. Н., Смирнов Н. Н.: Авиатехника, ее обслуживание и ремонт. — М.: МИИГА 1995.
2. Кручинский Г. А.: Ремонт авиационной техники (теория и практика). — М.: Машиностроение, 1984.
Источник
Технологические процессы ремонта ЛА и АД, восстановление их объектов (стр. 1 )
 | Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах: 1 2 3 4 5 |
«Ни одной точной науки, ни одной прикладной науки,
ни одного опыта без измерений. Новые средства
измерений знаменуют собой настоящий прогресс».
Раздел 2. Технологические процессы ремонта ЛА и АД, восстановление их объектов
Глава 5. Подготовительная стадия технологического процесса ремонта ЛА и АД
5.1 Приемка в ремонт
Этапы подготовительной стадии для ЛА показаны на рис. 5.1, 5.2 и в табл. 5.1.
Поступившие в АРП самолеты, вертолеты и их агрегаты должны быть полностью укомплектованы, иметь оформленные формуляры и паспорта. На выполнение ремонта, доработок по конструктивным бюллетеням и другие работы должны быть заказчиком открыты основной и дополнительные заказы. В АРП имеются бригады специалистов (по планеру, АД, А и РЭО) для приемки AT в ремонт.
Прибывшие в ремонт ЛА подвергаются внутренней санитарной обработке, наружной промывке с помощью моечной установки или машины. Сливаются ГСМ, производится внутренняя консервация АД (агрегаты, АД, поступающие в АРП отдельно от ЛА, должны иметь внутреннюю и внешнюю консервацию, должны быть упакованы в полиэтиленовый чехол и ящик).
Приемка ЛА в АРП
Демонтаж и разборка
Снятие ЛКП, очистка и
промывка
ОТС и комплектовка в ремонт, сборку
Рис. 5.1. Схема подготовительной стадии ТП ремонта ЛА в АРП
Заключение договора (контракта) на ремонт ЛА
Перегонка ЛА из АК в АРП
Предоставление заказчиком ЛА техдокументации в АРП
Проверка комиссией АРП финансово-заказной и технической документации
Слив ГСМ, санитарная обработка и промывка ЛА
Входной контроль технического состояния ЛА и диагностика
Оформление приемно-сдаточного акта, комплектовочной ведомости и открытие заказов на выполнение работ
Рис. 5.2. Схема сдачи-приема ЛА в АРП
Прибывший ЛА подлежит входному контролю, нивелировке, диагностике с целью определения необходимости демонтажа систем, агрегатов для их ремонта. Для осмотра ЛА при входном контроле разрабатывается специальный маршрут приемщика, предусматривающий постепенное и последовательное перемещение для контроля конструктивных элементов снаружи и внутри ЛА и с учетом высоты планера ЛА. На приемку ЛА составляется приемо-сдаточный акт, комплектовочная ведомость, которые утверждаются руководством АРП.
Последовательность выполнения подготовительной стадии технологического процесса ремонта AT в АРП
Наименование этапов и операций технологического процесса
Прием AT в АРП (комиссией):
— распаковка, расконсервация АД, агрегатов, аппаратуры;
— проверка документации, комплектности, санитарного состояния;
— предварительная внешняя промывка ЛА;
— входной контроль, нивелировка ЛА, диагностика;
— в случае несоответствия AT требованиям — принятие на временное хранение
— оформление приемо-сдаточного акта, комплектовочной ведомости, открытие заказов.
Демонтаж и разборка:
— подготовительные работы (оборудование, инструменты, средства механизации и транспортировки, сортовики, ванны, ограждения и предупредительные надписи, страхующие козелки и приспособления, стравливание давления в системах);
— демонтаж (отсоединение объектов от основного изделия);
— снятие агрегатов, аппаратуры, биркование, укладка в сортовики;
— узловая разборка систем, АД, агрегатов и аппаратуры;
— разборка на узлы, биркование и укладка в сортовики;
— транспортировка и сдача агрегатов, узлов, деталей, аппаратуры в специализированные цехи и участки;
— разборка узлов на детали, конструктивные элементы;
Снятие ЛКП, очистка и промывка, сушка:
— нанесение смывки, выдержка, сгон ЛКП в поддоны;
— очистка объектов косточковой крошкой, песком, ультразвуком и т. д.;
— промывка ручная, механизированная, автоматизированная (все виды промывки);
ОТС, комплектовка в ремонт и сборку:
— контроль техническими измерениями;
— контроль физическими и химическими методами;
— комплектовка объектов в сортовики для восстановления в специализированных цехах;
— комплектовка объектов в сортовики для передачи на сборку;
Рис. 5.3. Док для ремонта самолета.
ЛА закатывается в специализированный док (рис.5.3), устанавливаются страхующие козелки, колодки под колеса шасси, ограждение с предупреждающими знаками и надписями. В этих доках производится соответствующая работа согласно этапам ТП. Этапы подготовительной стадии ТП ремонта ЛА, АД включают значительный объем от общей трудоемкости ремонта этих изделий. Так, на ЛА общая трудоемкость ремонта в АРП по стадиям ТП распределяется:
— подготовительная стадия — 15-25%;
— основная стадия (ремонт%;
— заключительная стадия — 20-30%.
5.2. Демонтаж и разборка ЛА
До начала основных работ проверяется работоспособность средств механизации в цехе (кран-балок, тельферов подъемных кранов и т. п.), устанавливаются средства крепления конструкций, производится «стравливание» давления в гидрогазовых системах. Подготавливаются рабочие места исполнителей, устанавливаются поддоны под места возможной вытечки жидкостей, заготавливаются сортовики, тележки, стеллажи-тележки, рабочее оборудование и инструменты.
Применяются меры предосторожности согласно требованиям охраны труда.
После этого производится демонтаж — отделение от фюзеляжа ЛА
силовых установок, ОЧК, хвостового оперения, шасси, системы
управления, бытового оборудования и АиРЭО (рис. 5.4).
На демонтированные объекты навешиваются бирки с указанием номера ЛА, и они транспортируются (рис. 5.5) в соответствующие специализированные цеха и участки, где подвергаются узловой и подетальной разборке. В процессе разборки используются стандартные и специальные инструменты (рис. 5.6 и 5.7). На каждый сортовик навешивается бирка с указанием номера основного изделия.
Прибывшие в АРП отдельно от ЛА агрегаты, АД подвергаются расконсервации в специальной камере-установке («бане»), а затем подвергаются узловой и подетальной разборке.
5.3. Удаление ЛКП. Очистка и промывка
ЛКП с фюзеляжа, ОЧК, хвостового оперения при необходимости их замены удаляются соответствующими смывками. Пульверизатором или вручную — кистью наносится специальная жидкость — смывка на участок конструкции, делается выдержка для воздействия смывки на ЛКП с целью отделения последнего от металлической конструкции. С помощью неметаллических скребков отделившуюся массу ЛКП направляют вниз в поддоны, а затем на сжигание в топку. Засохшие неровности конструкции зачищаются наждачной шкуркой.
ЛКП со снятых объектов механических и гидрогазовых систем, бытового оборудования удаляются с помощью косточковой крошки, подаваемой с помощью сжатого воздуха.
На деталях и узлах в процессе эксплуатации появляются и накапливаются различные загрязнения (рис. 5.8). Их удаляют различными методами (рис. 5.9), применяя соответствующие синтетические моющие жидкости, косточковую крошку, сухой речной песок, специальное оборудование и инструменты. Часть деталей подвергается ручной машинной промывке (рис. 5.10), значительная часть — в автоматизированных моечных линиях, а в некоторых АРП применяются для промывки автоматизированные поточные линии.
Рис. 5.4. Стеллаж-тележка АД
Рис. 5.6. Винтовой съемник подшипника: 1 — подшипник; 2 — вал детали; 3 губки-захваты; 4 — ось губок захватов; 5 — упорный винт; 6 — вороток.
Рис. 5.5.Подъемник для демонтажа АД
Рис. 5.7. Выпрессовка пуансоном пресса 1 втулки 2 из детали 3
5.4. Определение технического состояния
5.4.1. Причины появления повреждений и дефектов, их
В процессе эксплуатации АТ появляются повреждения ее деталей, узлов, конструктивных элементов. Основными причинами их повреждения являются условия эксплуатации, действующие нагрузки, качество ТОиР и т. д. Но основная масса повреждений появляется из-за трения и износа в механизмах. На рис. 5.11 и 5.12 представлены виды трения и изнашивания объектов, а в табл. 5.2 даны взаимодополняющие сведения по классификации повреждений, дефектов ЛА и АД.
Задачами ОТС являются:
— выявление всех повреждений, дефектов изделий, объектов;
— назначение методов устранения обнаруженных повреждений, дефектов;
— определение объема работ, затрат, трудоемкости, запасных частей, материалов и календарного времени на ремонт изделия, объекта AT.
Образование и развитие повреждений в изделиях объясняется действием объективно существующих закономерностей.
ПО ПРИЗНАКАМ
 |  |
ПО ГРУППАМ ПО ГРУППАМ
 |  |
Рис. 5.8. Схема классификации основных загрязнений деталей ЛА.
Рис. 5.9 Схема классификации методов очистки, промывки деталей AT от загрязнений
Рис 5.10. Машина для промывки деталей АТ
Повреждения появляются в результате внезапного или постоянного (постепенного) снижения физико-механических свойств (характеристик) материалов деталей, их износа, усталости, старения, деформации, коррозии и т. п. В результате происходящих изменений в сопряжениях (сочленениях, соединениях) появляются нарушения заданных зазоров, натягов. Повреждения происходят по конструктивным, технологическим или эксплуатационным факторам (причинам).
При ОТС обнаруживаются различные повреждения и дефекты объектов ЛА и АД:
1. Разрушение (разрыв, обрыв, отрыв, вырыв, прорыв, прожог, скол, выкрашивание и т. п.).
2. Трещины (термические, закалочные, усталостные и др.).
4. Деформация (изгиб, скручивание, перекос, «хлопун», изменение формы и т. п.).
5. Коррозия, фреттинг — коррозия, эрозия.
6. Подрез, надрыв, порыв.
I. По наличию и характеру движения
 |
Качения с проскальзыванием
II. По наличию смазки
 |
Рис. 5.11. Виды трения в изделиях АТ
 |
Рис. 5.12. Виды изнашивания в машиностроительных изделиях
Классификация повреждений и дефектов объектов AT
1.1. Разрушение, скол, вырыв, обрыв, прожог и т. д.
1.3. Износ, потертость
1.4. Деформация, вмятина, выпуклость, изгиб, прогиб, смятие
1.5. Коррозия, фреттинг-коррозия, эрозия
1.6. Перегрев, расплавление, оплавление, цвета побежалости
По конструктивной принадлежности:
2.1. ЛА, АД, агрегаты.
2.2.Планер, механические, гидрогазовые системы, бытовое оборудование, А и РЭО — по ЛА
2.3. Входное устройство, компрессор, турбина, выходное устройство, камера сгорания, агрегаты. по АД
4.1. Летный состав
4.4. Инженерно-технический состав АТБ
4.5. Инженерно-технический состав АРП
4.6. Инженерно-технический состав подразделений наземного обслуживания в аэропорту (транспорт, средства механизации и т. п.)
5.1. Без последствий
5.2. С последствиями, требующими восстановления, ремонта, эвакуации, задержки рейса и т. п.
По возможности устранения:
6.1. Устранение возможно заменой
6.2. Устранение возможно без замены, ремонтом
6.3. Устранение невозможно
По обстоятельствам проявления, обнаружения:
7. Задир, забоина, царапина, риска, волосовина.
Источник