ТЕМА 2.1 ТЕХНИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ НА ПРОЕКТИРОВАНИЕ РЕМОНОТОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ
1. Нормативные документы на проектирование ремонтов пути
2. Виды и назначение работ по реконструкции и ремонтам железнодорожного пути
3. Критерии назначения основных видов ремонтов железнодорожного пути
4. Основные требования технических условий
Нормативные документы на проектирование ремонтов ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО пути
Ремонт пути – это сложный комплекс работ, поэтому любой вид ремонта составляются технический проект в соответствии с нормативными документами. При проектировании ремонтно-путевых работ, назначении параметров состояния плана, продольного профиля, типа верхнего строения пути, земляного полотна следует руководствоваться соответствующими нормативными документами. В частности основой для проектирования ремонтов являются СНиП 31-01-95 и СТН Ц –01-95, технические условия на ремонты и планово-предупредительную выправку пути. Эти нормы и правила распространяются на проектирование, строительство и эксплуатацию новых железнодорожных линий, усиление и реконструкцию существующих линий общего пользования колеи 1520 мм.и движения поездов со скоростями: пассажирских до 200 км/час, грузовых до 120 км/час. Для магистралей со скоростями, превышающими указанные, разрабатываются по заданию заказчика специальные нормы. На основании СНиП 31-01-95 в 2012 году разработаны «Технические условия на работы по реконструкции (модернизации) и ремонту железнодорожного пути»
Виды и назначение работ по реконструкции и ремонтам железнодорожного пути
Реконструкция железнодорожного пути направлена на повышение прочности, несущей способности, стабильности, долговечности и других показателей надежности как железнодорожного пути в целом, так и его составных частей и элементов, обеспечивающих продление продолжительности жизненного цикла, сокращение трудоемкости и стоимости технического обслуживания пути и получение экономического эффекта при его эксплуатации. В отличие от капитального ремонта помимо работ по верхнему строению пути, выполняется комплекс работ по улучшению плана и профиля пути, по земляному полотну, малым и средним мостам и другим инженерным сооружениям.
Реконструкция железнодорожного пути приводит, как правило, к изменению категории пути. После реконструкции путь может переводиться также в более высокий класс, группу или категорию в зависимости от эксплуатационных условий.
Капитальный ремонт пути на новых материалах предназначен для полной замены рельсошпальной решетки и восстановления несущей способности балластной призмы, производится на путях 1 и 2 классов (стрелочных переводов на путях 1 — 3 классов).
Капитальный ремонт пути на старогодных материалах предназначен для замены рельсошпальной решетки на более мощную или менее изношенную на путях 3 — 5 классов (стрелочных переводов на путях 4 и 5 классов), смонтированную из старогодных рельсов, новых и старогодных шпал и скреплений. Капитальный ремонт пути на старогодных материалах может выполняться как комплексно со снятием и укладкой рельсошпальной решетки укладочным машинизированным комплексом, так и раздельным способом с заменой рельсов, скреплений, шпал.
Усиленный средний ремонт пути предназначен для восстановления несущей способности балластной призмы и земляного полотна, включая основную площадку, приведения отметки продольного профиля пути к проектной, восстановления требуемых размеров балластной призмы, замены слабых пород балласта на щебень твердых пород, укладки специальных покрытий на основную площадку земляного полотна и др. Усиленный средний ремонт пути выполняется на участках, где имеется балласт слабых пород или асбестовый балласт не заменен на щебень твердых пород, подъемка пути превышает допустимые значения, размеры балластной призмы не соответствуют современным требованиям, обочины отсутствуют или имеют размер менее установленного, разделительные покрытия на основной площадке земляного полотна отсутствуют.
Средний ремонт пути предназначен для восстановления дренирующих и прочностных свойств балластной призмы и обеспечения равноупругости подрельсового основания.
Планово – предупредительный ремонт предназначен для сплошной выправки пути и расположенных на них стрелочных переводов с подбивкой шпал с целью восстановления равноупругости подрельсового основания и уменьшения степени неравномерности отступлений в положении рельсовых нитей по уровню и в плане, а также просадок пути.
Сплошная смена рельсов и металлических частей стрелочных переводов производится с целью повышения межремонтного срока между реконструкцией железнодорожного пути, капитальными ремонтами на новых и старогодных материалах.
Шлифование рельсов предназначено для недопущения, или отдаления периода образования в головке рельсов дефектов контактно-усталостного характера, формирование и поддержание заданного профиля рельсов, соответствующего реальным условиям эксплуатации, устранение волнообразного износа и других поверхностных дефектов с целью уменьшения вибрационных воздействий подвижного состава на путь и обеспечения его стабильного состояния.
Капитальный ремонт переездов в основном проводится в комплексе с реконструкцией, капитальными, усиленным средним и среднем ремонтами пути. При этом конструкция верхнего строения пути в зоне переезда должна, как правило, быть такой же, как и на подходах к нему.
Критерии назначения основных видов ремонтов железнодорожного пути
Назначение работ по видам ремонтов производится по фактическому состоянию пути, определяемому по результатам комплексной оценки состояния пути, диагностики и генеральных осмотров пути. При назначении работ по видам ремонтов обязательным условием является наработка тоннажа или срока службы в годах не менее нормативного.
Периодичность ремонтов (межремонтные нормы) зависит от класса пути и устанавливается в соответствии со среднесетевыми нормами:
где, Tг — годовая грузонапряженность
T –нормативный тоннаж
Основным критерием выбора участков, подлежащих реконструкции, капитальному ремонту на новых материалах служит пропущенный тоннаж — не менее 100% от нормативного, а так же величина одиночного выхода рельсов, при превышении которого не может гарантироваться надежность работы железнодорожного пути: для путей 1 класса 4 и более шт/км за срок службы в среднем на участке ремонта; для путей 2 класса 6 и более шт/км за срок службы в среднем на участке ремонта.
Основным критерием выбора участков, подлежащих капитальному ремонту железнодорожного пути на старогодных материалах служит пропущенный тоннаж — не менее 100% от нормативного, а так же величина одиночного выхода рельсов, при превышении которого не может гарантироваться надежность работы железнодорожного пути: для путей 3 класса 6 и более шт/км за срок службы в среднем на участке ремонта; для путей 4-5 класса 8 и более шт/км за срок службы в среднем на участке ремонта.
Основным критерием выбора участков, подлежащих усиленному среднему ремонту железнодорожного пути служит потребность в замене или очистке балласта; наличие пучин.
Основным критерием выбора участков, подлежащих среднему ремонту железнодорожного пути, служит степень загрязненности балласта и количество шпал с выплесками.
Основным критерием выбора участков, подлежащих планово-предупредительному ремонту железнодорожного пути количество отступлений II степени (кроме отступлений по ширине колеи) и степень загрязненности балласта.
Основные требования технических условий
К пути при проектировании ремонтов предъявляются следующие основные требования:
1. Продольный профиль пути.
Наибольшая алгебраическая разность уклонов смежных элементов профиля в %о:
для линий 1 категории при длине приемо-отправочных путей 850- 8%о
для линий 2-3 категории 850-13%о
для линий 4-5 категории 850-13%о
Смежные элементы продольного профиля следует сопрягать в вертикальной плоскости при алгебраической разности уклонов смежных элементов:
— для линий 1 категории более 2%о, радиус кривой 15000 м.;
— для линий 2-3 категории более 3%о,радиус кривой 10000м.;
— для линий остальных категории более 5%о, радиус 5000 м.
Вертикальные кривые следует размещать вне переходных кривых, вне пролетных строений мостов с безбалластной проезжей частью.
Разность отметок головок рельса смежных путей не должна превышать 15 см. В пределах переездов в прямых участках пути разность уровней не допускается.
При производстве работ по обновлению, капитальному и среднему ремонтам пути, а так же реконструкции балластной призмы должна быть запроектирована выправка круговых и переходных кривых. Величина радиусов кривых при проектировании их выправки должна подбираться постоянного значения на всем протяжении круговой кривой. Длины переходных кривых должны назначаться из расчета:
— при V до 100 км/час 1000 h;
— при V 101-120 км/час 1200 h;
— при V 121-140 км/час 1300 h.
Длина переходной кривой должна округляться в большую сторону до значения кратного 10 и должна быть не менее 20м. если кривые направлены в разные стороны, не менее 30 м. если кривые направлены в одну сторону. Величина возвышения не должна превышать 150 мм.
Расстояние между осями главных путей на перегоне в прямых участках проектируется не менее 4,1 м., в кривых это значение увеличивается в зависимости от радиуса.
3. Земляное полотно
Во всех местах активного развития балластных углублений должны проектироваться работы по стабилизации основной площадки земляного полотна. Для усиления основной площадки земляного полотна в местах балластных углублений проектом должно предусматриваться: планировка основной площадки земляного полотна со срезкой обочины ниже уровня углублений, осушение основной площадки путем устройства поперечного дренажа, устройство подушек из крупно и среднезернистого грунта в сочетании с покрытием из геотекстиля. Геотекстиль и полимерная пленка должны удовлетворять требованиям Технических указаний по применению нетканых материалов для усиления земляного полотна (ЦП/4591). Проектирование работ по ликвидации пучин должно вестись в соответствии с Техническими указаниями по применению нетканых материалов для усиления земляного полотна (ЦП/4591), Техническими указаниями по устранению пучин и просадок железнодорожного пути ЦП/4369, Рекомендациями по проектированию противодеформационных мероприятий на участках весенних просадок пути ЦП МПС 14.09.1982 г.
Водоотводные и дренажные сооружения должны быть приведены в состояние, обеспечивающее их нормальное функционирование.
4. Балластная призма
Конструкция и размеры балластной призмы должны соответствовать классу и группе пути.
Конструкция и размеры балластной призмы
| Класс и группа пути | Толщина слоя балласта в подрельсовой зоне | Ширина плеча балластной призмы | Толщина балластной подушки | Минимальная ширина обочины з.п. |
| 1,2, 3А, 3Б, 3В | 35/40 | 50 (40) | ||
| 3Г, 3Д | 25/30 | 45(40) | ||
| 20/25 |
(Числитель звеньевой путь шп.дер, знаменатель бесстык путь шпалы ж/б)
При переводе балластной призмы с асбестового балласта на щебеночный, асбест должен быть полностью вырезан. Допускается оставление в нижних слоях призмы асбестового слоя не менее 15 см. При этом толщина слоя щебня под шпалой над оставшимся асбестовым балластом должна быть не менее 35 см.на пути с ж/б шпалами и не менее 30 см. на пути с дер.шпалами
Крутизна откосов должна быть 1:1.5 Ширина плеча на о . Проезжая часть переезда должна быть не менее 6м. Продольный уклон подходов автомобильной дороги к переезду на протяжении не менее 20 м. перед площадкой должен быть не круче 50%0
Дата добавления: 2015-08-14 ; просмотров: 5383 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ
Источник
Технические условия на проектирование ремонтов железнодорожного пути.
Общие положения
2. Виды, периодичность выполнения, критерии назначения и нормативно-технические требования к ремонтно-путевым работам и планово-предупредительной выправке пути.
2.1. Основные виды работ по ремонту, содержанию и реконструкции пути и сооружений.
2.2. Нормы периодичности выполнения ремонтно-путевых работ.
2.3. Усиленный капитальный ремонт пути.
2.4. Капитальный ремонт пути.
2.5. Усиленный средний ремонт пути.
2.6. Средний ремонт пути.
2.7. Подъемочный ремонт пути.
2.8. Планово-предупредительная выправка пути.
2.9. Сплошная замена рельсов и металлических частей стрелочных переводов.
2.10. Шлифование рельсов.
2.11. Капитальный ремонт переездов.
2.12. Ремонты инженерных сооружений проводимые в комплексе с путевыми работами.
Технические условия на проектирование ремонтов железнодорожного пути.
3.1. Продольный профиль пути.
3.3. Земляное полотно.
3.4. Балластная призма.
3.5. Искусственные сооружения.
3.8. Устройства автоблокировки и связи, кабельные линии.
Проектирование ремонтов железнодорожного пути.
5. Основные положения системы организации и технологии ремонта и планово-предупредительной выправки железнодорожного пути.
Организация ремонтно-путевых работ.
6.1. Формирование и анализ выполнения Директивного плана.
6.2. Организация движения поездов в период производства ремонтно-путевых работ.
6.3. Основные положения системы обеспечения качества ремонтно-путевых работ.
7. Приёмка выполненных работ и оценка их качества.
ПРИЛОЖЕНИЕ 1 Нормативно-техническая документация для проектирования ремонтно-путевых работ.
ПРИЛОЖЕНИЕ 2 Методические указания по проведению обследовательских и изыскательских работ для составления проектов по ремонту пути на железной дороге.
ПРИЛОЖЕНИЕ 3 Формы документов, используемых при приёмке отремонтированного пути.
ПРИЛОЖЕНИЕ 4. Перечень действующих сборников технически обоснованных норм времени на работы по ремонту и содержанию железнодорожного пути.
ПРИЛОЖЕНИЕ 5. Машинные комплексы на выполнение основных технологических операций на ремонте и планово-предупредительной выправке пути.
ПРИЛОЖЕНИЕ 6. Среднесетевые нормативы, принятые для разработки типовых технологических процессов.
ПРИЛОЖЕНИЕ 7 Перечень нормативно-технических документов, которыми следует руководствоваться при проектировании, организации и выполнении ремонтно-путевых работ.
ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1.1. Технические условия на работы по ремонту и планово — предупредительной выправке пути (далее — Технические условия) являются нормативно — техническим документом путевого хозяйства, разработанным в соответствии с утвержденным МПС России 27.04.2001г. Положением о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах Российской Федерации, основанной на классификации путей, представленной в таблице 1.1.
Классы путей
| Группа пути | Грузонапряженность , млн.ткм бр. /км в год1) | Категория пути — допускаемые скорости движения поездов (числитель — пассажирские; знаменатель — грузовые) | |||||
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | |
 |  |  |  |  | 40 и менее | Станционные, подъездные и прочие пути 2) | |
| Главные пути | |||||||
| Б | 50-80 | 1 | 1 | 1 | 2 | 2 | 3 |
| В | 25-50 | 1 | 1 | 2 | 2 | 3 | 3 |
| Г | 10-25 | 1 | 2 | 3 | 3 | 3 | 3 |
| Д | 5-10 | 2 | 3 | 3 | 3 | 4 | 4 |
| Е | 5 и менее | 3 | 3 | 3 | 4 | 4 | 4 |
| 1) Величины грузонапряженности, стоящие перед тире — исключительно; после тире — включительно. 2) Приемо-отправочные и другие станционные пути, предназначенные для сквозного пропуска поездов со скоростями 40 км/ч и более, подъездные пути со скоростями более 40 км/ч, а также горочные пути относятся к 3 классу. Станционные пути, не предназначенные для сквозного пропуска поездов, при установленных скоростях 40 км/ч, а также специальные пути, предназначенные для обращения подвижного состава с опасными грузами, сортировочные и подъездные пути со скоростями движения 40 км/ч относятся к 4 классу. Остальные станционные и подъездные пути относятся к 5 классу. |
1. На железнодорожных линиях федерального (общесетевого) значения пути должны быть не ниже 3 класса.
2. Непрерывная длина пути соответствующего класса, как правило, не должна быть менее длины участка движения с одинаковыми на всем его протяжении грузонапряженностью и установленными скоростями пассажирских или грузовых поездов (в зависимости от того, какая из них соответствует более высокому классу), без учета отдельных километров и мест, по которым уменьшена установленная скорость из-за кривых малого радиуса, временно неудовлетворительного технического состояния пути или искусственных сооружений, либо по другим причинам. Класс главных путей на станции должен соответствовать классу пути одного (или обоих при их равенстве) из прилегающих перегонов.
3. В зависимости от количества пассажирских и пригородных графиковых поездов путь должен быть не ниже:
1 класса — более 100 поездов в сутки;
2 класса — 31-100 поездов в сутки;
3 класса — 6-30 поездов в сутки.
4. На двухпутных и многопутных участках классы путей устанавливаются одинаковыми с классом пути, имеющим большую грузонапряженность, при условии, если разница в грузонапряженности не превышает 30%. При большей разнице класс каждого из путей устанавливается по фактическому сочетанию грузонапряженности и установленных скоростей.
5. В случаях дополнительного повышения (по сравнению с сочетанием группы и категории) класса пути в связи с особыми условиями эксплуатации (см. сноски и примечания к настоящей таблице) приоритетным для принятия тех или иных решений (периодичность, критерии назначения ремонта и т.д.) является значение класса пути, затем учитывается категория и группа пути.
6. Класс стрелочного съезда определяется по большему из классов соединяемых путей.
7. Скорости рефрижераторных и пригородных поездов при назначении категории пути рассматриваются как скорости пассажирских поездов.
1.2. Технические условия включают в себя регламентированные, а также рекомендуемые технические и организационно — технологические параметры и требования, предъявляемые к разным видам путевых работ в зависимости от классов, групп и категорий путей.
В состав параметров и требований входят:
перечень и объемы путевых работ, осуществляемых в рамках соответствующего вида ремонта;
основные критерии и порядок планирования ремонтов пути по показателям его фактического состояния;
количество и характеристики укладываемых в путь материалов;
условия и требования, предъявляемые к организации и технологии выполнения основных работ, входящих в каждый вид ремонта, в зависимости от конструкции верхнего строения пути, типа и количества применяемых машин, продолжительности «окон» и др.;
технические условия и требования, предъявляемые к отремонтированному пути и его элементам.
1.3.На сети железных дорог должно осуществляться перспективное и текущее планирование путевых работ.
Перспективное (на 3-5 лет вперед) планирование осуществляется на основе нормативных межремонтных сроков с целью рационального образования и использования ремонтного фонда и других ресурсов.
1.4. Текущее планирование на предстоящий годпроизводится исходя из фактического состояния пути по критериям назначения того или иного вида ремонта, определяемым по результатам комиссионных осмотров и проверок диагностическими средствами параметров устройства и содержания пути, а также на основе паспортных данных о классе, конструкции верхнего строения, плане и профиле пути, наработанном тоннаже и др. При этом при планировании усиленного капитального или капитального ремонта пути следует учитывать прогнозируемые изменения размеров и скоростей движения поездов на предстоящие 5 лет, которые могут привести к изменению класса пути.
Разработка плана на предстоящий год и выдача заданий на проектирование ремонтов должны быть осуществлены не позднее апреля года, предшествующего году ремонта.
При одинаковых значениях критериев назначения, ремонтов на путях разных классов они должны планироваться в первую очередь на путях более высокого класса.
1.5.Ремонтно-путевые работы и работы по текущему содержанию пути с применением машин выполняются в специально предоставляемые и в технологические «окна», заложенные в график движения поездов. Порядок их предоставления регламентируется Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации и Инструкцией о порядке предоставления и использования «окон» для ремонтных и строительно-монтажных работ на железных дорогах Российской Федерации.
1.6.На работы по ремонту пути: усиленному капитальному, капитальному, усиленному среднему, среднему, подъемочному, планово-предупредительной выправке, по отдельным видам ремонта земляного полотна и искусственных сооружений разрабатываются проекты (или применяются типовые), калькуляции, сметы по материалам натурного и инженерно геологического обследований; на другие работы составляются объемные ведомости и калькуляции.
1.7. При проектировании, планировании, организации и выполнении ремонтно-путевых работ должны соблюдаться требования * :
правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации;
инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации;
инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации;
инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ;
Технические указания по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути;
правил и технологии выполнения основных работ при текущем содержании пути;
Правил по охране труда при содержании и ремонте железнодорожного пути и сооружений;
правил электробезопасности для работников железнодорожного транспорта на электрифицированных железных дорогах;
Методических указаний по комплексной оценке состояния пути с использованием диагностических средств;
Методики автоматизированного определения потребности в проведении планово-предупредительной выправки пути по данным ВПС ЦНИИ-4;
Технических указаний по определению и использованию характеристик устройства и состояния пути, получаемых вагонами-путеобследовательскими станциями системы ЦНИИ-4;
Технического руководства по использованию результатов измерений путеобследовательских станций ЦНИИ-4 в качестве предпроектной документации по ремонту железнодорожного пути и оценки соответствия отремонтированного пути проекту;
другие нормативно-технические документы и указания Министерства путей сообщения Российской Федерации, связанные с производством ремонтно-путевых работ.
* перечень нормативно-технических документов МПС России, на которое дается ссылка в настоящих Технических условиях, представлен в приложении 7.
1.8. Надзор за состоянием пути, находящегося в ремонте, и выполнение на нем неотложных работ для обеспечения безопасности движения поездов осуществляется дистанциями пути с привлечением рабочей силы и технических средств исполнителя работ.
1.9. На стадии планирования нормативный вид ремонта (кроме усиленного капитального) может заменяться на менее трудоемкий вид ремонта, если к моменту его назначения основные критерии не достигли предельных величин, приведенных в табл. 2.6-2.8.
1.10. Объемы производства работ по усиленному капитальному и капитальному ремонтам пути и стрелочных переводов, усиленному среднему, среднему, подъемочному, и планово-предупредительной выправке утверждаются МПС России**. При этом участки производства работ по усиленному капитальному и капитальному ремонтам пути и стрелочных переводов, усиленному среднему согласовываются по представлению начальников железных дорог Департаментом пути и сооружений МПС России** (далее — ЦП МПС).
1.11. Проекты планов ремонтно-путевых работ железных дорогдолжныбыть представленыв ЦП МПС в виде адресных планов, формы которых представлены в Приложении 1:
усиленный капитальный и капитальный ремонты пути — Форма 1;
усиленный средний и средний ремонты пути — Форма 2;
план укладки стрелочных переводов и сварки стыков в них — Форма 3;
адресный план использования старогодных рельсов в ______году — Форма 4;
баланс повторного использования рельсошпальной решетки на железобетонных шпалах за _____ год — Форма 5;
подъемочный ремонт пути — Форма 6;
разрядка кустов негодных деревянных шпал железобетонными — Форма 7;
планово-предупредительная выправка пути комплексами машин — Форма 8.
** Здесь и далее по тексту предусмотрено, что после акционирования функции МПС России и ЦП МПС переходят к их правопреемникам в части ведения хозяйственной деятельности.
ВИДЫ, ПЕРИОДИЧНОСТЬ ВЫПОЛНЕНИЯ, КРИТЕРИИ НАЗНАЧЕНИЯ И НОРМАТИВНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ К РЕМОНТНО-ПУТЕВЫМ РАБОТАМ И ПЛАНОВО-ПРЕДУПРЕДИТЕЛЬНОЙ ВЫПРАВКЕ ПУТИ
Капитальный ремонт пути
2.4.1.Капитальный ремонт пути предназначен для замены рельсо-шпальной решетки на более мощную или менее изношенную на путях 3-5 классов (стрелочных переводов на путях 4-5 классов), смонтированную из новых или старогодных рельсов, новых и старогодных шпал и скреплений, очистки или замены балластного слоя.
Капитальный ремонт пути может выполняться как комплексно со снятием и укладкой путевой решетки кранами, так и раздельным способом с заменой рельсов, скреплений, шпал.
2.4.2. В состав работ по капитальному ремонту пути на участках 3-4 классов входят те же работы, что и при усиленном капитальном ремонте, кроме уположения кривых .
На путях 5 класса при капитальном ремонте пути производятся замена материалов верхнего строения пути, не обеспечивающих безопасное движение поездов с установленными скоростями, а также сопутствующие работы по комплексной выправке пути с ремонтом водоотводных и дренажных сооружений, ликвидацией пучин и балластных выплесков, срезкой лишнего грунта на обочинах и междупутьях.
2.4.3. Характеристика материалов верхнего строения, укладываемых при капитальном ремонте пути, приведена в таблице 2.6.
Характеристика материалов верхнего строения,
укладываемых при капитальном ремонте пути
| Класс пути | Характеристики элементов верхнего строения пути | ||
| Рельсы * | Скрепления | Шпалы железобетонные | |
| 2** | I-П | старогодные, 1 группы годности и новые | старогодные, 1 группы годности и новые |
| I-П, I-ШП, II-П, II-ШП | |||
| I-П, II-П, III-П, I-ШП, II-ШП, III-ШП, II, III | старогодные, 1 и II группы годности | старогодные, 1 и II группы годности и новые II сорта | |
| III | |||
| Стрелочные переводы | |||
| Р65 — старогодные (1 группы годности ), в том числе отремонтированные; Р50, новые | Скрепления и железобетонные брусья старогодные. Деревянные брусья — новые и старогодные, в том числе отремонтированные | ||
| Р65- старогодные (2 группы годности ), Р50, новые | |||
| Условные обозначения: * — обозначение признаков, определяющих группу годности старогодных рельсов, а также дополнительные требования, в соответствии с Техническими условиями «Рельсы железнодорожные старогодные»; ** — кроме Б4, Б5, В3, В4; |
1.Основная конструкция на путях 3-4 классов — бесстыковой путь на железобетонных шпалах, на путях 5 класса — звеньевой на железобетонных шпалах (допускается и бесстыковой).
При обосновании и согласовании с ЦП МПС допускается укладка звеньевого пути на деревянных шпалах. При этом на путях 3 класса должны укладываться новые шпалы только I типа, 4 класса — новые всех типов, 5 класса — старогодные.
При недостаточном количестве на дороге снимаемых старогодных рельсов требуемого качества, необходимых для капитального ремонта пути, допускается по согласованию с ЦП МПС на путях 3 класса укладка новых рельсов категории Т1 и Т2.
Требования, определяющие группы старогодных железобетонных шпал и скреплений принимаются в соответствии с Техническими указаниями на переборку и применение старогодной путевой решетки на железобетонных шпалах.
Средний ремонт пути
2.6.1. Средний ремонт пути предназначен для сплошной очистки щебеночной балластной призмы, замены дефектных шпал и элементов скреплений в объемах, предусмотренных настоящими Техническими условиями.
Средний ремонт включает в себя:
сплошную очистку щебеночного балласта на глубину под шпалой не менее 25 см с добавлением балласта, или обновление загрязненного балласта других видов на глубину не менее 15 см под шпалой;
замену всех негодных элементов скреплений, а также пружинных шайб на двухвитковые и резиновых подрельсовых прокладок на уравнительных пролетах, на концах плетей по 50-75 м и в зонах сварных стыков;
одиночную замену дефектных рельсов, замену всех негодных шпал, а также дефектных шпал, требующих ремонта в мастерских, в кривых радиусом 1200 м и менее;
введение плетей бесстыкового пути в оптимальную температуру и их сварку до длины блок-участка или перегона, включая стрелочные переводы (при условии обеспечения сварки в полном объеме при производстве усиленного капитального, капитального и усиленного среднего ремонтов пути наличным парком ПРСМ);
введение плетей бесстыкового пути в оптимальную температуру и сварку до длины блок участка или перегона, включая стрелочного перевода;
регулировку зазоров на звеньевом пути;
снятие пучинных подкладок и регулировочных прокладок;
смазку и закрепление закладных и клеммных болтов;
другие работы, предусмотренные проектом и сметной документацией.
Критерии назначения работ по среднему ремонту приведены в таблице 2.10.
Подъемочный ремонт пути
2.7.1. Подъемочный ремонт пути предназначен для восстановления равноупругости подшпального основания путем сплошной подъемки и выправки пути с подбивкой шпал, а также для замены негодных шпал и частичного восстановления дренирующих свойств балласта.
2.7.2. При подъемочном ремонте пути выполняются:
сплошная выправка пути в плане и профиле с подъемкой на 5-6 см, подбивкой шпал и добавлением балласта;
локальная очистка загрязненного щебня в шпальных ящиках и за торцами шпал в местах появившихся выплесков на глубину не менее 10 см ниже подошвы шпал, а при других видах балласта — частичная замена загрязненного балласта на чистый;
замена дефектных рельсов, негодных шпал и элементов скреплений;
регулировка стыковых зазоров;
удаление регулировочных прокладок и сплошное закрепление клеммных и закладных болтов при скреплении КБ, добивка костылей, регулировка противоугонов;
правка рельсовых и сварных стыков;
другие работы в объемах, предусмотренных настоящими Техническими условиями.
2.7.3. Основным критерием назначения работ по подъемочному ремонту пути при их планировании является количество отступлений от норм содержания пути по просадкам, перекосам, отклонениям по уровню и в плане по показаниям путеизмерительного вагона, а дополнительными — количество концов шпал с выплесками, дефектных шпал и скреплений (таблица 2.12). При превышении показателей негодности и дефектности элементов ВСП значений, указанных в таблице 2.12, должен проводится средний ремонт пути.
Критерии выбора участков, подлежащих подъемочному ремонту пути
| Класс пути | Основные критерии | Дополнительные критерии, от и до % | |||
| Количество отступлений 2 степени *, шт/км , более | Загрязненность щебня по массе, % | Негодных деревянных шпал | Шпал с выплесками | Негодных скреплений | |
| 1 и 2 | Группа Б,В | менее 30 | 6-10 | 2-3 | 10 — 15 |
| Группа Г,Д | |||||
| менее 30 | 10-15 | 4-7 | 15 -20 | ||
| менее 30 | 15-20 | 5-10 | 20- 30 | ||
| По усмотрению начальника дистанции пути | |||||
| * По показаниям вагона — путеизмерителя в среднем за 3 месяца без учета отступлений по ширине колеи |
Примечание.
Стрелочных переводов.
2.9.1. Основным критерием назначения сплошной замены рельсов на новые или старогодные является такой же по количеству одиночный выход рельсов, а также количество дефектных рельсов, как и при назначении соответственно усиленного капитального или капитального ремонтов пути (см. табл. 2.5. и 2.7.). Вид сопутствующих работ, количество элементов скреплений и шпал, требующих замены, определяются по результатам осмотра пути.
2.9.2. Сплошная замена рельсов может иметь несколько разновидностей по составу работ.
2.9.3. Сплошная замена рельсов новыми, сопровождаемая работами в объеме среднего или усиленного среднего ремонта пути, выполняется по согласованию с МПС России в период между усиленными капитальными ремонтами бесстыкового пути с железобетонными шпалами на участках с грузонапряженностью более 50 млн. ткм брутто/км в год.. Она включает в себя сплошную замену рельсов и скреплений и комплекс работ в объеме усиленного среднего или среднего ремонтов пути.
2.9.4. Сплошная замена рельсов старогодными на участках проведения усиленного среднего ремонта на железобетонных шпалах в случаях, когда на фронте работ имеются участки с рельсами с суммарным выходом в остродефектные в соответствии с табл. 2.5 и 2.6. В этом случае на участках замены рельсов производится замена дефектных скреплений.
2.9.5. Сплошная замена рельсов старогодными на участках с рельсами типа Р65 без термической обработки или типа Р50 и легче и здоровым шпальным хозяйством и балластным слоем. В этом случае замена рельсов сопровождается подъемочным ремонтом пути.
2.9.6.Дополнительная сплошная замена рельсов в кривых участках новыми или старогодными назначается по величине бокового износа их головки, регламентированной Инструкцией по текущему содержанию железнодорожного пути и сопровождается подъемочным ремонтом или планово-предупредительной выправкой.
2.9.7. Сплошная замена металлических частей стрелочных переводов должна совпадать по времени со сплошной заменой рельсов при условии пропуска по стрелочным переводам не менее 2/3 нормативного тоннажа и наличии негодных брусьев в количестве не менее 2/3 от указанных в табл. 2.8.
Рельсы, укладываемые при сплошной замене, должны удовлетворять техническим требованиям, приведенным в табл. 2.4. и 2.6.
Шлифование рельсов
2.10.1.Профильная шлифовка рельсов выполняется рельсошлифовальными поездами с активными рабочими органами. При этом головка рельса шлифуется по поверхности катания, включая выкружки.
2.10.2.При шлифовании новых рельсов производится удаление обезуглероженного слоя и заводских геометрических неровностей до уровня требований в соответствии с максимально разрешенными скоростями на данном участке. При этом первоначальное шлифование новых рельсов выполняется в наиболее короткий срок после укладки, а последующая шлифовка проводится после пропуска 50-60 млн. т. брутто.
2.10.3.При шлифовании рельсов с наработкой тоннажа до 150 млн.т брутто осуществляется формирование очертания головки рельса согласно заданного ремонтного профиля, ликвидация волнообразного износа и продольных неровностей, либо их уменьшения до нормы, устанавливаемой для данного участка пути в соответствии с табл. 2.14.
2.10.4. Профильная шлифовка рельсов с наработкой от 151 до 300 млн.т брутто наряду с удалением продольных неровностей имеет целью восстановление формы головки рельса в зоне рабочей выкружки или ее изменение; ремонтный профиль в этом случае выбирается в соответствии с «Положением о комплексной системе шлифовки рельсов в пути» №ЦПТ-80/92 от 05.12.2000 г.
2.10.5. Допускаемые значения глубины неровностей для различных скоростных режимов движения поездов для назначения ШР представлены в таблице 2.14.
Продольный профиль пути
3.1.1.Продольный профиль главных и станционных путей при производстве работ по усиленному капитальному и капитальному ремонтам и усиленному среднему ремонту пути должен быть выправлен, как правило, при сохранении руководящего уклона. При остальных видах ремонта должен быть сохранен проектный профиль, принятый при производстве последнего из видов работ.
3.1.2.Выправка продольного профиля проектируется с максимально возможным спрямлением элементов по нормативам, представленным в табл. 3.1.
План линии
3.2.1.При производстве работ по усиленному капитальному, капитальному, усиленному среднему и среднему ремонтам пути должны быть запроектированы выправка круговых и переходных кривых с постановкой в проектное положение, а также исправление других искажений пути в плане, как правило, в пределах существующей основной площадки земляного полотна.
В местах, где имеет место ограничение скоростей движения из-за недостатка возвышения или местного уменьшения радиуса кривой, должна производиться выправка положения пути в плане и профиле при условии, что это не связано с переустройством земляного полотна, искусственных сооружений, перестановкой опор контактной сети более 5% от общего количества опор на ремонтируемом участке и при этом обеспечивается рациональный режим движения поездов. Если выправка пути в плане и профиле связана с выполнением указанных работ, она должна выполняться по отдельным проектам за счет дополнительных материально-технических ресурсов и финансовых средств.
Укорочение внутренней нити кривой D l , мм, определяется по формуле:
D  , | (3.3) |
где:1600 — расстояние между вертикальными осями по головке рельса, мм;
К — длина круговой кривой, м (между серединами переходных кривых);
R — радиус по наружной нити кривой, м.
Это же укорочение внутренней нити может быть определено также из расчета 28мм на один градус угла поворота линии.
Число стандартных укороченных рельсов для кривых длиной 1 км приведено в табл. 3.2.
Земляное полотно
3.3.1.Работы по стабилизации основной площадки земляного полотна должны проектироваться во всех местах активного развития балластных углублений, балластных выплесков, просадок и пучин, числящихся в учетных формах ПУ-9 и ПУ-10. Исходными данными для проектирования таких работ должны служить материалы сплошного инструментального обследования основной площадки земляного полотна, водоотводов (кюветы, лотки, канавы), проводимого перед началом работ, с выявлением их очертания и глубины расположения, наличие защитного подбалластного слоя, балластных шлейфов, размеров, сложения и загрязненности балластной призмы. Обследование выполняется с применением как непосредственного опробывания (бурение, шурфование), так и геофизических методов (георадиолокация, электрозондирование) с анализом пути по лентам вагона-путеизмерителя и проходам нагрузочного агрегата.
3.3.2.Ширина основной площадки земляного полотна должна отвечать условиям размещения типовой балластной призмы при размерах, не менее установленных п.3.4.1.
При необходимости уширения основной площадки земляного полотна оно может проектироваться: на насыпи — за счет понижения отметок основной площадки земляного полотна или боковых присыпок грунта с обеспечением крутизны откосов 1:1,5; в выемке — за счет повышения отметок основной площадки земляного полотна либо замены кюветов на лотки или боковой присыпки грунта с односторонним уширением основной площадки земляного полотна.
Вопрос об уширении основной площадки земляного полотна должен решаться в комплексе с принимаемыми решениями по ее стабилизации на основе технико-экономических расчетов и сравнения вариантов.
3.3.3.Для усиления основной площадки земляного полотна в местах балластных углублений, на участках проникновения мелких частиц грунта в нижние слои балласта (балластных выплесков) или при большой толщине старого загрязненного балласта проектом предусматривается:
устройство нового, замена или очистка существующего подбалластного защитного слоя с обеспечением поперечного отвода воды из балластной призмы;
планировка основной площадки земляного полотна со срезкой обочин ниже уровня углублений;
осушение основной площадки путем устройства поперечного дренажа в местах значительных балластных углублений;
приведение в исправное состояние водоотводных и дренажных сооружений.
3.3.4.Ликвидация пучин, просадок пути и выплесков, применение полимерных материалов (пенопласта и геотекстиля) регламентируются Техническими указаниями по устранению пучин и просадок железнодорожного пути (ЦПИ-24) и Техническими указаниями на применение пенополистирола и геотекстиля при усилении основной площадки земляного полотна без снятия рельсошпальной решетки (1998г).
3.3.5.Для ограничения темпа накопления остаточных деформаций в балласте и грунте основной площадки земляного полотна должны быть выполнены условия по обеспечению их прочности, что может достигаться снижением максимальных напряжений в слабых грунтах основной площадки, уменьшением их влажности и предотвращением возможности поступления мелких частиц из нижних слоев загрязненного балласта и грунтов земляного полотна в верхние чистые слои балласта. С этой целью на нестабильных участках пути необходимо выполнить дополнительные противодеформационные мероприятия, в том числе укладку защитного слоя, в качестве которого может применяться подушка из крупно- и среднезернистого песка, гравийно-песчаная смесь, щебень фракций менее 25 мм, покрытие из геотекстиля или пенопласта.
3.3.6.Геотекстиль укладывается на глубине не менее 40 см от подошвы шпал и на ширине 4,2-4,5 м под один путь с уклоном 0,04 в полевую сторону (Рис.3.1.а) при работе машин для глубокой очистки или вырезки балласта без снятия путевой решетки, имеющих поверхностные уплотнители. Непосредственно на геотекстиль допускается укладка щебня. Срезка обочин земляного полотна до уровня геотекстиля для обеспечения отвода воды из балласта обязательна. Геотекстиль в этом варианте, кроме выполнения разделительной и распределительной функций, способствует отводу воды из балласта.
3.3.7.Для устройства защитного разделительного слоя или при усилении основной площадки в более неблагоприятных условиях — затрудненный поверхностный водоотвод (сырые выемки и нулевые места, станционные пути и пассажирские платформы), повышенные силовые воздействия (стрелочные переводы, зоны рельсовых стыков), а также для ликвидации деформаций морозного пучения применяется укладка пенопластового покрытия без снятия рельсошпальной решетки при работе машин для глубокой очистки и вырезки щебня, которые должны быть оборудованы поверхностными уплотнителями.
Срезка обочин земляного полотна до уровня пенопласта для обеспечения отвода воды из балласта обязательна.
Для пенопластового покрытия рекомендуется использовать плиты экструдированного пенополистирола. Полистирольный пенопласт, изготовленный по беспрессовой технологии, к укладке не допускается.
Для обеспечения плавного перехода по жесткости и теплофизическим свойствам вдоль пути по концам покрытия из пенополистирольных плит в обязательном порядке устраиваются сопряжения.
3.3.8.Покрытия из геотекстиля или пенопласта в зоне стрелочных переводов укладывают переменной ширины из условия, чтобы края покрытия выступали за торцы шпал и брусьев не менее чем на 0,9 м при укладке геотекстиля и не менее чем на 0,65 м — пенопласта. Поперечный уклон покрытия в зоне стрелочного перевода принимается односкатным, величиной 0,02 ‰ на всей ширине с обеспечением отведения воды с поверхности покрытия от земляного полотна в сторону водоотвода (в зависимости от конкретной схемы устройства водоотводов).
3.3.9.На путях 1-3 классов должны предусматриваться устранение всех завышений крутизны откосов и срезка или закрепление балластных шлейфов на откосах насыпей высотой более 6 м. При более низких насыпях закрепление шлейфов и уположение откосов, как правило, следует производить за счет их досыпки.
Устранение завышенной крутизны откосов и ликвидация или закрепление балластных шлейфов решается в комплексе с обеспечением нормальной ширины основной площадки земляного полотна. В случае небольших объемов земляных работ и отсутствия необходимости применения специальных конструктивных решений (армогрунтовые сооружения, конструкции из габионов, контрбанкеты, подпорные стены и т.д.) работы выполняются при усиленном капитальном и капитальном ремонтах пути. В иных случаях они производятся при капитальном ремонте земляного полотна. При этом допускается отсыпка противодеформационных сооружений с использованием отсева после глубокой очистки, а также грунта, полученного при очистке и нарезке кюветов, канав под укладку лотков и дренажей.
Проектирование усиления насыпей с применением армогрунтовых конструкций проводится в соответствии с Техническими указаниями по усилению насыпей с нестабильными балластными шлейфами армогрунтовыми удерживающими сооружениями и Техническими указаниями по усилению и стабилизации насыпей на прочном основании армогрунтовыми поддерживающими сооружениями.
Источник