Тех ремонт мопеда верховина

Мопед «Верховина»: характеристики, обслуживание, ремонт

Львовский моторный завод, который выпускал мопед «Верховина», изначально специализировался на изготовлении автомобильных прицепов. Разработка и производство опытных малокубатурных мокиков началось в 1958 году. Первыми образцами в этом направлении стали моторизованные велосипеды. Затем появилась «Верховина 3», которая сыграла значимую роль в развитии отечественной мототехники тех времен. Машина оснащалась двухтактным мотором объемом 50 кубических сантиметров. Мощность двигателя составила две лошадиные силы, а его динамика разгона позволяла набирать скорость порядка 50 км/ч. Начинка агрегата была характерной для своего класса, поэтому разработчики сделали акцент на улучшенном дизайне техники.

Характеристики

Отличительной от предшественников особенностью мопеда «Верховина 3» стали колеса меньшего диаметра, а также трубчатая рама сварного типа. Благодаря такой конструкции удалось повысить мощность агрегата и снизить его массу до 51 килограмма. На двухколесной технике появилась модернизированная передняя вилка, а также улучшилась посадка. Задняя вилка фиксировалась к раме при помощи резьбовых втулок и болтов. Это дало возможность снизить степень износа элемента при качании. На тормозных колодках появились защитные упоры с возможностью смены или пополнения компенсирующих шайб, что продлило рабочий ресурс узла.

На первых версиях топливный резервуар фиксировался на кронштейнах, а у мопеда «Верховина» он крепился за бурт. Данное решение позволило избежать появления трещин на крепежных элементах. Перед пуском в серию рассматриваемый мокик прошел ряд испытаний, преодолев в сумме более пяти тысяч километров. С 1972 по 1974 год были выпущены 4-я и 5-я серия этой техники. Они отличались параметрами двигателей и небольшими переделками дизайна.

Шестая версия

Особое внимание в рассматриваемой линейке стоит уделить мопеду «Верховина 6». Здесь уже можно говорить о кардинально иной категории. Во-первых, велосипедные педали заменили кик-стартером. Во-вторых, агрегат оборудовали двухтактным силовым агрегатом на 2,2 лошадиных силы, двухступенчатой коробкой передач с управлением на левой стороне руля и немного доработали экстерьер.

Высокий руль и увеличенное сиденье гарантировали комфортную и мягкую посадку. При этом широкие шины и мягкая обновленная подвеска отвечали за удобство перемещения по сложным дорогам. Багажник остался на своем месте, выдерживал без проблем нагрузку в 15 кг.

Новый мокик стал тяжелее более чем на три килограмма, однако это не сказалось на его маневренности и скоростных параметрах. В 1981 году появилась седьмая версия, оснащенная мотором с бесконтактным узлом зажигания, новым карбюратором и мощным генератором. Несмотря на все новшества, скорость этого агрегата составила всего 40 км/ч. Из изменений можно отметить усовершенствованные фонари и вынесение контрольных приборов на руль.

Параметры

Ниже приведены технические характеристики мопеда «Верховина» шестой серии:

• Тип силового агрегата – бензиновый карбюраторный двухтактный мотор.
• Рабочий объем – 49.8 кубических сантиметра.
• Компрессия – 8.5.
• Ход поршня – 44 мм при диаметре 38 мм.
• Тип питания – бензин, смешанный с маслом.
• Показатели мощности – 2.2 лош. силы при 5200 оборотах в минуту.
• Зажигание мопеда «Верховина» – контактного типа, агрегирующие с генератором переменного тока.
• Трансмиссия – механическая коробка передача на два диапазона с цепным редуктором.
• Длина/ширина/высота – 1,77/0,72/1,2 м.
• Клиренс – 10 см.
• Тормозная система – барабанного типа.
• Подвеска – спереди – телескоп, сзади – маятниковый блок с пружинами.
• Вес – 53.5 кг.
• Расход горючего на 100 км – около 2.2 л.

Мопед «Карпаты»

«Верховина» получила достойного конкурента весной 1981 года. В этом сезоне вышла одна из самых значимых моделей — «Карпаты». Мокик оснащался трубчатой рамой, вилкой-телескопом с пружинной амортизацией, а также задней подвеской маятникового типа и взаимозаменяемыми колесами.

Новый агрегат оборудовался мотором Ш-58, объемом 50 кубических сантиметров и мощностью, равной двум лошадям, или усовершенствованным аналогом Ш-62 с бесконтактной системой зажигания. Предел скорости данной техники составил 45 км/ч. «Карпаты» очень были похожи в конструктивном плане на рижскую «Дельту».

Сравнительный обзор

Среди основных отличий между «Верховиной» и «Карпатами» стало наличие у последнего мокика измененной формы топливного резервуара, глушителя и боковых кожухов. Конструкторы увеличили гарантийный период пробега до 8 тысяч километров, тогда как у «Верховины» он не превышал 6 тысяч. Рабочий ресурс возрос на 3 тысячи километров до первого капитального ремонта.

Невзирая на устаревшие советские технологии, рассматриваемая техника на то время была флагманом в своем классе и отличалась приличными характеристиками. Еще одним плюсом является то, что ремонт мопеда «Верховина» можно было выполнить своими руками, без использования специальных приспособлений. Чаще всего в этом нуждался «движок», который умельцы перебирали, модернизировали и использовали снова. Благо проблем с запчастями не было.

В завершение

Уже в 1989 году число выпущенной малокубатурной техники на двух колесах от Львовских производителей составило почти 140 тысяч единиц. Это с учетом того, что в 80-х годах прошлого столетия комбинат сократил выпуск этих машин практически вдвое, по причине падения спроса. Для привлечения покупателей стали разрабатываться новые модели для любителей быстрой езды («Спорт») или мототуризма («Турист» с ветровым стеклом). После развала Союза завод практически прекратил свое существование и выпуск легкомоторной техники.

Источник

Руководства по эксплуатации, обслуживанию и ремонту мотовелосипедов, мокиков и мопедов отечественного производства

Описание устройства и руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию мотовелосипедов модели 16 ВМ.

• Издательство: Пензенский велосипедный завод
• Год издания: 1966
• Страниц: 46
• Формат: PDF
• Размер: 1,3 Mb

Мокики Карпаты-2, Дельта. Руководство по эксплуатации, каталог запасных частей.

Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию + каталог запчастей мокиков моделей Карпаты-2 и Дельта.

• Издательство: РусьАвтокнига
• Год издания: 2002
• Страниц: 62
• Формат: PDF
• Размер: 5,1 Mb

Мопеды/мокики «Карпаты», «Верховина», «Рига». Устройство, обслуживание, ремонт.

Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту мокиков и мопедов моделей Карпаты, Верховина и Рига.

• Издательство: Ранок
• Год издания: 2004
• Страниц: 129
• Формат: DjVu
• Размер: 4,0 Mb

Мопеды, мотовелосипеды. Ремонт в дороге. Ремонт в гараже. Практическое руководство.

Руководство по ремонту мопедов и мотовелосипедов отечественного производства.

• Издательство: СверчокЪ
• Год издания: 2005
• Страниц: 82
• Формат: PDF
• Размер: 57,9 Mb

Велосипедный двигатель Д5.

Описание устройства и руководство по эксплуатации двигателя модели Д5.

• Издательство: —
• Год издания: 1969
• Страниц: 53
• Формат: PDF
• Размер: 21,9 Mb

Мотовелосипедные двигатели.

Описание устройства и руководство по эксплуатации, обслуживанию и ремонту двигателей моделей Д5 и Д6.

• Издательство: Машиностроение
• Год издания: 1975
• Страниц: 127
• Формат: PDF
• Размер: 46,3 Mb

Скидки от справочной

При упоминании АСС вы можете получить скидки на запчасти и услуги

Автомобильная Справочная Служба: автоновости, запчасти в Красноярске для иномарок и отечественных автомобилей, машины в разборках, ремонт автомобилей, адреса и телефоны фирм, доска объявлений, каталоги запчастей, руководства по обслуживанию и ремонту.

Вся представленная на сайте информация носит информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой.

Источник

Мопед Верховина: характеристики, обслуживание, ремонт

Львовский моторный завод, который выпускал мопед «Верховина», изначально специализировался на изготовлении автомобильных прицепов. Разработка и производство опытных малокубатурных мокиков началось в 1958 году. Первыми образцами в этом направлении стали моторизованные велосипеды. Затем появилась «Верховина 3», которая сыграла значимую роль в развитии отечественной мототехники тех времен. Машина оснащалась двухтактным мотором объемом 50 кубических сантиметров. Мощность двигателя составила две лошадиные силы, а его динамика разгона позволяла набирать скорость порядка 50 км/ч. Начинка агрегата была характерной для своего класса, поэтому разработчики сделали акцент на улучшенном дизайне техники.

Характеристики

Отличительной от предшественников особенностью мопеда «Верховина 3» стали колеса меньшего диаметра, а также трубчатая рама сварного типа. Благодаря такой конструкции удалось повысить мощность агрегата и снизить его массу до 51 килограмма. На двухколесной технике появилась модернизированная передняя вилка, а также улучшилась посадка. Задняя вилка фиксировалась к раме при помощи резьбовых втулок и болтов. Это дало возможность снизить степень износа элемента при качании. На тормозных колодках появились защитные упоры с возможностью смены или пополнения компенсирующих шайб, что продлило рабочий ресурс узла.

На первых версиях топливный резервуар фиксировался на кронштейнах, а у мопеда «Верховина» он крепился за бурт. Данное решение позволило избежать появления трещин на крепежных элементах. Перед пуском в серию рассматриваемый мокик прошел ряд испытаний, преодолев в сумме более пяти тысяч километров. С 1972 по 1974 год были выпущены 4-я и 5-я серия этой техники. Они отличались параметрами двигателей и небольшими переделками дизайна.

бЛог инженера

когда мне было пятнадцать лет, И я копил на новенький мопед Я жил лишь этою мечтой…

Эх,было время! Однажды почти случайно у меня появился конструктор ‘собери сам’, который представлял из себя рассованные по двум гаражам детали мопеда ‘верховина’. История его появления окутана для меня волшебным туманом, но однажды, идя из школы, я про него вспомнил и подал идею своему другу Серёге. «А не собрать ли нам мопед, Серёга?», — примерно так это всё безобразие началось. В тот или почти в тот же день мы с Серёгой сделали ревизию на предмет изучения вопроса, из разных углов гаражей доставая детали, похожие на детали от мопеда.

Всё, что было похоже, было собрано, тщательно изучено пытливыми умами, покручено ручонками начинающих инженеров. Выявлена серьёзная недостача многих важных деталей, по этой причине сборка, к нашему сожалению, была отложена ‘на потом’. Сейчас уже не восстановить все невероятные приключения о том, как добывались недостающие детали, а не хватало тогда огого! Начиная от шпилек, гаек, прокладок, поршневых колец, до ручки газа. Зато почему-то некоторых элементов-было наоборот в избытке. Например — магнита генератора (он крепился на одной оси с шатуном и сцеплением), два блока зажигания, ведро с деталями сцепления.

Итак, однажды всего стало хватать, и Сборка началась! Никто из нас раньше не собирал, да и не видел этого мопеда в сборе. Но когда это останавливало настоящих инженеров, хотя бы и начинающих?

Вертя в руках разные детали и пытаясь найти логику, мы соединяли деталь за деталью. И вот наконец, главный элемент системы был собран! Двигатель не без труда водружён на своё место в раме, закреплён тремя болтами. Потом-цепь, генератор, электрика, карбюратор… И наконец, подсоединен топливный шланг от бензобака!

Надо сказать, очень сильно в итоге помогла инструкция — паспорт, которая до сборки была прочитана несколько раз и бережно хранилась в куче с запасным частями. Самая важная часть-питание и регулировки!

После всех манипуляций мы запустили двигатель мопеда! Это была победа, однозначно!

И неважно, что пока не научились управлять, переключать передачи, сцепление не отрегулировано, всё это были мелочи! Мы с Серёгой сели на этот мопед вдвоём! И с гордо поднятой головой поехали к нему в гости, хвастаться перед всей деревней.

Это потом уже, спустя какое-то время, я на ощупь и с закрытыми глазами мог перебрать двигатель мопеда пару раз за день. А причины на то были всегда, — то масло текло , то кривое сцепление плохо работало (мы пропустили важную деталь сцепления, — в выжимной механизм не поставили специальную втулку, что я позже устранил, поменяв несколько раз стопорный диск). А тогда сам факт того, что собранное нами детище работало, ехало и бибикало, у нас вызывало дикий восторг!

Какая именно модель ‘верховины’ у меня тогда была, я уже не помню. Фотографий, как и самого мопеда, не сохранилось. Но для мопеда фич у него хватало. Примерно так он выглядел:

Хитрое зажигание с мощной искрой и простой регулировкой, две передачи, переключавшиеся ручкой на руле, кикстартер, надёжные механические барабанные тормоза, багажник (выдерживал моего брата или мешок картошки легко!), поршень на два кольца, двигатель 2.2л.с., спидометр (трос я так и не нашёл для него), большой бензобак. Бака хватало на неделю каждодневного летнего катания! Если на ходу перекрыть подачу топлива, то на содержимом карбюратора можно было легко проехать больше километра! Как удалось позднее замерить, разогнаться на мопеде можно было до 60-70км/ч!

Естественно, пытливый ум и шаловливые ручонки не могли удовлетвориться просто катанием взад-вперёд. Тогда уже я активно увлекался электроникой, и первый собранный на листе гетинакса навесным монтажом (3 транзистора, мп42Б!) радиоприёмник, который принёс в школу, был моей гордостью и завистью всего класса. Тогда же я подсадил на радиолюбительство и своего друга Костю.

Первым тюнингом мопеда стали ПОВОРОТНИКИ. У нас тогда было два мотоцикла Урал, а перед ними-другие мотоциклы, попроще. И было от них много запчастей и просто ненужных деталей. Просто делать поворотники на реле от другого мотоцикла было не спортивно, в ход пошло изобретательство и информация из статей журнала ‘радио’. На любимой мной логике (к561ла7 или к155ла3, уже и не помню) был собран мультивибратор, ранее работавший по аналогичной схеме в разных девайсах, от светофора до фонарика с изменяемой яркостью. Мультивибратор управлял реле, а включалась система поворотников переключателем на руле. Не особенно сложно, но очередной предмет гордости (сам собрал!) уже был. И ничего, что вскоре на все мои электронные приблуды мощности генератора стало катастрофически не хватать, зато это была безопасность и удобство. Мопед ‘верховина’ стал тогда для меня настоящим конструктором.

Следующему этапу модификации или тюнинга подверглись стоп-сигналы. Ничем не примечательная штатная задняя фара превратилась в маленькое технологическое чудо. Вместо родной фары отлично подошла фара от какого-то мотоцикла, с двумя лампами, одна из которых была двойной. При торможении она включалась очень ярко, а ночью светила достаточно для обеспечения видимости в движении.

Как я уже писал выше, кроме удовольствия, приходилось мириться, либо постоянно исправлять некоторые недостатки конструкции. Например, если активно пользоваться сцеплением, а по-другому иногда никак, то приходилось часто менять детали сцепления. Самое надёжное в нём было-это диски! Ни одного диска в процессе эксплуатации не пострадало! Зато в таком казалось бы простом узле, менялось всё остальное и часто. Корзина с шестернёй, выжимная втулка, фиксируещее кольцо… Даже была не совсем удачная попытка его намертво заварить (напильник рулит, он реально помог!). Коробка передач — была наверное самой простой и надёжной системой в двигателе мопеда. Однако и она преподносила сюрпризы. Регулировка — на грани ювелирного искусства, так как растягивающиеся тросы и подогнанные минимальные зазоры между зубьями несовместимы!

Либо надёжно включаемая ‘нейтралка’, либо правильное переключение передач. Что-то одно.

В нашей деревне вполне себе можно было наблюдать все грани человеческого общества. Не обходилось, естественно и без криминала. Гаражи грабили, поля захватывали, технику угоняли. И просто гопники, которые могли элементарно отобрать ‘покататься’, тоже были в избытке. Благо, что общество было немногочисленное и все всё про всех знали. Местная милиция вычисляла упырей на раз-два. Если хотела. Естественно, что следующий и самый важный этап моддинга мопеда был- это защита от угона. Подвести 220 напрямую к разным деталям ворот не дала врождённая гуманность (или папаня, или страх получить бодрящий заряд самому, хз что), поэтому оставался только вариант дополнительной к амбарному замку гаража защите в виде математики.

Источник