Схема моста после ремонта
Технологическая схема используется при капитальном ремонте, защите и гидроизоляции бетонных мостовых конструкций, включая мосты, виадуки, путепроводы, эстакады.
Применение на мостовых конструкциях ремонтного и одновременно проникающего материала Дегидрола люкс марки 5 вместо обычных ремонтных материалов позволяет:
- избежать двойных затрат и двойной работы по закупке и нанесению двух материалов (ремонтного и проникающего), особенно на нижней разрушающейся кромке бетонных конструкций моста. Ведь здесь вода, разрушающая бетон, просачивается через разрушаемый ею бетон сверху, поэтому нашлёпка снизу обычного ремонтного материала без проникающего действия, по сути, защищает сама себя;
- увеличить темп ремонтных работ, т.к. вместо двух материалов (ремонтного и проникающего) применяется один материал, одновременно ремонтный и проникающий Дегидрол люкс марки 5;
- повысить качество ремонтных работ, т.к. Дегидрол люкс марки 5, имея прочность на изгиб в 2 раза выше, чем обычные ремонтные материалы, продолжает успешно работать при деформирующих нагрузках 8-10 МПа, когда практически все ремонтные материалы разрушаются. Это особенно значимо для мостов с интенсивным движением, а также для мостов, бетонные конструкции которых в период паводка и ледохода подвергаются воздействию плавающего мусора и древесины, льда.
Типовая технология ремонта и защиты бетонных конструкций мостов заключается:
1) в ремонте, защите и гидроизоляции сколов, выбоин, очагов коррозии, стабильных швов и стыков Дегидролом люкс марки 5 «Ремонтная и проникающая гидроизоляция» (расход 1,7 кг на 1 дм 3 , т.е. при заполнении штрабы сечением 30х30 мм расход 1,53 кг на 1 погонный метр);
2) в гидроизоляции стыков сливных труб с бетоном Дегидролом люкс марки 7 «Эластичная ремонтная и шовная гидроизоляция с проникающим эффектом» (расход 1,5 кг на 1 дм 3 , т.е. для слоя материала сечением 30х30 мм расход 1,35 кг на 1 погонный метр) с финишной защитой таких стыков Дегидролом люкс марки 5 «Ремонтная и проникающая гидроизоляция» (расход 1,7 кг на 1 дм 3 , т.е. при заполнении паза сечением 30х30 мм расход 1,53 кг на 1 погонный метр);
3) в защите наиболее коррозионноопасных участков (в первую очередь участков переменного увлажнения и контакта вода-воздух) путём устройства защитного слоя (не менее 3 мм) из Дегидрола люкс марки 5 (расход 1,7 кг на 1 м 2 для слоя 1 мм, т.е. для слоя 3 мм расход 5,1 кг на 1 м 2 );
4) в сплошной защите и гидроизоляции бетонных конструкций с помощью Дегидрола люкс марки 3 «Проникающая гидроизоляция и цементация пустот» (расход в два слоя распылителем 1 кг на 1 м 2 ).
- Ремонт и защита бетонных конструкций мостов, путепроводов
Источник
Рабочий проект на капитальный ремонт железобетонного моста
Работы выполнены на основании лицензии на право проектирование, регистрационный номер ГС6-0-. Лицензия выдана Федеральным агентством по строительству и жилищно-коммунальному хозяйству на основании приказа №18/02 от 01.01.2001г. Область деятельности лицензии: территория Российской Федерации.
Рабочий проект ремонта моста разработан в соответствии с требованием СНиП 2.05.03–84*, СНиП 2.05.02-85, СНиП 2.02.04-88, СНиП 2.01.01-82, СНиП 3.01.01-85*, СНиП 1.04.03-85 и др.
Расчетная температура воздуха наиболее холодной пятидневки ниже минус 330С.
Сейсмичность площадки строительства 8 баллов.
Основные технические показатели моста после ремонта:
Категория дороги — IV
Схема моста -2х15,0м
Габарит — Г– 8+2х0,75м
Нагрузки — А11, НК-80
Длина моста — 20,0м
Покрытие проезжей части — цементобетон.
2. Результаты обследования моста
2.1. Краткие сведения о сооружении.
2.1.1 Принятая нумерация и обозначение элементов.
Принята следующая нумерация и обозначение элементов:
Нумерация опор по ходу возрастания километража, начиная с №1;
Нумерация балок пролётного строения — слева на право по направлению возрастания километража;
В поперечном направлении обозначение сторон — левая и правая относительно возрастания километров.
Мост через ручей расположен на км 13+518м автомобильной дороги Монды – Орлик в Тункинском районе Республики Бурятия. Мост расположен на участке дороги — IV технической категории.
Полная длина моста составляет 20,0м. Габарит проезжей части – 8,0,0 м с двумя тротуарами шириной: левый – 0,8м, правый – 0,8м. Схема моста – 1х15,0мМост в плане расположен на прямом участке трассы.
Одежда ездового полотна уложена по балкам полётного строения и состоит из выравнивающего слоя, гидроизоляции, цементобетонног покрытия.
Опирание железобетонных балок пролётного строения на монолитные подферменные тумбочки выполнено через плоские резиновые опорные части. Перила металлические. Деформационные швы над крайними опорами заполненного типа.
Ограждение проезжей части на мосту железобетонное парапетное высотой 0,6м. На подходах троссовое.
Водоотвод с проезжей части осуществляется за счёт поперечного уклона.
Пролетные строения — железобетонное балочное. В поперечном сечении пролетное строение состоит из 6 балок таврового сечения, объединенных монолитными участками.
Береговые опоры моста буронабивные, диаметр столбов 0,5м. Число столбов в опоре 6 штук.
Укрепление откосов на участках земляного полотна сопрягающегося с мостом выполнено монолитными железобетонными плитами.
Покрытие проезжей части на подходах переходного типа.
2.2. Дефекты и повреждения моста.
Покрытие проезжей части на мосту — цементобетонное.
Поверхность проезжей части имеет трещины различного направления, выбоины большими участками с оголением арматуры цементобетонного покрытия (фото 1). Через трещины в цементобетонном покрытии вода проникает на ниже лежащие конструкции пролётных строений и на опоры.
Деформационные швы находятся в разрушенном состоянии.
Фото 1. Трещины на цементобетонном покрытии моста.
Роль ограждения на мосту выполняет железобетонное парапетное ограждение. Высота ограждения над поверхностью проезжей части составляет 0,6м.
Опирание железобетонных балок на железобетонные опоры выполнено через резиновые опорные части и железобетонные подферменные тумбочки.
Гидроизоляция за время эксплуатации потеряла свои защитные свойства. Это подтверждается наличием выщелачивания бетона на плитах пролетного строения. Процесс выщелачивания особенно ярко проявляется по швам омоноличивания между балками пролётного строения
Наиболее значительные повреждения пролетного строения вызваны отсутствием защитой от влаги, что в комплексе с процессом замораживание — оттаивание приводит к ухудшению свойств материалов конструктивных элементов и снижает их долговечность.
Из-за нарушения защитных свойств гидроизоляции, происходит разрушение и выкрашивание бетона швов, а также на поверхности швов имеются потеки и сухие следы выщелачивания.
Фото 2. Выщелачивание бетона на балках пролётного строения монолитных участках их объединения.
На рёбрах балок пролётного строения №2 и №6 обнаружены трещины с раскрытием до 1мм, а также сколы бетона с оголением арматуры (фото 3).
Фото 3. Трещины на ребре балки пролётного строения.
Фото 4. Разрушение деформационного шва.
Характерные дефекты береговых опор, такие как, выщелачивание бетона на шкафных стенках, насадках вызваны попаданием воды с проезжей части через разрушенные деформационные швы и воздействием климатических факторов. На насадках опор разрушены сливы.
Фото 5. Дефекты на береговой опоре №2.
Сопряжение моста с насыпью.
При прохождении весеннего половодья и дождевых паводков образовались размывы конусов береговых опор на выходе.
Фото 6. Разрушение конуса насыпи на береговой опоре №2.
Фото 7. Разрушение конуса опоры №1.
В результате размыва разрушено укрепление конуса монолитными ж/б плитами обнажены ж/б конструкции сопряжения моста с насыпью. Также размыто земляное полотно подходов.
Покрытие подходов к мосту переходного типа из щебёночно-песчаной смеси.
На подходах с каждой стороны моста устроена тросовое ограждение.
2.3. Предложения и рекомендации по капитальному ремонту моста.
При капитальном ремонте моста необходимо выполнить следующие виды работ:
Устроить монолитную железобетонную подпорную стенку с применением буронабивных столбов Ø0,5м. Произвести ремонт насадок, шкафных стенок береговых опор с устройством слива. Устроить на береговых опорах деформационные швы заполненного типа. Выполнить ремонт балок пролётного строения с их покраской. Устроить карнизы блоки с фасадов пролётных строений. Произвести замену одежды мостового полотна, покрытия тротуаров. Выполнить замену перильного ограждения. Произвести замену конструкции сопряжения моста с насыпью. Выполнить систему водоотвода на мостовом сооружении.
Предложены два варианта капитального ремонта конусов:
1 вариант — устройство монолитной железобетонной подпорной стенки с применением буронабивных столбов Ø0,5м;
2 вариант — устройство конусов с применением габионов; укрепление откосов насыпи на матрасами «Рено».
По согласованию с Заказчиком рекомендован к проектированию вариант 1.
4. Основные технические решения по капитальному ремонту моста.
4.1 Общие положения.
В плане мост расположен на прямом участке дороги.
Длина моста -20,0 м. Габарит Г-8,0 м. Тротуары приняты — 2х0,75м.
4.2 Описание ремонта береговых опор.
Ввиду того, что мост за период эксплуатации приобрёл дефекты, влияющие на долговечность и безопасность движения сооружения проектом предусмотрено выполнить следующие работ:
1. Произвести работы по ремонту насадок с устройством слива из цементно-песчанного раствора, шкафных стенок, подферменных тумбочек береговых опор.
Все засыпаемые поверхности опор обмазываются битумом за 2 раза.
2. Устроить монолитную железобетонную подпорную стенку с применением буронабивных столбов Ø 0,5м.
Железобетонная подпорная стенка устраивается в створе буронабивных столбов береговой опоры с поворотом на угол 45° в сторону подходов к мосту. Для сооружения подпорной стенки устраиваются 40 буронабивных столбов. Для каждой стенки по 10 шт. Буронабивные столбы Ø 0,5м устраиваются с применением обсадных труб, диаметром 0,53м. Бурение скважин производится ударно-канатным способом. Армирование буронабивных столбов принято 16 Ø25 АIII с заглублением столбов от поверхности земли не менее 4,0 м.
Ж/б подпорная стенка выполнена в монолитном исполнении с применением бетона класса В25, F300, W6. Защитный слой бетона принят 50 мм.
Подпорная стенка устраивается между существующими буронабивными столбами береговой опоры с применением швеллеров №36 и уголков №11. Швеллер №36 крепится путём сварки к металлу обсадной трубы буронабивного столба береговой опоры, к швеллеру сваркой крепятся два уголка №11. К уголкам с напорной стороны крепится стальной лист, толщиной 3мм, который первоначально используется как опалубка при бетонировании стенки, в дальнейшем стальные листы будут являться защитой от ударов и истирания поверхности стенки частицами влекомых потоком воды при прохождении дождевых паводков.
Подпорная стенка армируется сеткой из арматуры d10 АIII, при устройстве стенки между существующими буронабивными столбами береговой опоры сетка арматурная крепится к уголкам. При устройстве стенки между новыми буронабивными столбами арматурная сетка крепится к выпускам арматуры из столбов. Выпуски арматуры из столбов выполнены из арматуры диаметром 10 А III, L=940мм, стержни закладываются в просверленные отверстия в обсадных трубах, до бетонирования столба. Узлы крепления детольно даны на арматурно-опалубочных чертежах подпорных стенок.
Заглубление подпорной стенки выполнено с учётом возможных размывов, вдоль всей стенки устраивается каменная рисберма Н=0,7м.
Обсадные трубы столбов не извлекаются и в дальнейшем служат в качестве защитных кожухов от ударов и истирания поверхности столбов материалов влекомым потоком воды при прохождении дождевых паводков.
Засыпка грунта за подпорной стенкой производится послойно с уплотнением, при этом все засыпаемые бетонные поверхности должны обмазаны горячим битумом за 2 раза.
4.3. Пролетное строение и мостовое полотно.
Существующее пролётное строение длиной 15,0м из железобетонных балок таврового сечения.
Количество балок в поперечнике составляет 6 штук.
Балки пролетных строений установлены на слоистые резиновые опорные.
Поперечный уклон проезжей части двухскатный и равен 20‰. Поперечный уклон обеспечивается за счет установки балок пролетного строения на горизонтальные подферменные тумбочки разной высоты с устройством поверху балок выравнивающего слоя из бетона класса В25, F300, W6.
Рабочим проектом предусмотрено ремонт поверхности балок пролётного строения с их покраской.
В фасадных балках пролётных строений выполнить устройство карнизных блоков.
Для обеспечения продольных перемещений над береговыми опорами устанавливаются деформационные швы заполненного типа.
Гидроизоляция проезжей части предусматривается толщиной 0,5см из материала – «Мостопласт» – битумно-полимерного рулонного направляемого материала, состоящего из битума и нетканой основы из полиэстера. В качестве его защитного покрытия используется мелкозернистая присыпка с лицевой стороны и полиэтиленовая плёнка с другой.
Конструкции проезжей части, карнизных блоков и металлических перил запроектированы применительно к типовому проекту серии 3.503.1‑81.
Железобетоне парапетное ограждение запроектировано применительно к ГОСТ Р , ГОСТ Р и в соответствии с «Рекомендациями по применению ограждающих устройств на мостовых сооружениях автомобильных дорог» Росавтодора, Москва 2001г. Согласно ГОСТ Р табл. 14, удерживающая способность ограждения на мостовом сооружении, находящемся на автодороге IV технической категории, с группой дорожных условий Д (табл. 15) – У1=130 кДж. Соответственно, минимальная высота ограждения на мостовом сооружении при удерживающей способности У1 равна 0,6м.
Покрытие проезжей части – цементобетонное, толщиной 80мм из бетона повышенной прочности и водонепроницаемости — В35, F300, W8., армированного сварной сеткой.
Тротуары шириной 2×0,75м устраиваются по плите крайних балок с цементобетонным покрытием толщиной 40 мм.
Водоотвод с проезжей части осуществляется за счет поперечного уклона через водоотводные трубки, расположенные в пределах полос безопасности по линии перелома поперечного профиля.
Рабочим проектом предусмотрена замена сопряжения моста с насыпью подходов.
Конструкция сопряжения моста с насыпью подходов запроектирована из полузаглубленных переходных плит длиной 4,0 м по типовому проекту серии 3.503.1-96.
Щебёночная подушка под лежень устраивается из фракционированного лежня по способу заклинки материал щебёночной подушки под лежень, а также под переходные плиты должен быть тщательно уплотнён.
Все засыпаемые поверхности ж/б конструкций необходимо обмазать горячим битумом.
Над переходными плитами устраивается покрытие из цементобетона, толщиной 80мм.
4.5. Подходы к мосту.
На ремонтируемой части подходов, вызванной разборкой сопряжения моста с насыпью произвести устройство дорожной одежды переходного типа серповидного профиля из щебёночно-песчаной смеси С-1, толщиной 15 см.
Элементы продольного профиля приняты в соответствии с требованиями СНиП 2.05.02-85* из условия обеспечения расчетной скорости движения и безопасности движения.
Обустройство подходов к мосту включает в себя устройство металлического барьерного ограждения на участке длиной 100м. Согласно ведомости источников получения и условий транспортирования строительных материалов и конструкций барьерное металлическое ограждение принято с завода , ТУ.
Установка ограждений, дорожных знаков принято согласно ГОСТ Р .
4.6 Ремонт железобетонных поверхностей.
При ремонте железобетонных поверхностей балок пролётного строения и опор применяется безусадочная быстротвердеющая бетонная смесь тиксотропного типа «ЭМАКО S88 С».
Перед восстановлением защитного слоя поверхность должна быть очищена от грязи, краски, масла, ослабленного бетона и коррозии арматуры и не должна иметь острых выступов. Очистка поверхности бетона перед ремонтом производится с помощью механических щеток, скребков, пескоструйного аппарата, после применения этих видов очистки поверхности должны промываться водой.
При отсутствии отслоения «старого» бетона от массива конструктивного элемента и когда «старый» бетон находится в удовлетворительном состоянии, для очистки поверхности от грязи и краски следует использовать водоструйную установку, развивающую давление 15-20 МПа или пескоструйную установку. При сильном загрязнении поверхности маслами, жирами, асфальтом, цементным молоком механическая очистка сочетается с химической обработкой (нанесение 10%-ного раствора каустической соды с помощью щетки и последующая промывка сильной струей воды).
Технология восстановления защитного слоя может быть принята следующей: оконтуривание поврежденных участков дисковой алмазной пилой, удаление бетона поврежденных участков водоструйной установкой «Falch500bar» под давлением 50МПа.
В местах где применить водоструйную установку нельзя, используют электро и пневмоинструмент, гидродинамическая очистка арматуры от ржавчины водоструйной установкой «Falch500bar» под давлением 50МПа.
При малых объемах наносят кельмой. Выравнивание слоя раствора после набрызга или торкретирования с помощью электрогладилки. Отрезок времени между нанесением раствора и разглаживанием длится до тех пор, пока раствор не схватится, т. е. когда пальцы будут оставлять на поверхности легкий след и не будут утопать ниже поверхности. Далее осуществляют уход за бетоном с использованием пленкообразующих составов. Открытые поверхности защитного слоя, выполненного из бетонов ЭМАКО, должны поддерживаться в увлажненном состоянии в течение суток после из укладки.
Ремонтную бетонную смесь приготавливают непосредственно на приобъектной площадке в миксере с расходом воды, приведённой в таблице 1.
Потребность воды для приготовления ЭМАКО S88 С таблица 1
Источник