Mercedes-Benz E-class Старенький да Удаленький › Logbook › О рулевом и стуках в нем
Уже само имя Mercedes подразумевает высокий уровень комфорта и удовольствия от вождения. Но, к сожалению, на наших дорогах все люфты с зазорами стают явными и быстро прогрессируют, тем самым здорово портя настроение водителям. В этот раз поговорим о люфтах и стуках в рулевом управлении. В разное время я боролся с проблемами в разных частях этой системы и вот наконец все работает именно так как и должно. За время работ получено много интересного опыта, которым я и хочу поделиться. Сперва немного теории. На модели 124, в отличии от последующих моделей (оборудованных реечным рулевым), установлено еще «классическое» рулевое управление с трапецией, маятниковым рычагом и рулевым редуктором. И хоть последний раз я встречал похожую схему еще на «Москвиче», здесь же она оборудована и гидроусилителем, и демпфером. Главный недостаток такой системы – большое количество изнашиваемых деталей, что иногда затрудняет поиск неисправности. Поговорим о каждой части отдельно.
Маятниковый рычаг. Расположен симметрично относительно рулевого редуктора, на правом лонжероне. Поговаривают что изнашивается часто, хотя у меня вполне цел и внимания не требовал. Проверяется легко. Снизу нужно за него ухватиться и хорошенько подергать в разных направлениях. Если замечен люфт – лечится заменой втулок.
Наконечники рулевых тяг. Их аж 6 штук. На крайних тягах меняются по отдельности, средняя тяга меняется в сборе. Более всего износу подвержены крайние, те которые к поворотному кулаку идут. Желательно время от времени поглядывать на пыльники, ибо с поврежденным пыльником наконечник живет очень недолго. Интересный факт: стук наконечников слабо заметен на руле, зато хорошо ощутим по кузову. Мелкий глухой стук в паре с чувством разболтанности передка, возникающим на плохой дороге. И это уже при еле заметном люфте 0,3-0,5мм. Что будет дальше – страшно думать. То ли это я такой чувствительный… В общем, книжный метод диагностики с качанием вывешенного колеса тут не очень катит. При усилиях создаваемых руками стук не слышен и люфт неощутим. Лучше смотреть на наконечники с ямы пока помощник слегка покачивает руль. Так колеса нагружены и люфты выявить проще.
Короче, таким способом я выявил люфт в наружных наконечниках (справа — хуже). Решил менять их. Но тут засада: все приржавело намертво. Контргайку срезал болгаркой, ибо еще до меня кто-то на ней слизал все грани. После этого долго заливал вэдэшкой и обстукивал тягу, но даже после этого и после нагрева газовой горелкой раскрутить не удалось. Подумав что тяги все-равно придется снимать, еще и повторять все сношения над внутренними наконечниками чтоб потом сделать развал решил вообще на затею забить и поменять тяги в сборе. Купил тяги Lemforder (ок. 500 грн. за пару), поменял за часок и поехал делать схождение. Одна старая тяга оказалась еще и слегка погнутой. Хоть я и пытался сделать новые тяги той же длины что и старые, но веселый спецэффект все же получил: при больших углах поворота руль вместо возврата в среднее положение сам вворачивался в поворот до упора. 🙂 Вот так-то! После геометрии все пришло в норму, а мелкие стуки на неровностях исчезли. НО, в поворотах и на крупных неровностях стук остался.
Еще один интересный факт: оригинальные наружные наконечники имеют разную жесткость поджимной пружины слева и справа. Для плохих дорог Мерседес рекомендует ставить оба правых. Как там с заменителями – неизвестно.
Рулевой редуктор. Самая сложная и самая загадочная деталь рулевого управления. Однажды я уже менял его по причине того что мой старый уже выработал все пределы регулирования и при дальнейшем выкручивании регулировочного винта вал сошки торцом упирался в корпус, при этом небольшой зазор в среднем положении все еще оставался (и это наверное единственное показание к замене этого узла). Этот зазор создавал разболтанность морды и слабый размытый стук на неровностях. Был приобретен б/у редуктор за 100$, регулировку в нем видимо не крутили еще вообще, люфта не было. Редуктор был сразу установлен как есть, без особых регулировок, стук пропал, проблема забылась. Это было еще задолго до истории о рулевых тягах…
Но вот уже совсем недавно меня достали сильные удары в руль при проезде неровностей в поворотах. Снова проверены все тяги и маятник – люфтов нет! Решено регулировать редуктор. Чтоб добраться до регулировочного винта нужно разобрать впускной тракт двигателя, там все логично. Теперь собственно о регулировке и ее важных нюансах:
1. Бездумно крутить регулировочный болт категорически нельзя. Кроме неправильной работы редуктора и его чрезвычайно быстрого износа ничего не получите.
2. Редуктор конструктивно имеет люфт при смещении от крайнего положения, не надо пробовать его убрать. Это сделано не спроста. Поскольку износ происходит в основном около среднего положения, и именно в этом положении отсутствие люфта наиболее важно, то здесь и сделана возможность регулирования. Не будь зазора в крайних положениях он бы там закусывал после подтягивания, ведь там износ минимален.
3. В редукторе есть компенсатор зазора. Действует только около среднего положения. Сделан чтоб редуктор не приходилось подтягивать каждый раз когда возникает минимальный износ.
4. В паре зацепления должен присутствовать преднатяг. WIS говорит о максимальном моменте проворачивания рулевого вала около 130 Н/см. Это довольно слабое усилие, но все же ощутимое.
Лучше всего регулировать редуктор снятым. Но снимать естественно лень. Я отсоединил обе тяги от сошки. Теперь руль вращается почти свободно. Желательно выкрутить компенсатор зазора, а то он сбивает с толку. Такая пробка снизу, под ключ на 17. Достаточно просто убрать пружину. Если все делать быстро, много масла не прольется. Теперь дергая за сошку в разных положениях руля четко слышим люфт. Затем подтягиваем редуктор до момента пока люфт не исчезнет в среднем положении и примерно около трети оборота влево/вправо от него. При этом на руле может ощущаться небольшое сопротивление. В снятом положении критерием есть возможность прокручивать редуктор во всем диапазоне за вал пальцами. Если не выходит – перетянут. Все, готово! Затягиваем контргайку на регулировочном винте, еще раз проверяем свободность работы во всем диапазоне, ставим компенсатор и собираем все обратно. Едем на тест-драйв. Если руль сам возвращается – значит не перетянули. Но вот беда, редуктор отрегулирован, а ужасные пробои в руль в поворотах как были – так и остались. И тут я решил проверить рулевой демпфер…
Рулевой демпфер. Штуковина, установленная между средней тягой трапеции и кузовом. Работает как симметричный масляный амортизатор. Вот и работает, пока полный масла. Я на своем обнаружил течь. После снятия все стало ясно… Внутри масло булькает. На сжатие/растяжение пружинит. Однозначно под замену. Куплен новый: коробка Febi, внутри Stabilus.
Цена 200 грн. Ходит очень туго и без провалов. На тест-драйве машину не узнал: стала приятна в рулении и главное без пробоев в руль в поворотах!
А что же все-таки стучало? Хоть демпфер был и неисправен, стучать он не умеет. Стучит редуктор, а именно та часть, которая отвечает за гидроусиление. Клапан гидравлики хорошо ощутим если качать руль на заглушенной машине – чувствуется упругий ход на небольшие углы. Так вот когда по тягам приходит хороший удар именно этот клапан и смещается до упора и дает стук. Казалось бы, при этом должно податься масло в нужную сторону и взять удар на себя. Но, во-первых система сконструирована так, чтоб обеспечивать обратную связь от дороги (чувство дороги), а во-вторых она инерционна, давление масла и производительность насоса не бесконечны и т.д. В результате имеем удар на руле, передающийся так же на кузов и вполне слышимый ушами. А виной всему демпфер. Вот такая вот история.
Источник
Mercedes-Benz S-class 3.2 серебро в хламе › Logbook › ремонт рулевого редуктора
Инструкция по ремонту рулевого редуктора 124.460.00.00
В данном варианте описания ремонта гидроусилителя руля не рассматривается ремонт насоса, также нет фото, показывающих снятие ГУР с машины и последующую установку. Приведу вкратце описание демонтажа редуктора, для тех, у кого нет книги руководства по ремонту.
1. Для начала очистить грязь с ГУР, чтобы при отсоединении шлангов она случайно не попала во внутренние полости агрегата.
2. Откачать жидкость из бачка насоса, на сколько это возможно.
3. Снизу машины шестигранником на «6» полностью открутить винты эластичной муфты рулевого вала, заметив прежде ее положение относительно вала ГУР (пометить керном), сдвинуть монтировкой муфту со шлицев вала ГУР на вал руля.
4. Отсоединить съемником рулевые тяги от сошки.
5. Поддомкратить машину и снять левое переднее колесо.
6. Со стороны арки колеса торцовым ключом не 15 ослабить 3 болта крепления ГУР к лонжерону и снять два из них.
7. Подставить какую-нибудь емкость под штуцеры шлангов и поочередно их отсоединить, дождаться слива жидкости.
8. Загерметизировать штуцеры и шланги (намотать тряпку хотя бы).
9. Снизу машины, придерживая ГУР одной рукой, открутить оставшийся болт крепления, при этом не уроните редуктор себе на ногу.
10. Тщательно почистить и отмыть редуктор перед разборкой.
Перед тем, как перейти к основной теме, оговорюсь, что редуктор у меня не тек (ремкомплект не покупал и не менял) и вал сошки не имел радиального люфта. Работу по устранению таких дефектов не производил. Поэтому фоток на эту тему тоже нет. Но, в конце описания, я остановлюсь на этих моментах отдельно. Так же не разбирался узел гидрораспределителя (золотнока). Естественному износу такие вещи не подвержены, только отказам от загрязнения. Так что – стерильность и еще раз стерильность.
Перед ремонтом я читал статейку с сайта mbclub, где парень дает описание своих действий по ремонту ГУР 123-го мерса. Он настоятельно рекомендует не разбирать его полностью. Со 124-ым этот номер не проходит, наверное, они устроены по разному. ГУР 124-го следует разобрать полностью, за исключением одного момента – разборки пары «винт рулевого вала – шариковая гайка». Но даже если вы случайно вывернули винт из гайки (как это сделал я) и шарики высыпались в полость редуктора, то ничего катастрофического в этом нет. Самое важное — не растерять их. По счету шариков 23 штуки. Теперь пошли дальше.
Для разборки потребуется шестигранник на «шесть» с хорошим запасом прочности (я два свернул, пока попался хорошего качества) и что-нибудь типа обычного подноса, на котором нужно проводить разборку, т.к. АТФка будет сливаться без конца. Поэтому предварительно снимите заглушки со штуцеров и, держа ГУР над ведром, вращайте сошку туда-сюда до упора, чтобы слить остатки жидкости из полостей редуктора.
Первым снимаем вал сошки. Откручиваем 4 болта (1, фото 1). Они посажены на фиксирующей мастике, поэтому отворачиваются неохотно и с большим усилием.
Затем откручиваем полностью контргайку регулировочного винта и, вращая последний (закручивая его в тело редуктора), выталкиваем весь вал в сборе с сошкой и крышкой из редуктора (фото 2). Если не требуется устранения люфта вала сошки в крышке или замена манжеты, то сошку можно не снимать. Как ее снять в случае необходимости, понятно и без объяснений, причем центрирующая метка на валу уже имеется.
Далее откручиваем пробку обратного клапана (3, фото 3), вытаскиваем пружину и вытряхиваем сам клапан (2, фото 1). Это нужно сделать до демонтажа узла вала, т.к. клапан удерживает поршень ГУР и не даст вытащить весь узел в сборе.
Для снятия рулевого вала откручиваем болты крышки (4, фото 3). Осторожно вращаем вал (5, фото 3), чтобы он вытолкнул немного крышку из корпуса. Увлекаться вращением вала не следует, ибо он может вывернуться из шариковой гайки, шарики высыплются и, в дальнейшем, придется затрачивать время на восстановление соединения. Поддев за образовавшуюся щель, вытаскиваем вал с крышкой и поршнем из корпуса редуктора (фото 4).
Неполная разборка закончена. Этого достаточно, чтобы оценить возможные причины люфтов, возникших в редукторе.
Дальнейшая разборка узла рулевого вала (фото 5) заключается в демонтаже шариковой гайки(6, фото 5). Для этого выкручиваем вал (фото 6), при этом высыпаются шарики (не растерять!), отпускаем контргайку и откручиваем резьбовую опору подшипника (8, фото 7), вытаскиваем корпус гайки и подшипники из корпуса поршня. Причем, если не возникает сомнений в целостности деталей этого узла, а есть необходимость только «зарядить» высыпавшиеся по неосторожности шарики, то такую разборку можно и не производить. Но гайку придется разобрать, для этого на корпусе гайки отгибаем контровку болтов (7, фото 5), откручиваем их, снимаем скобу и половинки канала шарикопровода.
Картина полной разборки редуктора представлена на фото 8:
1. Корпус
2. Сошка
3. Болты
4. Поршень
5. Шариковая гайка (в сборе)
6. Опора подшипника шариковой гайки с контрогайкой
7. Верхний подшипник гайки
8. Нижний подшипник гайки
9. Шарики (23 шт.)
10. Рулевой вал в сборе с крышкой
11. Вал сошки в сборе с крышкой
12. Обратный клапан
13. Пробка с пружиной обратного клапана
Детали шариковой гайки фото 9:
1. Корпус с кольцом подшипника
2. Сегменты шарикопровода
3. Скоба
4. Болты с конровочными шайбами
Причин люфта рулевого вала может быть три: зазоры в подшипниковом узле установки самого вала в крышке, зазоры в подшипниковом узле установки шариковой гайки в корпусе поршня и зазоры в сопряжении «вал — шариковая гайка. Учитывая качество материалов, используемое при изготовлении агрегатов Мерседеса, последняя причина видится маловероятной. Такое возможно только при использовании некачественной, либо грязной жидкости. Но в этом случае агрегат, скорее всего, придется выбросить. В первых же двух случаях зазоры регулируются. Причины их возникновения банальны – ослабляются резьбовые соединения, удерживающие подшипниковые узлы, ввиду того, что контргайки не имеют контровочных шайб (или других вариантов фиксации). Они держатся только за счет предварительного усилия затяжки, которое со временем ослабевает.
Определяем люфты. Для этого, пока сборка «Вал-поршень» еще не разобрана (если не разобрана), дергаем, качаем, шатаем. Хороший стук сразу выходит наружу.
Теперь переходим к регулировкам.
Если люфт в узле вал-крышка, то отпускаем контргайку (9, фото 10), затягиваем гайку (10, фото 10) до исчезновения люфта (только без фанатизма), затягиваем контргайку. Для пущей надежности фиксируем соединение накерниванием (если разобрана). Изуверство конечно, но душе спокойней.
Переходим к устранению люфта шариковой гайки в корпусе поршня (именно из-за него мне и пришлось разбирать свой редуктор). Для начала нужно все собрать. Нелишним будет упоминание, что все нужно производить в идеальной чистоте.
1. Вкручиваем опору в поршень (не до конца) (фото 7)
2. Устанавливаем нижний подшипник (фото 11)
3. Устанавливаем корпус гайки (11, фото 12)
4. Устанавливаем верхний подшипник (фото 12)
5. Зажимаем предварительно весь пакет, вкручивая нижнюю опору (фото 7)
6. Вставляем вал (фото 6)
7. Засыпаем в отверстия гайки шарики (сколько поместиться), переодически проворачивая вал, чтобы шарики заходили вовнутрь.
8. Располагаем узел под 45 град. (примерно), вставляем один сегмент шарикопровода и закладываем в него остальные шарики. (фото 13). Если все не поместились – не беда.
9. Устанавливаем второй сегмент, скобу и болты (фото 5). Крутим вал туда-сюда, чтобы уплотнить шарики. Снова откручиваем болты, снимаем скобу и один сегмент. Закладываем остальные шарики, и все опять собираем. Если шарики стоят неплотно, не пугайтесь – это нормально.
10. Затягиваем и контрим болты.
11. Теперь подтягиваем нижнюю опору, проворачивая (покачивая) при этом корпус гайки, чтобы подшипники сели на свои места. Если этого не добиться, то после сборки редуктора с удивлением можно обнаружить, что люфт все еще на своем месте. Придется заново все разбирать.
12. Закручиваем контргайку опоры. Очень противный момент. Поршень круглый и скользкий, контргайка глубоко, а спец.ключа, как водится, нет. Делаем так: зажимаем поршень в большие тиски между двух деревянных брусков (при отсутствии тисков, распираем домкратом между полок верстака, или у кого, на что хватает фантазии), причем стараемся ничего не помять. Большой отверткой, или специально заточенным бородком, по которому, простукивая молотком, равномерно по всем шлицам контргайки, затягиваем ее. Далее, лишний раз, убедившись, что люфт устранен, повторяем трюк с накерниванием контрогайки.
13. Виват! Мы готовы собирать редуктор.
Сборка редуктора производится в обратной последовательности с небольшими нюансами:
1. Смазываем собираемые детали АТФкой.
2. Вставляем узел вал-поршень в корпус (фото 4), попадая поводком (12, фото 7) шариковой гайки в ролик золотника распределителя.
3. Закручиваем с предварительным натягом болты крышки, правильно ориентировав последнюю.
4. Вставляем обратный клапан (2, фото 1), удерживаем его пальцем и, вращая вал, чтобы переместить поршень, добиваемся фиксации поршня клапаном в некоем среднем положении, затем закручиваем пробку клапана с пружиной.
5. Вращая вал, отсчитываем полуобороты, чтобы найти среднее положение поршня в цилиндре корпуса.
6. Вставляем вал сошки и, вкручивая регулировочный винт (фото 2), втягиваем его в корпус, предварительно расположив вал в такое положение, чтобы его средний зуб вошел в среднее углубления рейки, выполненной на поршне. При этом крышку вала сошки надо слегка постукивать, чтобы она заходила в корпус, в противном случае она может соскочить с вала. Винт регулировочный выкручиваем ровно настолько, чтобы на нем разместилась контргайка.
7. Закручиваем болты крышки.
8. Устанавливаем сошку (если снималась).
9. Убедившись, что рулевой вал находится в среднем положении, фиксируем его.
10. Покачивая сошку в пределах имеющегося люфта (имеется в виду радиальный люфт от зазора в зубчатой паре «поршень-вал сошки»), выкручиваем винт, пока люфт на сошке не исчезнет (здесь главное не перетянуть). При этом надо различать люфт в зубчатой паре и люфт вала сошки в раздолбаной втулке крышки, который следует устранить перед сборкой (об этом ниже).
11. Контрим винт.
12. Вращая рулевой вал, убеждаемся, в отсутствии заеданий при условии отсутствия люфта сошки в среднем положении. В близких к крайним положениях, сошка имеет люфт, и это нормально.
13. Затягиваем все болты с положенным усилием (до усёру, лишь бы ключ выдержал).
14. Все, клиент готов… к установке на место.
Установив редуктор в обратном порядке, и не промазав с относительным расположением вала руля и рулевого вала редуктора, дабы не ездить с перекошнной баранкой, переходим к прокачке.
Заливаем новую (естессссно…) АТФ (скока влезет), вывешиваем передние колеса и, не заводя движок, крутим баранку от упора до упора, при этом, не забывая подливать жижу. Убедившись, что жидкость более не уходит, заводим движок (крышечку бачка нуна будет закрыть), и продолжаем крутить баранку. Надоело. Закрываем капот и мчимся на испытательный трек. Да-а, с домкратов снять не забудьте.
Все! Удачи и новых ощущений.
Так, нет, не все, поговорим о замене ремкомплекта и устранения люфта вала сошки во втулке крышки.
Ремкмплект содержит набор различных колечек и манжет. Когда редуктор разобран, заменить их не представляет большой трудности. При этом не лезть менять колечки на золотнике, если он не тек, и вы его не разбирали. Пусть лучше останутся. Вот и все рекомендации.
Хуже дело обстоит с люфтом вала сошки. Изучая конструкцию оного (фото 14), я не обнаружил никаких втулок, которые можно было бы заменить, как это делается в отечественных рулевых редукторах. Нет таких втулок в наличии и в ремкомплекте. Напрашиваются выводы:
1. Я чего то не заметил, недопонял (будем работать над этим).
2. Такой ремонт не предусмотрен, т.к., вероятно, узел спроектирован с учетом продолжительной безаварийной работы (с немцев станется).
Может они и правы. Во всяком случае, опорных поверхностей с такой площадью, да еще смазываемых качественным маслом, я в «наших совковых» редукторах не видел. По сравнению с втулками маятника, которые воспринимают такие же нагрузки, конструкция вала сошки выглядит «нерушимой цитаделью».
И все же, если у вас случилась неприятность в этом месте, то, как вариант (для продвинутых ремонтёров), можно предложить расточить разбитое отверстие в крышке и установить туда ремонтную (желательно бронзовую) втулку. Надо только взвесить стоимость такого ремонта по отношению к стоимости новой крышки. Лично для меня такой вариант приемлем, я его при случае проделаю и, если еще буду в строю, доложусь.
Вот теперь все. С уважением, ваш Ostap.
(с)
Источник