Mitsubishi Outlander 2.0 МТ › Logbook › Восстановление РХХ, или любителям мыть дроссель посвящается.
Предыстория : Еду я с моря, все отлично. Останавливаюсь на знаке STOP, у поста молиции, и мотор глохнет. Весело) Ключ на старт — заводится и тут же глохнет. Нажал на педаль газа, завожу — работает, пока держу педаль газа. Пора ехать, а то еще начнут уговаривать меня купить их полосатую палочку)
В общем, сразу понял, накрылся РХХ ( регулятор холостого хода ). Да, именно РЕГУЛЯТОР, а не датчик, как многие его любят обзывать.
Проехал так еще километров 150, заводя мотор после остановки на каждом светофоре. Но до дома доехал.
Снял дома корпус воздушного фильтра с патрубком, чтобы был нормальный доступ к дросселю. Открутил три винтика, крепящих РХХ к дросселю, отсоединил РХХ и увидел вот такую красоту:
Соответственно, шток заклинило в этом положении и обороты не регулировались.
Выкрутил шток из шагового двигателя.
Такая же картина и с пазами :
Посмотрел цены на новый РХХ. Чуть не упал с дивана ))) Правда, много китайских заменителей. Но это, во первых лотерея, во вторых — для ленивых.
Есть много способов восстановления этого устройства. Это — впайка скрепок, на место стертых направляющих. Приклейка пластмасок от расчески или вырезанных из еще чего похожего. Нанесение поксипола, с последующей обточкой надфилями.
Меня заинтересовал способ с суперклеем и содой, о котором я прочитал вот здесь, за что спасибо товарищу по каризма-клубу : www.drive2.ru/b/2076253/
Решил попробовать. Так как опыта работы с данными компонентами у меня не было, сначала потренировался на кошках)
Ну а за тем уже перешел к делу. Обезжирил ремонтируемые поверхности . Аккуратно наносится клей на место бывшей направляшки. И затем, на клей, пальцами сыплю соду. Как только сода и клей встречаются, состав моментально твердеет и нагревается при этом) Получается достаточно крепкая субстанция. Если надо еще увеличить размер направляшки, то еще капля клея сверху и еще сыпем соду.
Так как пазы тоже разбиты, то и их заклеил на фиг)
А затем самое интересное — вытачивание формы пазов и направляшек с помощью надфилей)
При этом, периодически вставляя шток обратной стороной в корпус с пазами, смотрим, чтобы пазы и направляшки совпадали и не заедали при вставлении. Если ни лизэ, или заедает, подгоняем дальше. Если переборщили, то по новой наносим клей с содой.
В итоге получилось вот такое:
После того, как все подогнано, нужно засунуть шток в корпус, без насилия, ничего не ломая. Это не так просто, как может показаться) Сначала вкручиваем по резьбе шток на его место, не забыв при этом поставить пружинку на место. Когда направляшки штока дошли до корпуса с пазами, дальше уже не закрутишь, ничего не ломая. И тут надо применить хитрость и тактику.
1. Включаем зажигание.
2. После этого подсоединить штекер к разъему РХХ.
3. Выключаем зажигание. При этом шток РХХ должен примерно на миллиметрик задвинуться внутрь. Нужно следить, что бы направляшки попадали в пазы.
4. Отсоединить разъем от РХХ.
5. Читать пункт 1. И так пока шток не углубиться в корпус полностью.
Лучше это делать вдвоем. А то одному — это как хороший тренажер)
Если что то пошло не так, например плохо подогнаны направляшки и клинят в пазах, то надо обратно вытащить шток и доработать надфилями.
Что бы вытащить шток обратно, надо:
1. Соединить РХХ с разъемом.
2. Включить зажигание. При этом шток должен выдвинуться примерно на миллиметр.
3. Отсоединить разъем от РХХ.
4. Выключить зажигание.
5. Повторить с пункта 1, пока шток полностью не выйдет.
После сборки РХХ в кучу, а можно и до сборки, ОБЯЗАТЕЛЬНО смазать маслом шток и направляющие с пазами. Масло жидкое и хорошо туда затекает.
Теперь о том, почему в заголовке этого поста упоминаются любители мыть дроссель.
Тут все закономерно. Люди очень любят мыть дроссель карбклиннерами, потому, что это просто, и якобы » тачка сразу начинает валить » после данной процедуры ) Насчет » валить » это просто треп. Если дроссель очень загаженный, что случается не так уж и часто, то да, не помешает его помыть. Но не надо это делать очень часто. А если делать, то делать это правильно, по уму.
По уму, это:
снимать РХХ с дросселя — ОБЯЗАТЕЛЬНО. Иначе, во первых, в него стекает вся грязь, вместе с карбклинером, так, как РХХ находиться внизу дросселя. Во вторых, карбклинер смывает смаску в РХХ.
В результате — мой РХХ наглядный пример того, что происходит. Видимо предыдущие владельцы авто «умели» чинить машину, мойкой дросселя. И больше ни чего не любили в ней делать, судя по состоянию многих ее узлов, которые я уже отремонтировал, и которые еще придется ремонтировать)
И еще, хотя бы раз в год, снимайте РХХ, промывайте ВД-шкой и смазывайте маслом. Прослужит намного дольше. А так же, не плохо бы, хоть изредка, менять уплотняющую резинку между РХХ и дросселем.
Всем ровного холостого хода )
ПС: пока проехал с восстановленным РХХ немного, но обороты холостого хода держаться исправно.
Т.е. на прогретом моторе, 750 об. и при включении кондея 850 об., как и прописано в прошивке.
Источник
Ремонт регулятора холостого хода митсубиси каризма
Пользователь №: 6860
Спасибо сказали: 1190 раз
Автомобиль:
Carisma 1.6 MPI
Кузов:
Седан, рестайлинг
Трансмиссия:
МКПП
Год выпуска:
2003
Спасибо сказали: 1190 раз
Дисклеймер: пока без форматирования и прочих красивостей. Cчитаю — будет эффективнее, если параллельно с его написанием широкая общественность ознакомится с уже имеющимся результатом и выскажет вопросы и пожелания
Часть 1. Как регулируется скорость двигателя
В зависимости от типа и назначения двигателя применяются различные методы управления скоростью вращения коленчатого вала:
— количеством смеси (например, классический многоточечный впрыск в режиме постоянной нагрузки);
— качеством смеси (классический дизель);
— комбинированный (многоточечный впрыск в режиме обогащения).
Режим холостого хода является режимом работы с постоянной нагрузкой, поэтому в нём скорость вращения КВ регулируется количеством смеси (тонкую регулировку углом зажигания в данной статье рассматривать не будем, ибо она зашита в мозги и обслуживания не требует).
По сути, регулирование количества смеси сводится к регулированию расхода через дроссельный узел воздуха, а сообразно ему ECU высчитывает длительность впрыска для соблюдения стехиометрического соотношения смеси (это если в общих чертах). Воздух в задроссельное пространство попадает тремя путями:
— через дроссельную заслонку (на холостом ходу должна быть закрыта, небольшой зазор по контуру заслонки сам по себе не оказывает существенного влияния на работу системы и может быть компенсирован);
— через канал регулятора холостого хода (наибольшее количество воздуха);
— через дополнительный канал, регулируемый винтом SAS.
Часть 2. Принцип работы РХХ.
Регулятор представляет собой шаговый электродвигатель, в роторе которого выполнена гайка передачи «винт-гайка». Винт блокируется от проворота, и в результате вращения ротора происходит продольное перемещение винта, на конце которого расположен клапан. Опытным путём выяснено, что расстояние от фланца регулятора до основания клапана должно составлять около 22мм, однако в руководствах найти это значение не удалось – по-видимому, оно принимается «правильно установленным с завода» и не требует проверок/регулировок, да и не нужно: исправный РХХ при первом включении зажигания после сброса питания сам встанет куда надо. Блок управления двигателем считает положение клапана заданным, и при подаче управляющих сигналов на РХХ отсчитывает шаги, дабы перемещение клапана не происходило бесконечно (это может вывести из строя электродвигатель регулятора, верхний предел — 100 шагов). Также предусмотрена процедура калибровки положения РХХ регулировки базовой частоты вращения КВ винтом SAS: при переводе ECU в сервисный режим регулятор выставляется на заданную позицию, а при помощи винта SAS скорость вращения коленвала приводится к номинальной (для 1.6MPI – 750+/-50 об/мин.).
Большему количеству шагов соответствует большее количество проходящего через клапан воздуха, при этом регулятор программно ограничен снизу позицией в 0 шагов, сверху – проверить не удавалось, но наверняка тоже чем-то ограничен. То есть, если обороты выше требуемых – ECU закрывает клапан, но дойдя до 0 шагов – прекращает эти попытки. Поэтому если изначальное положение клапана сильно отличалось от заданного – регулятор может упереться в программную защиту и перестанет отрабатывать в ту или иную сторону. То же касается случаев механической неисправности или загрязнения регулятора: если ECU подал на него управляющее воздействие, например, на 10 шагов, а двигатель регулятора «не осилил» пошевелить клапаном, либо осилил только на 5 – с этого момента ECU ошибается в положении клапана на 10 (либо 5) шагов. ECU зафиксировать это событие никак не может, так как РХХ не имеет обратной связи. Дальнейшее накопление этой ошибки может привести к ряду неприятных последствий: от нехватки пределов регулирования до заклинивания клапана в канале дроссельного узла (как следствие – холостой ход полностью исчезает); также симптомом проблем в этой части является возникающая со временем необходимость зажать винт SAS.
3. Часть 3. Как выяснить, насколько корректно работает РХХ?
Все счастливые семьи похожи друг на друга, каждая несчастливая семья несчастлива по-своему. (с) Л.Н. Толстой
Убедиться в том, что РХХ в принципе не абсолютно мёртв, можно по совокупности двух признаков:
— сопротивление каждой из четырёх обмоток (выводы 1-2, 2-3, 4-5, 5-6 регулятора) находится в диапазоне 27-33 Ом при комнатной температуре;
— при включении зажигания клапан немного выезжает наружу ( прикрывает канал), при выключении – движется в обратном направлении (открывает канал).
Однако нередко РХХ умирает не полностью, а просто перестаёт работать нормально: начинает подклинивать из-за износа направляющих, загрязнения или по прочим причинам. Определить причину и возможные способы решения проблемы в данном случае можно только на месте, имея представление о том, как РХХ работает, а также достаточное количество смекалки и в идеале – адаптер К-линии. Описывать более подробно алгоритмы диагностики тут не считаю возможным: слишком многое в них придётся додумывать на месте и по обстоятельствам.
Поэтому рассмотрим процесс выбора и вживления нового регулятора, а некоторые методы, возможно, пригодятся и при диагностике/настройке старого (см. п. 5.2).
Часть 4. Выбор донора.
Новый оригинальный регулятор имеет немалую цену и тем вызывает сомнения в целесообразности его покупки: технически он мало отличается от условного регулятора ВАЗ-2112, но регулятор 2112 стОит порядка 500 рублей, а наш – около 12000. На этот случай есть алиэкспресс (порядка 800-1600 рублей) и заменители в сетевых емексах (2-3 т.р., но фотографии иногда откровенно скопированы с Али).
В качестве примера — такой регулятор установлен на данный момент у меня.
Даже на этой картинке можно увидеть: форма клапана отличается от «родного»: вместо сочетания двух конусов имеем цилиндр и небольшой конус:
Также есть и прочие вариации, которые либо не проверялись на совместимость, либо гарантированно работать не будут по причине сильного несоответствия размеров – их мы в этой статье рассматривать не будем. Скажу лишь, что имел опыт с маленьким клапаном (видимо, от Lancer 1.3) – опыт крайне неудачный, тем и полезный Чтобы не повторять моих ошибок – мелкий клапан выглядит примерно так:
Точных размеров нет, да и китаец перед отправкой Вам его мерить не будет, но по пропорциям разница, думаю, очевидна.
Далее будет мой опыт внедрения…
Часть 5. Путь к выздоровлению
ВНИМАНИЕ. Перед выполнением всех регулировок нужно убедиться, что подача топлива и воздуха исправны, а воздушный фильтр кристально чист.
5.1. Доработать напильником.
Как было сказано выше – форма клапана на новом РХХ существенно отличается от оригинального, однако диаметр цилиндрической части на китайце равен основанию большего конуса у оригинала. Поэтому вооружаемся бархатным напильником, штангенциркулем, прямыми руками – и допиливаем клапан до размеров оригинального. При этом основание конуса стараемся не стачивать (см. рисунок).
После того, как закончили с художественным выпиливанием – заодно проверяем расстояние от фланца регулятора до основания конуса клапана. Ориентиром служит значение 22мм. Если сильно отличается – корректируем следующим образом:
— при включении зажигания регулятор открывает канал (расстояние между фланцем и клапаном уменьшается);
— при выключении зажигания – закрывает канал (расстояние увеличивается).
Поэтому берём регулятор в одну руку, а его разъём – в другую, и скидывая/надевая разъём параллельно с включением-выключением зажигания доводим расстояние до нужного. Удобнее эту операцию делать вдвоём: один работает под капотом с разъёмом, второй – щёлкает ключом. Главное – не спешить: подцепил, пауза 1-2 сек, действие ключом, пауза, отцепил.
ВАЖНО: во время этой процедуры ни в коем случае не крутить стартером, не допускать длительного простоя со включенным зажиганием.
И последнее, что нужно сделать перед сборкой и настройкой – снимаем дроссельный узел и промываем-прочищаем, выкручиваем винт SAS примерно на один оборот от полностью закрытого состояния. Для винта SAS не помешает разжиться короткой шлицевой отвёрткой (длина отвертки целиком – не больше 100-120мм, ширина шлица – 6-7мм). Собираем и готовимся к следующему этапу.
5.2. Штурм мозгов. (Применимо и к б/у регуляторам)
ВАЖНО: для выполнения нижеописанных процедур понадобится адаптер К-линии (любой совместимый с Вашим автомобилем, в идеале — OpenPort, но мне хватает слегка доработанного VAG-COM KKL409.1 на чипе FT232). Методика подключения зависит от версии ECU (замыкание или не замыкание первой ноги диагностического разъёма на четвёртую). Подробнее об этом — в соответствующих темах по диагностическим адаптерам.
Всё собрали, ничего не забыли прикрутить и подключить? Отлично! Запускаем двигатель, и прогреваем до рабочей температуры. Если холостого хода не получилось – пробуем приоткрыть дроссельную заслонку (ВАЗоводы для этих целей используют монетку между кулачком ДЗ и ограничительным упором), так как для регулировки нам необходим горячий мотор. Цепляем адаптер в диагностический разъём, запускаем на компьютере EvoScan (либо другой софт, позволяющий видеть нужные параметры и иметь доступ к актуаторам; но объяснять буду на примере EvoScan 2.9). Нас будут интересовать следующие параметры:
— Engine RPM: в конечном итоге скорость двигателя на холостом ходу при прогретом моторе должна быть 750 об/мин. Физически двигатель не может в этом режиме работать настолько ровно, добавим сюда погрешность измерений и алгоритм округления параметра в ECU – и в результате иногда этот параметр будет сменяться на 718,5 либо 782,5 – это нормально.
— Coolant temp: если температура ниже 77 градусов, двигатель будет работать в режиме прогрева на повышенных оборотах, и ни о какой регулировке речи быть не может вообще. А в идеале – вообще при настройке держать температуру не ниже 90 градусов, т.к. недогретому двигателю нужно чуть больше смеси, об этом чуть позже.
— Target Idle RPM: это обороты, к которым регулятор стремится привести фактические. При настройке там должно быть 748,8 (для 1,6MPI, для прочих двигателей – см. документацию к своему типу двигателя). Если стоит другое значение – смотрим температуру ОЖ, проверяем – не включен ли кондиционер.
— ISC steps: количество шагов регулятора, которое будет плавно уменьшаться по мере прогрева двигателя. Когда это уменьшение прекратится – собственно, и настанет тот момент «как следует прогретого двигателя», когда условия для регулировки будут оптимальными.
Итак, подключились, прогрелись, смотрим обороты. Если двигатель не выходит на 750 – смотрим количество шагов регулятора, возможны два случая:
— обороты слишком низкие, ISC Steps больше 100. Нужно приоткрыть канал регулятора (методика аналогична указанной в предыдущей части)
— обороты слишком высокие, ISC Steps равен 0. Нужно прикрыть канал регулятора.
SAS при этом пока не трогаем, так как в дальнейшем нам может понадобиться достаточный диапазон его регулировки. Корректируем положение клапана таким образом, чтобы значение ISC Steps при номинальных оборотах было отличным от нуля и не превышало 50-60 (в идеале попасть в диапазон 20-40).
Затем, глядя на изменения этого параметра, винтом SAS доводим значение шагов до 20 (+/-3) – практика показала, что это оптимпальное значение. То есть, если изначально было 35 шагов, приоткрываем SAS до попадания в диапазон, а если 6 шагов – заворачиваем SAS.
Получилось? Тогда проверяем наличие реакции на поворот руля, включение кондиционера – если всё хорошо, глушим и скидываем клемму АКБ (либо предохранитель в монтажном блоке – на 20А, найдёте его по пиктограмме, аналогичной рисунку на лампочке Check Engine) на 10 секунд, проводим обучение заслонки. После обучения смотрим на ISC Steps – сильно убежать не должно. Второй метод контроля: в разделе Actuators Эвоскана есть кнопка Speed Adj. Screw mode. Нажимаем Activate – на приборке загорится чек, но если всё получилось «идеально» — больше никаких изменений не будет. Если обороты уплыли – доводим до номинальных винтом SAS. После отключения сервисного режима чек погаснет, обороты некоторое время могут быть слегка завышенными, не стОит этого пугаться. Впоследствии эту процедуру можно периодически повторять либо планово (по желанию), либо как только выяснится, что после снятия клеммы АКБ (прекращения питания ECU) с холостым ходом возникают сильные проблемы.
На этом процесс вживления нового регулятора можно условно считать оконченным.
Часть 6, заключительная. Источники информации, благодарности, выводы и приложения.
6.1. Откуда это взято?
— Данные о номинальном вылете клапана (расстояние от фланца регулятора до основания конуса клапана) – попадались на на нашем форуме и не только. Цифра вообще магическая – даже у ВАЗов есть похожая, только точки отсчёта меняются… Как бы то ни было – указанная в статье позиция клапана на практике показала достаточную достоверность.
— Данные о номинальном количестве шагов нашёл на форуме паджероводов, сейчас попытался разыскать источник, но уже не нашёл. Так или иначе, некий автор с паджеро-клуба помог несколько большему количеству людей, чем изначально предполагал, за что ему Огромное Спасибо!
— Отдельное Спасибо Yegik за подробную статью по диагностике Эвосканом!
6.2. Особенности работы РХХ. Хоть поверьте, хоть проверьте.
Следует знать, что реакции РХХ на разные внешние воздействия бывают двух видов: назовём их нормируемыми и ненормируемыми.
При нормируемой реакции изменяется значение параметра Target RPM: при прогреве оно плавно падает до номинальных оборотов, при включении муфты кондиционера – 850 об/мин, при сочетании двух этих факторов – выбирается большее из значений (на холодном двигателе – согласно карте прогрева, на горячем – только по кондиционеру).
Ненормируемая реакция – например, реакция на поворот руля (возможно, есть и другие, но мне не попадались). При появлении сигнала с датчика давления ГУРа регулятор просто делает 20 шагов в «плюс», а Target RPM остаётся тем же. Поэтому разговоры о том, что обороты должны подняться ровно на 139, например – лишены всякого смысла, ибо это очень сильго зависит от состояния регулятора, текущего положения клапана, степени загаженности дроссельного узла и прочих факторов. У меня на данный момент при реакции на руль обороты поднимаются примерно до 1000.
Поэтому говорить о том, что при кручении руля обороты подскакивают очень сильно или очень слабо – можно только после регулировки РХХ.
6.3. А в жизни всё гораздо интересней. Приложения.
Ни одна методика на даст всех ответов на все вопросы, потому что случаи бывают всякие. Вот пара примеров, с которыми удалось столкнуться лично.
— РХХ, с которым я взял машину, оказался механически повреждённым. При чём – не зная, «как надо», заметить подвох было сложно: не самое чистое место в моторном отсеке, всё грязное, но всё на месте. А вот носика на тыльной стороне моторчика РХХ, к которому прикручивается какая-то скоба для проводов, у меня не было – кем-то отломан. В результате – подсос воздуха через корпус регулятора, пыль и песок внутри самого моторчика (а продувало через него так хорошо, что пыль была и в дроссельном узле) сделали своё дело. Регулятор заклинил даже при живых, в общем-то, направляющих. Заклинил резко и без объявления войны.
— РХХ, над которым мы колдовали с Евгением (Просто Евгений) – при попытке подстроить положение клапана он даже сделал вид, что поддался. Но при этом было слышно, что звук на открытие канала отличается от звука на закрытие. Судя по всему, имел место либо износ подвижных частей с серьёзной выработкой (вплоть до ступенек), либо их загрязнение. В результате мы запустили мотор с приоткрытым SAS и всё было красиво, но только первые 1-2 пуска. Потом всё вернулось к прежнему состоянию, SAS опять намертво закрутился, ибо холостые опять уползли вверх. Что именно стало причиной неисправности – может показать только вскрытие, если у нас будет возможность его провести – в обсуждениях этой статьи обязательно будет об этом упомянуто.
Остаётся только пожелать уважаемому читателю удачи в диагностике и регулировке
Сообщение отредактировал VictorXR — 24 Сент 2018, 13:17
TMC Corolla E150, 1ZR-FE MT
Человек и пароход инженер
(частной практики не веду: пожалуйста не пишите в личку вопросы, которые можете задать в общем форуме)
Источник