Opel Astra 🚀 › Logbook › Ремонт МКПП М32.
Всем привет.
В конце зимы в районе правого переднего колеса стал слышен не приятный звук. Звук крутящегося убитого, сухого подшипника. В процессе разгона звук усиливался и очень было похож на звук электродвигателя)
Я подумал, что настал конец ступичному подшипнику. И прикупив их поехал на диагностику и их замену.
Симптомы:
Звук воя сухого подшипника в районе правого переднего колеса.
При разгоне, звук усиливался и зависел от скорости автомобиля.
Звук был всегда! При разгоне, при торможении, на любой передаче, на нейтралке и с выжатым сцеплением.
Звук не громкий. Хорошо слышен под сброс газа, когда звук двигателя не заглушал его.
На диагностике меня ошарашили тем, что причина этого неприятного звука коробка передач.
Диагностика:
Первым делом нужно убедиться, что это не ступичные подшипники. Покататься змейкой, послушать не пропадает ли звук под нагрузкой.
На подъемнике пошатать вывешенные колеса, убедиться в отсутствие стуков и люфта в ступице.
Завести машину и покрутить ее. Звук в моем случае остался и хорошо был слышен снаружи.
Заблокировать по очереди колеса. Проверить, что звук не зависит от того какое колесо вращается.
Ну и проверить всё фонендоскопом.
А дальше был выбор. Менять коробку на контрактную или ремонтировать и перебирать свою. Так как контрактная коробка это лотерея и сложности логистики. Было решено ремонтировать родную кпп.
Тут скажу большое спасибо bolcmano .
Он подсказал мне какие нужны подшипники и отправил мне весь их комплект из Минска. Вышло это дешевле и быстрей чем собирать и искать их у нас.
Вот, что понадобится для ремонта М32. Информация от bolcmano .
НОМЕРАМИ ПОДШИПНИКОВ (6шт. — комплект без дифференциала):
TIMKEN
1 — NP854792/NP430273 — 2шт.
2 — NP797735/NP430273 — 1шт.
3 — NP238750/NP929800 — 2шт.
4 — NP259742/NP378917 — 1шт.
их размеры:
1 — 25х55х14
2 — 28х55х14
3 — 45х88х16,75
4 — 25х51,45х13,25
SNR
1 — EC42192YS02H206 — 2шт.
2 — EC42193YS02H206 — 1шт.
3 — только TIMKEN (смотрите выше) либо INA F-571752.03
либо NGBC55567512A13D
4 — EC42310S01H200 — 1шт.
Также вместо 4 позиции ставили на коробки FIAT М32 подшипник NP030522/NP378917.
Его размер 27,1х51,4х13,2. Это подшипник первичного вала, который ближе с сцеплению.
До кучи поменяли еще и подшипники дефференциала.
SNR EC42217S01H206 — 2шт.
И всякая мелочь.
1 — Сальник привода Corteco 01033292B — 2шт.
2 — Уплотнение, фланец подшипника дифференциала General Motors 12855009 — 1шт.
3 — Уплотнение, масляное, шестерня главного привода General Motors 55565322 — 1шт.
4 — Масло для МКПП Motul 105777 — 2,2л.
Источник
МКПП Astra J GTC 1.6t
Автор Angry Engineer, 13 апреля, 2013 в Ремонт Astra J OPC | Astra J turbo
Рекомендуемые сообщения
Для публикации сообщений создайте учётную запись или авторизуйтесь
Вы должны быть пользователем, чтобы оставить комментарий
Создать учетную запись
Зарегистрируйте новую учётную запись в нашем сообществе. Это очень просто!
Войти
Уже есть аккаунт? Войти в систему.
Похожий контент
При первом выжиме сцепления при попытке быстро включить любую передачу — она втыкается не сразу, только после задержки примерно 0,5 секунды! Если держать сцепление выжатым то следующие включения происходят без проблем. Если отпустить сцепление и снова переключить — опять первое включение втыкается с трудом.
На ходу на высокой скорости это не так заметно при переключениях, но до 3 передачи включительно — достаточно заметно, переключения происходят «неохотно», с усилием и задержкой.
Заезжал к ОД в Мажор, они вроде как и признают что присутствует такой эффект, но что с этим делать походу не особо представляют.
Вроде как попробовали настроить троса — эффекта ноль.
Подскажите кто с этим сталкивался, как можно решить проблему?
Если ОД не шарит в этой проблеме, может есть кто-нить на форуме кто может подшаманить что-то? 🙂
Кстати недавно была такая тема — стоял на месте заведенным, включил заднюю передачу и она включилась со скрежетом..Попробовал включить раз 5 — такая же фигня. Потом прокатился немного по местности — попробовал еще раз — звука больше не было такого. Кто знает что это могло быть ?
Коробку кстати меняли по гарантии недавно.
Можно начать с фразы из рекламы: У Вас М32, тогда мы идем к Вам. или Вы к нам, но на эвакуаторе.
Это фотки кпп М20, ближайшей родственницы М32 в ее слабом виде (ставится на корсы ОРС и астры джей 1,4 турбо). Коробка с дизельной астры 1,3, пробег около 80 т. км. Причина обращения: мы сцепление поменяли, а она всё равно хрустит и не едет.
На последнем фото видно, что причиной треша стал развалившийся конический упорный подшипник вала, который полностью убил 6-ую и покалечил все остальные передачи.
Как считает механик, который за пол года перебирает уже 4-ую М-очную коробку причиной такого является масляное голодание упорных подшипников в корпусе КПП. В этой коробке реализован минимально необходимый подвод масла к подшипникам, только по каналам в валу, нет никаких дополнительных мер к смазыванию маслом — маслоуловителей, маслоразбрызгивания и еще чего-то еще. я пока писал забыл.
Короче, к чему это все — меняйте масло почаще и лейте его максимально много, чтобы такого не было.
Источник
Странно, но надёжно: ремонт и обслуживание Opel Astra J GTC
Трудно вспомнить ещё одного автопроизводителя, который стал бы поводом для такого количества шуток, как Опель. Я не знаю, почему наши люди так усиленно упражнялись в остроумии, придумывая очередную шутку-самосмейку про этот немецкий (почти) автомобиль. Уже если на то пошло, то количество неудачных или провальных моделей у некоторых производителей серьёзнее, чем у Опеля. Но что поделать. В итоге Опель обиделся и ушёл, а его Астры остались. Возьмём одну Астру и посмотрим, был ли повод для смеха.
Немного истории
Opel Astra J впервые показали в 2009 году на Франкфуртском автосалоне. Этот автомобиль пришёл на смену предыдущему поколению Astra Н, а в России его начали продавать с 2010 года. Для нашего рынка его строили на заводе General Motors в Шушарах.
Внешне Astra J очень сильно отличалась от предшественника. Она стала похожа на старшую модель Opel Insignia, а купе GTC, которое появилось в начале 2011 года, журналисты и вовсе окрестили «самым сексуальным Опелем».
«Сексуальный» Опель построен на довольно-таки мужланской платформе GM Delta II, и её ближайшим родственником является, например, Chevrolet Cruze или Chevrolet Lacetti. Но, в отличие от них, Astra J, особенно GTC, выглядит намного интереснее. Главным образом, конечно, внешне.
Внутренних, точнее, технических отличий у Астры тоже хватает. Например, здесь появились весьма прогрессивные и современные наддувные моторы A14NET, A14NEL и A16LET. Кроме того, тут можно встретить шестиступенчатый автомат GM серии 6T30/40/45, а с двухлитровыми дизелями – более удачный Aisin TF81SC. Турбированные моторы – это, конечно, весело, но они тут не самые удачные. У нас на осмотре была машина с атмосферным мотором, поэтому про турбированные сегодня говорить не будем.
Атмосферные A14XER, A16XER, A18XER у Астры J такие же, как и у, например, Astra H и Zafira B. Моторы не самые новые, но вполне надёжные. Слабые места, конечно же, есть, но их не так много. Какие именно, мы сейчас и будем смотреть.
Двигатель
Не так давно у нас на осмотре был Opel Mokka с таким же мотором A18XER, поэтому отчасти придётся повторяться. Как бы там ни было, приступим. И начнём опять с замены масла.
Его можно заменить своими силами, но придётся решить два вопроса: где взять инструмент и какое выбрать масло. Начнём со второго вопроса.
Оригинальное масло – Dexos 2 5w-30. Стоит оно недорого – за 4,5 л около 2100 рублей. Но проблема в том, что оно не самое лучшее, и было бы неплохо перейти на любое другое качественное масло. Ситуацию усугубляет регламент ТО, который предлагает менять масло раз в 15 тысяч километров. Идеально, по словам специалиста, с которым мы осматривали машину, менять масло раз в 7,5 тысяч. Тогда можно ездить и с Dexos. Ну, а если хочется делать ТО реже, хотя бы раз в 10 тысяч, лучше всё-таки отказаться от фирменного масла в пользу более приличного.
Вторая сложность – это набор инструментов для смены фильтра. Тут стоит фильтрующий элемент, и его надо вытаскивать из корпуса. Для этого понадобятся ключ Torx T45, торцовая головка на 24, вороток и шарнирный удлинитель. Если планируете заниматься самостоятельным обслуживанием на постоянной основе, стоит задуматься о приобретении хорошего инструмента. И чем больше там будет предметов, тем лучше. У нас набор на 110 предметов, и этого достаточно, чтобы разобрать SpaceX. С Опелем, само собой, всё будет проще.
Вернёмся к замене масла. Фильтрующий элемент стоит 120-330 рублей. Работа – 600 рублей, если надо снять защиту – ещё триста.
Воздушный фильтр (артикул 834126) заменить легко, и для этого понадобится только отвёртка. Если нет даже её, то работа в сервисе стоит 200 рублей.
Ременя ГРМ тут нет – мотор цепной. Теоретически цепь должна служить весь срок службы мотора. Такого, конечно, не бывает, поэтому при появлении постороннего звука со стороны цепи ее следует проверить. А вот ремень допагрегатов менять нужно обязательно. Работа обойдётся в 1600 рублей, а сам ремень может стоить от 340 до 1000 рублей. Оригинал за 900-1000 рублей – это дороговато, поэтому лучше купить качественный аналог: выбор большой, а стоимость всё-таки ниже – 400-500 рублей.
Теперь перейдём к типичной болячке этого мотора – к модулю зажигания. Эта деталь обладает двумя недостатками: капризностью и конской ценой на оригинальную запчасть. Конская – это до 36 тысяч (но можно найти дешевле). Поэтому в случае чего лучше поискать аналог, который может стоить в пределах десяти тысяч.
А вот с капризностью дело обстоит так. Этот модуль просто не терпит плохой работы свечей или других неисправностей в системе зажигания. Но обычно, конечно, подводят свечи. Если они в неидеальном состоянии, их лучше сразу заменить. Это будет, по крайней мере, дешевле. Регламент предписывает менять свечи каждое второе ТО (то есть раз в 30 тысяч), проверять – каждый раз при замене масла (каждые 15 тысяч). Но раз уж мы договорились, что менять масло лучше чаще, то и свечи стоит проверять каждые 10 тысяч. В случае чего стоят они недорого: от 350 до 550 рублей за штуку (артикул 1214066). Ну а если не хочется крутить ключ самому, за 800 рублей это сделают в сервисе.
Ещё одна проблема – протекающий теплообменник. Наша машина выпущена в 2012 году, и эта неприятность здесь встречается чуть реже, чем у автомобилей до 2011 года выпуска, но полностью она не исключена. Хорошо, что в нашем случае с ним всё в порядке.
Ну и ещё одно замечание. Компоновка под капотом очень плотная, радиаторы стоят близко друг другу, и всё это может иногда перегреваться. Чтобы этого не допускать, придётся следить за чистотой мотора и пакета радиаторов. Желательно их периодически мыть, и тогда можно рассчитывать на практические беспроблемную эксплуатацию этого мотора. Обычно он не требует вмешательства работников СТО до пробегов 150 тысяч километров, но если за ним хорошо следить и не убивать его ненормальным регламентом ТО, двигатель вполне может проехать и 200, и 300 тысяч километров без существенных вложений.
Трансмиссия и тормоза
Вот с чем Астре действительно не повезло, так это с коробками передач. Не буду тут лишний раз наводить страху и рассказами про «ужас-ужас, они все умрут», но ситуация на самом деле не лучшая. Худшая коробка – механическая F17, которая обычно стоит с атмосферными моторами. Чуть лучше коробка М32, которую ставят с турбированными моторами 1,4-1,6 л и дизелями до двух литров. Ну и одна удачная коробка – это F40, которая стоит с двухлитровыми моторами. Подробно рассказывать про эти коробки не будем, потому что на нашей машине стоит автомат GM 6T40. И эта коробка, с сожалению, не лучше, чем механическая F17. Проблемы у неё могут начаться ещё до ста тысяч пробега. Но уж коли у нас практика, то говорим только про то, что видим. На пробеге 49 тысяч километров (а это действительно настоящий пробег на нашей машине 2012 года выпуска) проблем с коробкой нет.
Есть два способа продлить жизнь этой АКП. Первый – ездить потихоньку, без резких стартов. Второй способ – почаще менять масло. Почаще – это хотя бы раз в 60 тысяч километров. Для замены надо будет купить Dexron VI (9 л, от 512 до 930 рублей за литр) и масляный фильтр (1200-1400 рублей). Само собой, мало кто меняет масло в автомате самостоятельно, поэтому на работу придётся отложить ещё 3200 рублей. Религиозные споры о методе замены масла разжигать не стану.
ШРУСы и приводные валы живут долго, на нашей машине они тоже в полном порядке.
С тормозами этой Астре тоже не очень повезло. Работают они хорошо, но суппорты очень любят закисать. Особенно – задние. И на нашей машине мы видим типичную картину: остаток задних колодок слева – около 20%, справа – не более 5%. К тому же внешние и внутренние колодки изношены неравномерно. Правый задний суппорт закис однозначно, и, судя по износу левого заднего диска, левый суппорт тоже работает далеко не идеально. В лучшем случае при замене колодок можно будет обойтись обслуживанием суппортов, но лучше сразу подумать о ремкомплекте. Например, неплохой Frenkit будет стоить в пределах тысячи рублей. И обратите внимание: в приличном сервисе при замене колодок суппорты обязательно обслужат. Да, возьмут подороже (в нашем случае – 900 рублей за ось), но это того стоит.
Источник