Ремонт грибовидного клапана a14net опель астра

Opel Astra GTC 1.4 Turbo › Logbook › 3 в 1: грибовидный клапан, мембрана ВКГ, трубка ВКГ. Ремонт

Доброго дня! Все-таки эта проблема спустя 8 лет коснулась и меня. После поездки услышал какой-то жуткий свист. Сначала подумал, что-то с колесом, но когда остановился, проблема не ушла. Открываю капот и вот оно: гул в районе мембраны. Открываю накладку модуля, двигатель при этом начинает колбасить, затыкаю пальцем отверстие мембраны ВКГ… Ей конец. Первая мысль про грибовидный клапан. Снимаю трубку ВКГ — лопается. Заглядываю в коллектор — гриб улетел. Все, думаю, 3 в 1… Прикидывая стоимость коллектора, понимаю, что встрял на большую сумму. Ошибки Р1101, Р0171. За эту недолгую поездку ушел примерно литр масла.

Поехал в сервис, там провели диагностику, все мои опасения подтвердились. Выставили 55к за замену коллектора, клапанной крышки, трубки ВКГ. Я расстроился. Недавно отдавали 70к за ремонт и вот опять.

Решил идти путем «праведного» колхоза, ибо за резинку отдавать 35к это, ну, глупо наверно…

Итак, были закуплены: трубка ВКГ оригинал, мембрана ростеко, клей, тройник пластиковый под шланг 8 мм, обратный клапан (пока от ВАЗа), фитинг с резьбой под 8 мм, ну и сама трубка внешнего диаметра 8 мм. Как уже понятно из ингредиентов, я собрался выводить клапан наружу.

Начал я с самого сложного: снятие впускного коллектора. Так как опыт в этом деле у меня уже был, вместо 6 часов я потратил полтора 🙂 сняв коллектор, я окончательно удостоверился в отсутствии грибка.

Отверстие заглушил саморезом, предварительно все обмазав термостойким герметиком. Затем прорезал отверстие на расстоянии 5 см от стыка коллектора с двигателем (от края, где прокладка стоит) по диаметру чуть меньше резьбовой части фитинга. Вкрутил с усилием сам фитинг, герметик не использовал, потому что там стоит прокладка. Всю получившуюся конструкцию поставил обратно, подключил все трубки и разъемы.

Второй этап, установка самого клапана. Отрезаем на глаз трубку, чтобы длина была достаточна от нашего фитинга до испарительной трубки (где обратный клапан стоит). Саму испарительную трубку режем пополам и фиксируем концы в тройнике. В третий разъем фиксируем нашу новую трубку. После этого режем ее пополам и втыкаем в разрезы наш обратный клапан. Продуваться должен в сторону тройника (стрелочка туда). Готово!

Третий этап. Порванная мембрана. Для того, чтобы добраться до мембраны ВКГ, необходимо просто взять плоскую отвертку и поддеть пластиковый кожух. Никаких нагревов я не делал, все сугубо механически. Поддеваем отверткой края и чуть-чуть проворачиваем ее. Можно услышать, как отклеиваются бортики. Все интуитивно понятно и просто.

Вынимаем мембрану с шайбой и пружиной, прочищаем все, что можно и переставляем шайбу на новую мембрану.

По краю посадочного места льем секундный клей, аккуратно, чтоб мембрана встала на свое место, вклеиваем всю конструкцию обратно. Клей схватывает быстро, поэтому ничего оставлять на ночь под нагрузкой не нужно. Сильно прижали, минут 5 подержали, отпустили. Готово!

Последний этап. Просто меняем трубку ВКГ, предварительно вычистив вход в турбину. Грязи там очень много после прорыва клапанов. Масло было и во впуске и в турбине и в дросселе.

1) все фитинги и трубки можно купить в магазинах пневмоинструмента, на алиэкспрессе, на озоне даже можно поискать.
2) диаметры фитингов и трубок приведен ВНЕШНИЙ. В интернете в основном всегда указывают только внутренний.
3) обратный клапан лучше брать разборным и чтобы легко продувался. Уже заказан алюминиевый клапан под 8 мм трубку (НЕ БЕРИТЕ 8 мм, берите 6 мм! Клапаны с елочкой под 8 мм — это опять ВНУТРЕННИЙ ДИАМЕТР. Берите 6 мм, тогда все влезет)
4) стрелочка клапана должна смотреть в сторону тройника.
5) для всей конструкции понадобился один тройник, один фитинг с резьбой и трубка сантиметров 30 примерно, может и меньше.

Две недели, полет нормальный. Пару дней машина так сказать, привыкала к выздоровлению. Ошибки выскакивали и пропадали, тяга тоже была нестабильная. Первые запуски вообще в холодный пот бросали. Теперь ошибок нет, тяга стабилизировалась, единственное что, откуда-то воняет. Пока не знаю откуда, надо еще раз все проверить. Но машина однозначно спасена.

Источник

Грибовидный клапан opel 1.4 турбо. Что делать, если нарушена работа системы вентиляции картерных газов

Расшифровка кода ошибки p1101 Opel Astra J говорит о причинах, по которым она появляется. Чем это грозит Астре, и самое главное, как устранить ошибку своими руками?

Код ошибки p1101 Opel Astra J выводит в случае некорректной работы системы впуска. А в случае с Опель Астра 1.4 турбо, причиной может быть грибовидный клапан впускного тракта. У машины повышается расход, реакция на нажатие педали газа замедляется. Также Астра начинает по-другому звучать, менее ровно, обороты двигателя могут плавать. Но не стоит отчаиваться, код ошибки p1101 не приговор для Опеля.

Причины

Итак, основной причиной, по которой у Астры появляется код p1101 – ошибка работы впускного коллектора. Оснований возникновения ошибки не мало:

• неисправный расходомер;
• негерметичный тракт;
• грязный дроссель.

Для Опель Астра 1,4 турбо причиной может в том, что слетел грибовидный клапан. Происходит это вследствие конструктивной особенности Опеля. Но после модификации конструкции коллектора Астры в 2011 года ошибка исправлена.

Несмотря на обилие вариантов, наиболее частый повод появления кода p1101 – загрязнение дроссельной заслонки. Он загрязняется из-за проникновения в систему впуска Опеля масляной пыли. Пыль попадает сквозь вентиляционную трубку картерных газов, которая находится под клапанной крышкой Астры. Также влияет качество топлива.

Простой способ ремонта Астры

Очистить впускной тракт на Опель Астра, как и на большинстве других автомобилей, можно сделать без демонтажа деталей. Для этих целей существует целый ряд специализированной автохимии. У всех примерно одинаковые принцип работы: химический состав распыляется в воздухозаборник, или в отсоединенный впускной коллектор. Далее химия делает свое дело, и загрязнения на заслонке растворяются. Важно использовать надежную автохимию и действовать строго по инструкции. Возможно, после этого некоторое время Астра будет дымить сильнее, чем обычно. Но в данном случае это хороший знак – сгорают загрязнения. Код ошибки может не исчезнуть сразу, поэтому, вероятно, придется воспользоваться услугами сервиса.

Основные атмосферные моторы 1.6 A16XER 115 л.с. и 1.8 A18XER 140 л.с. отличаются крайне флегматичным характером (спасибо экологичной прошивке), а ещё термостат подтекает и настроен на слишком большую рабочую температуру (собираетесь ездить долго — замените его на более «холодный»), плюс после 100 тысяч могут начать стучать фазовращатели. В остальном — отличная поршневая, рассчитанная на 250+ тысяч пробега до капремонта и предсказуемый ременной привод ГРМ.
— На моторах A16XER и A18XER нет гидрокомпенсаторов, не стоит забывать о необходимости регулировки теплового зазора раз в 80-90 тысяч км.
— Ещё одна родовая болячка A16XER и A18XER — течи маслоохладителя (теплообменника). Лечится заменой прокладки, но самое неприятное — обычно нужно ещё и промывать систему охлаждения, и менять моторное масло.
— Турбомоторы A14NET на удивление оказались неплохи. Тут цепной привод ГРМ, выхаживающий как минимум 120, а при хороших раскладах и под 200 тысяч (и всё же при покупке замер фаз обязателен), опять же неплохая поршневая с ресурсом под 200 и относительно недорогая и крепкая турбина. В большом возрасте они будут немного накладнее атмосферников, но не критично. Клапаны, кстати, тут регулировать не надо — есть гидрокомпенсаторы. Главное — не увеличивать мощность прошивкой — и будет всё хорошо.
— Проблема 1.4-литровых моторов до рестайлинга — поломка грибовидного клапана вентиляции картерных газов во впускном коллекторе (он открыт на малых оборотах, на больших пускает газы в турбину). Поломка неприятная, так как клапан отдельно не продаётся, меняется в сборе с коллектором, но можно переделать систему так, что газы всегда будут подаваться на турбину, что немного усилит её загрязнение отложениями.
— Удачным в целом получился и 1.6 A16LET (180 л.с.). Они сильно отличаются от 1.4 по конструкции, имеет ременной привод. Впрыск — распределённый, турбина — надёжная и недорогая, поршневая — крепкая. В целом рекомендован.
— Моторы 1.6 SIDI (A16XHT, 170 л.с.) первые годы выпуска отличились рядом существенных проблем: отваливались электроды свечей и трескались поршни. Машины проходили отзывные кампании, менялись прошивки, но кардинально проблему решили к 2015 году, когда Опель собрался уходить из России. При покупке рекомендуется замер компрессии в цилиндрах, а ещё лучше заменить поршневую, благо есть неплохие тюнинговые варианты, относительно недорогие. Проблем с ТНВД, ранним растяжением цепи ГРМ и износом турбины до 100 тысяч у этого мотора не замечено.
— Течи из-под клапанной крышки из-за не очень высокого качества уплотнений — фамильная неисправность опелевских моторов, часто встречающаяся на. Хороший повод скинуть немного с цены.
— Помпы (причем на всех моторах) тоже не отличаются живучестью — в среднем срок службы около 70-80 тысяч, бывает и больше.
— Дизели 1.3 A13DTE — старые крепкие моторы совместной разработки GM/Fiat. 2.0 A20DTH — из той же немецко-итальянской оперы, но посвежее. 1.7 A17DTC/DTR — тоже довольно возрастной, уже плод союза GM и Isuzu. Проблемы — «общедизельные»: риск запороть топливную систему плохой соляркой, необходимость чистить клапан EGR, менять турбину на пробеге после 150 тысяч и удалять/менять сажевый фильтр.

В 2010 году концерн GM, вдохновленный идеей даунсайзинга, выпустил свой очередной двигатель. С 1,4-литрового объема благодаря турбине невысокого давления (порядка 0,5 бар) снималась мощность в 140 л.с. Этот силовой агрегат в модельном ряду Opel известен под обозначением A14NET, а среди моделей Chevrolet – под индексом LUJ. 120-сильные версии этого двигателя обозначаются соответственно A14NEL и LUH.

1.4-литровый турбомотор GM широко распространен не только в Европе, но и в странах СНГ, а также за океаном – в США. Благодаря «проходному» рабочему объему автомобили с двигателем 1.4 Turbo понемногу прибывают в государства таможенного союза. В этом случае речь идет не только о компактных моделях Opel, но и о Chevrolet Cruze и Buick Encore, приобретенных в США.

Проблемы мотора 1.4 Turbo (A14NE T / LU J). Вентиляция картерных газов

Этот двигатель в целом не доставляет серьезных проблем, но у него есть некоторые врожденные «болячки», которые были признаны производителем. В гарантийный период эти проблемы устранялись бесплатно, но чаще всего они проявлялись по истечении гарантийного срока.

Особые хлопоты доставляет система вентиляции картерных газов. Как и на любом турбомоторе для ее реализации инженерам пришлось пойти на определенные хитрости. Но практика показала, что качество реализации этих хитростей хромает. В действительности 100% моторов A14NET / LUJ столкнулись с неисправностями системы вентиляции картерных газов (ВКГ).

Все три компонента системы ВКГ выходят из строя:

• диафрагма, находящаяся прямо в пластиковой клапанной крышке;
• обратный клапан в пластиковом впускном коллекторе;
• гофрированный шланг, идущий от впускного коллектора к турбине.

Обычно проблемы случаются с первыми двумя узлами системы ВКГ.

Признаками проблем системы ВКГ мотора 1.4 Turbo (A14NET / LUJ) являются:

• повышенный расход масла (масло сгорает в цилиндрах или в выпускном коллекторе, просачиваясь через картридж турбины или будет уходить наружу через сальники и/или через клапанную крышку);
• дымный выхлоп;
• шипящий звук в моторном отсеке (звук стравливаемого воздуха);
• плавающие обороты или троение двигателя;
• снижение мощности двигателя;
• увеличившийся расход топлива;
• компьютерная диагностика покажет следующие ошибки: P0106, P0171, P0299, P0507, P1101, P2096 (они свидетельствуют о бедной смеси или о разнице в расчетном и фактическом расходе воздуха);
• косвенный признак: невозможность открутить пробку маслозаливной горловины или после ее откручивания или вынимания масляного щупа обороты двигателя начинают плавать.

Из-за выхода из строя того или иного компонента системы давление в картере и в полости клапанной крышки будет сильно увеличиваться под действием наддуваемого турбиной воздуха. Игнорировать проблемы с системой ВКГ нельзя : происходит неправильное смесеобразование и детонация, выдавливается масло и изнашиваются сальники валов, забивается катализатор, выходят из строя свечи зажигания. Из-за высокого давления в картере масло из картриджа турбины перестает стекать в него и вместо этого выдавливается в турбинную либо компрессорную часть.

Что делать, если нарушена работа системы вентиляции картерных газов?

Для начала нужно убедиться в том, что неисправности действительно касаются системы ВКГ. Для этого делаем следующее:

• открываем капот и снимаем с мотора декоративную крышку;
• с водительской стороны на пластиковой клапанной крышке видим круглую отливку (см. фото ниже);
• в отливке находится резиновая диафрагма-регулятор системы ВКГ;
• если она разрушилась/порвалась, то при работе мотора через отверстие засасывается воздух, попутно издавая свистящий звук. Этот свист прекращается, если заткнуть пальцем это отверстие. При этом обороты двигателя могут начать «плавать», увеличится вибрация.

В этой отливке находится резиновая диафрагма системы вентиляции картерных газов. При разрушении диафрагмы через это отверстие засасывается воздух (в некоторых случаях отсюда выдувает картерные газы).

Независимо от того, убедились ли вы в работоспособности диафрагмы, нужно проверить еще один элемент системы ВКГ. Двигатель нужно заглушить. Затем надо найти место присоединения гофрированного шланга к пластиковому впускному коллектору. Шланг нужно отсоединить, предварительно вынув фиксирующую его скобу.

В этом месте картерные газы попадают во впускной коллектор и, по шлангу, во впускной тракт перед турбиной. Таким образом, обеспечивается вентиляция картера. Клапана блокируют противоток газов из впускного тракта (где благодаря наддуву давление почти всегда высокое и разряжения, как на атмосферном моторе, не происходит) обратно в картер.

После отсоединения шланга нужно заглянуть в отверстие во впускном коллекторе. Там должен виднеться «сосок» грибовидного клапана. Он хорошо заметен по яркому оранжевому или красному цвету. В некоторых случаях может понадобиться ватная палочка, смоченная в растворителе : с ее помощью можно нащупать и слегка очистить клапан, чтобы убедиться в его присутствии. Если ни визуально, ни с помощью палочки обнаружить клапан не удается, то его просто нет. Дело в том, что клапан просто срывает с посадочного места, после чего он улетает куда-то по шлангу в сторону турбины.

Грибовидный клапан системы ВКГ должен присутствовать во впускном коллекторе.

Следующим этапом нужно проверить проходимость всего шланга и работоспособность второго клапана, расположенного в месте присоединения шланга ко впускному тракту возле турбины. В шланг надо подуть – при этом воздух должен проходить свободно. А затем нужно «вдохнуть» из шланга – при этом воздух из него (т.е. в обратном направлении) не должен проходить. Нередко шланг просто трескается, из-за чего возникает подсос воздуха. Если ничего из этого не происходит, шланг нужно заменить целиком.

Для решения проблем с системой ВКГ приходится менять пластиковую клапанную крышку (уже есть предложения по б/ушным крышкам с восстановленной диафрагмой), пластиковый впускной коллектор (т.к. расположенный в нем обратный клапан не поставляется отдельно) и шланг со вторым клапаном.

Проблемы с турбиной 1.4 Turbo (A14NE T / LU J)

Турбина 1,4-литрового двигателя GM сама по себе не умирает. Ее ресурс может сильно снизиться из-за описанных проблем с системой вентиляции картерных газов. Начинающиеся проблемы со смазкой и возможное противодавление в выпускном коллекторе негативно влияет на условия работы опорных подшипников вала.

Одну специфическую неполадку турбины двигателя 1.4 Turbo (A14NET / LUJ) производитель признал. Проблема состоит в том, что возвратная пружина актуатора, управляющего внутренним перепускным клапаном турбины, со временем ослабевает и плохо справляется со своей функцией. Из-за этого мимо турбинного колеса в режимах средних и высоких нагрузок проскальзывает все больше выхлопных газов, призванных раскручивать крыльчатку турбины. Отклики мотора и его мощность в целом снижается, может фиксироваться «ошибка» P0299 (низкое давление турбины).

Aктуатор, по задумке производителя, нельзя заменить отдельно. Однако уже есть предложения неоригинальных актуаторов. Но его установку нужно доверить специалистам, так как требуется настройка и особый подход к монтажу штока актуатора к клапану.

Турбокомпрессор мотора 1.4 Turbo (А14NET / LUJ). На фото хорошо виден внутренний перепускной клапан и его актуатор.

Разрушение поршней мотора 1.4 Turbo (A14NE T / LU J)

Самая печальная и довольно распространенная проблема маленького турбомотора GM – разрушение его поршней, перегородки между компрессионными кольцами.

Проблема известна по автомобилям, эксплуатировавшимся в Америке и в странах СНГ. Чаще всего встречается на машинах 2010-2013 года выпуска. Поршни могут разрушаться как при пробеге в 20 000 км, так и при пробеге далеко за 100 000 км.

Производитель не сообщает точные причины разрушения поршней, но определить их несложно:

• разрушение поршней происходит из-за детонации, которая возникает при использовании некачественного топлива. Также эта причина охватывает и «чипанутые» моторы, где из-за возросшего давления в камерах сгорания детонация может возникать и при работе на довольно качественном топливе;
• неисправность системы вентиляции картера, вызывающая неправильное смесеобразование (слишком бедная смесь).

Разрушение поршней мотора 1.4 Turbo (A14NET / LUJ) происходит из-за детонации, возникающей при работе на некачественном низкооктановом топливе либо при неправильном составе топливовоздушной смеси.

Где купить контрактный двигатель 1.4 Turbo (A14NET / LUJ)?

Мотор Opel / Chevrolet / GM 1.4 Turbo (A14NET / LUJ) можно купить со склада компании Ravto.by , у которой есть собственная площадка в Северной Америке. В США Ravto.by самостоятельно разбирает на запчасти автомобили и отправляет детали на склады в Минск и Москву. По каждой детали и, тем более, мотору компания Ravto.by сохраняет и передает клиенту информацию о реальном пройденном пробеге.

Что очень важно при покупке двигателя или АКП, пробеги на силовых агрегатах и трансмиссиях из США на порядок меньше, чем на европейских. К тому же моторы, снятые с американских машин, отличаются минимальным количеством моточасов ввиду менее напряженного и лишенного пробок дорожного движения. Площадка Ravto.by находится на юге США и разбирает автомобили именно из этого теплого и не густонаселенного региона.

Контакты в Минске
+375 29 239 29 39 МТС
+375 29 119 29 39 Velcom
+375 29 125 12 12 Velcom

Контакты в Москве
+7 925 299 94 38 (опт)
+7 915 269 27 37
+7 965 177 32 23

Источник