Ремонт dfm h30 cross

Автосервисы по ремонту DongFeng H30 Cross в Москве

Ремонт и техническое обслуживание автомобиля Донг Фенг Н30 Кросс в Москве — адреса, телефоны автосервисов и автослесарей, отзывы о компаниях и их рейтинги, ответы на вопросы, фото и видео презентации автотехцентров.

Автомастерские по ремонту DongFeng Н30 Кросс в Москве

31 компания по ремонту автомобилей

• 
  • Afto-сервисе
  • ул. Поликарпова, д. 27, стр. 3
  • +7 (495) 99. показать все

  

  

  Новые отзывы об автосервисах (dongfeng h30 cross) в Москве

  Отличный сервис- спецы все русские, цены очень адекватные, я доволен.

  Был 8 ноября 2020 г, требовалась диагностика лонжерона, проверили быстро, нашли небольшую ржавчину, зачистили шкуркой, обработали преобразователем покрыли антикором и сверху покрасили в цвет кузова, качество отличное, цена прия.

  Наплевательское отношение к клиентам, вообщем это больше проблема администрации нежели мастеров. Вообщем будьте готовы к хамству

  Не умеют обслуживать то что заявлено здесь

  Свежие вопросы автомастерским (dongfeng h30 cross) в Москве

  Здравствуйте! Можно у Вас поменять гофру глушителя на Лада Веста? И сколько будет стоить?

  Здравствуйте! Можно будет сделать ремонт выхлопной системы на Лада Веста

  Стоимость замены заднего подрамника форд мондео 3

  Источник

  Поплачь о нем, пока он живой: ремонт и обслуживание DFM H30 Cross

  

  Стоимость бюджетных машин в России уже давно не укладывается ни в один нормальный бюджет. Но мы держимся, настроение у нас хорошее и здоровье тоже: пока под боком есть Китай, есть и недорогие автомобили. И если вдруг появилось желание купить кроссовер, то пожалуйста – есть и кроссоверы из Поднебесной. Например, этот Dongfeng. Большой статистики по его поломкам и стоимости ремонта в России пока мало, поэтому мы попытаемся оценить его качество и ремонтопригодность самостоятельно, а потом сделаем вывод относительно стоимости ремонта этого автомобиля. Но сначала – пару слов про Dongfeng в общем.

  Восточный ветер

  D ongfeng Motor Corporation – одна из старейших фирм-автопроизводителей Китая, название которой переводится как «восточный ветер». В России она больше известна своей грузовой техникой, в основном – самосвалами, а вот на рынке легкого транспорта она появилась совсем недавно. До сих пор в нашей стране можно купить только две модели Dongfeng: седан DFM S30 и почти кроссовер DFM H30 Cross, к которым до конца года должен присоединиться кроссовер AX7.

  

  В Китае линейка гораздо шире и насчитывает около 20 моделей. Седан S30 и псевдокроссовер H30 Cross – одна и та же машина, только вторая имеет кузов универсал, чуть больше клиренс и пластиковый обвес. Разумеется, ни о каком полном приводе нет даже речи, да и выбора агрегатов тут тоже нет. DFM H30 Cross доступен только с одним бензиновым двигателем и двумя коробками передач, пятиступенчатой механической или четырёхступенчатым «автоматом». У «китайцев» издавна есть только две комплектации: «есть всё» и «есть всё, да еще с люком». В H30 Cross в роли плюшки богатой комплектации выступает как раз-таки АКПП.

  Официальная позиция производителя – разработка собственная, китайская. Но если честно, то из агрегатов H30 Cross очень настойчиво торчат уши Ситроена. И это неслучайно: долгое время Dongfeng строил для китайского рынка Citroen ZX. Нельзя так просто не взять эту платформу для своего автомобиля! Более детальное изучение H30 Cross покажет, что в конструкции проглядывается не только Ситроен, но также Пежо и Ниссан.

  В качестве опытного образца мы взяли машину, купленную в конце декабря прошлого года. Пробег составляет почти 10 000 км, комплектация самая полная, с люком и АКПП. Осматривать машину мы поедем в Дисконт Автосервис РОЛЬФ, отдельное направление группы компаний РОЛЬФ, которое создано специально для обслуживания постагарантийных автомобилей. Опыта у специалистов сервиса много, автомобили там обслуживают самые разные. Вот там мы и посмотрим, что такое DFM H30 Cross и с чем его едят. Основным нашим помощником и экспертом будет мастер-консультант сервиса Сергей Стружак.

  

  

  Двигатель

  Производитель называет силовой агрегат своего автомобиля скромно – А16, причём с указанием на то, что он «спроектирован по европейским стандартам: отличается высокой мощностью, надежностью, низким уровнем шума, экономичным расходом топлива, низким уровнем вредных выбросов в выхлопных газах» (цитата с сайта дилера представительства dongfengmotor.ru). Однако мастера говорят, что уж очень он похож на «рено-ниссановский» HR16DE (знакомый по Nissan Tiida, Qashqai и даже Lada Vesta), и это похоже на правду. Во всяком случае, Nissan Tiida у себя в Китае Dongfeng тоже локализовал и моторы эти в производстве освоил.

  

  Думаю, мы не будем сегодня заострять внимание на обычных процедурах. Да, масло можно поменять самостоятельно, но придётся снимать защиту: сверху фильтр виден, но открутить его будет проще снизу, да и до сливного отверстия как-то добраться надо. Можно не страдать, а заплатить 550 рублей за работу в сервисе.

  Гораздо интереснее то, какое масло залито в этот мотор.

  Дело в том, что регулировка зазора клапанов в моторе происходит с помощью гидрокомпенсаторов, и ещё не видя машины, я услышал характерный звук распредвала, стучащего о клапаны. С зазорами явно что-то не так. Первое подозрение пало на некачественное или слишком вязкое масло, залитое при первом ТО. Но масло покупал сам владелец, причём все сертификаты на него имеются. 5W30 – далеко на самое вязкое масло, поэтому причина стука вряд ли связана с маслом. Но факт остаётся фактом – стук есть, и он весьма отчётливый, что сразу после пуска двигателя, что на прогретом моторе.

  Привод ГРМ цепной, и по опыту эксплуатации практически таких же моторов Nissan мастер заверил, что замена цепи вряд ли потребуется раньше пробега тысяч в 200 километров. Но если вдруг надо будет, её можно заменить, причём работа обойдётся в весьма умеренные 12 тысяч рублей.

  Свечи и катушки зажигания можно заменить самостоятельно – тут всё просто. Но вот с разъёмами надо обращаться осторожно, они довольно хлипкие. Такие же разъёмы стоят и на некоторых датчиках – вероятно, долго они не протянут, их контактные группы не слишком живучие. Любопытно, что вместе с тем на некоторых датчиках встречаются вполне приличные разъёмы, такие же, как стояли на японских Ниссанах. Несмотря на наличие резинового уплотнителя по периметру капота, весь моторный отсек покрыт пылью и грязью. Досталось даже блоку управления АБС, который стоит хоть и сверху, а всё равно весь покрыт слоем дорожной гадости. Видимо, толку от уплотнителя не слишком много.

  Сервисный ремень стоит один, его замена обойдётся рублей в 700. А вот сколько стоит сам ремень, его ролик и многие другие запчасти – вопрос, ибо в продаже найти запчасти тяжело, и даже крупные интернет-магазины (вы поняли, о ком я) запчастями для Dongfeng не балуются.

  Для замены воздушного фильтра понадобится отвёртка – защёлок на крышке корпуса фильтра нет. Что ещё увидим под капотом?

  Можно спокойно и не торопясь заменить лампочки в правой фаре. А вот как их поменять в левой, мы так и не поняли. Скорее всего, придётся снимать как минимум решётку радиатора и корпус фары. Хотя если очень постараться, то можно добраться до ламп и сверху, но велика вероятность переломать все пальцы. Впрочем, тут китайцы вполне в мировом тренде – о простоте сервисных процедур заботятся мало.

  

  Трансмиссия и рулевое управление

  А вот тут к H30 Cross претензий нет. Происхождение АКПП производители скрывать не стали – здесь стоит коробка Aisin третьего поколения с возможностью ручного переключения передач. Мастер говорит, проблем с этими коробками почти не бывает, главное – вовремя менять масло. Операция стоит 2 700 рублей, но в принципе перепутать сливное и заливное отверстия на ней сложно, видно их хорошо. Конечно, придётся искать подъёмник или яму – лазить под машиной неудобно, будь он хоть трижды кроссовер. ШРУСы пока не хрустят, все пыльники целые. В общем, тут говорить о чём-то конкретном пока рано.

  Увы, но обратной стороной надежности и неприхотливости оказывается расход топлива – до 14 литров в городском цикле. Четыре ступени – дело такое. Хотя на трассе расход получается нормальным – 5,9-6 литров на сотню.

  

  Рулевая рейка стоит с электроусилителем. Практически такую же можно увидеть на Suzuki SX4, да и проблемы у этих реек общие: на пробеге чуть меньше десяти тысяч рейка уже издаёт неприличные звуки в виде стука. И опять мы не можем сказать, сколько стоит новая рейка, но если ориентироваться на рейку «японца», то около 30 тысяч рублей. Но тут надо отдать должное официальному дилеру: на ТО-2 указанную проблему приняли к сведению и признали гарантийным случаем. Предложили подтянуть рейку, а если не поможет, то заменить.

  

  Ходовая часть и тормоза

  Все тормозные механизмы – дисковые. У них есть три интересные особенности.

  Во-первых, стоимость комплекта оригинальных колодок у дилера составляет 9 тысяч рублей. Мягко говоря, дороговато. Но есть вполне обоснованная надежда, что можно обойтись и без таких трат: поискать колодки для Пежо или Ситроена. В Интернете люди уже делятся радостью: кому-то на этот кроссовер подошли передние колодки от Citroen Berlingo. Думаю, аналогов можно найти много, вполне приличные TRW обойдутся значительно дешевле: на тот же Берлинго они стоят около двух с половиной тысяч.

  

  Процесс замены абсолютно стандартный, но поршни заднего суппорта надо вкручивать, а не вдавливать. Впрочем, и этот нюанс уже давно не нюанс.

  Вторая особенность чисто конструктивная: передние тормозные механизмы не имеют никаких защитных щитков, что особенно заметно на кроссовере, пусть и «псевдо». С этой особенностью перекликается и последняя отличительная черта: задние механизмы щитками все же прикрыты, но детали привода стояночного тормоза стоят открыто. Заметны и первые последствия: тросик «ручника» уже начинает покрываться ржавчиной.

  

  Мастер замечает интересную особенность колодок: передние изношены почти в два раза меньше, чем задние. Отчего так происходит – не вполне понятно, но если покрутить передние колёса, становится ясно, что вращаются они не лучшим образом, возможно, тормозные суппорты уже начинают закисать и колеса растормаживаются не полностью. Но в этом случае как раз передние колодки и должны были бы износиться быстрее, а у нас ситуация обратная. Что бы там ни происходило с колодками, следует прислушаться к совету специалиста сервиса: следить за тросом стояночного тормоза и обязательно регулярно пользоваться «ручником», иначе он заржавеет окончательно.

  Прежде чем перейти непосредственно к ходовой, посмотрим на машину снизу.

  Во-первых, защитное антикоррозионное покрытие днища автомобиля уже растрескалось и потихонечку начинает осыпаться с кузова. Это не значит, что дно уже начинает гнить – оно пока чистое, следов коррозии на нём нет. Но, скорее всего, будет, если антикор не обновить. Тем более что кое-где уже можно увидеть неприличные для полугодовалого автомобиля вещи: и резонатор, и глушитель уже пропускают газы. Те, кто немного знаком с физикой, поняли, что прогар в этих местах выхлопной системе уже обеспечен. Интересно было бы глянуть на неё через два-три года, скорее всего, менять придётся всё, начиная от гофры выпускного коллектора – она пока выглядит хорошо.

  В ходовой части ничего плохого не нашли, разве что начинающие ржаветь штоки передних амортизаторов. Стойки стабилизатора, шаровые опоры (они на болтах, и это хорошо), сайлентблоки – все элементы передней подвески чувствуют себя отлично.

  Задняя подвеска тут несколько необычна, но её узнает каждый владелец, например, Peugeot 206. Речь идёт о балке с игольчатыми подшипниками – именно они тут стоят вместо привычных сайлентблоков и периодически могут выходить из строя. Трагизм ситуации заключается в том, что отдельно их менять хотят далеко не все, предпочитая ставить всю балку целиком. И всё же никто не запрещает найти сервис, где согласятся заменить только подшипники.

  

  

  Кузов и салон

  Мы долго и придирчиво осматривали кузов в попытках найти какие-нибудь огрехи сборки или покраски. Но вот тут Dongfeng приятно удивил: придраться к кузову не получилось. Да, некоторые зазоры нельзя назвать идеальными, но ведь Dongfeng не Mercedes, и для своей ценовой ниши кузов неплохой.

  Правда, рассказы о его полной оцинковке кажутся доброй сказкой: владелец Кросса специально ездил посмотреть на такую же машину после ДТП и убедился, что оцинковкой там и не пахнет. Есть ещё несколько небольших придирок: лючок бензобака чуть-чуть кривоват и задевает уголком кузов, отчего в этом месте уже видно повреждение ЛКП. На гофре, защищающей жгут проводки в задней двери, имеются трещины. Заметен износ и на уплотнителях дверей, причём неравномерный – где-то он прилегает лучше, где-то чуть хуже. Об этом свидетельствует и неравномерный слой пыли в дверных проёмах. И последнее, что мы не могли не заметить, это не слишком аккуратная вклейка стекла в задней двери.

  Салон у китайцев получился хорошим. Не слишком богато выглядит, но просторно и даже симпатичненько. Только вот недавно умер люк и мультимедийная система. С ремонтом последней справились при втором ТО: её надо отключить из разъёма и подключить заново. Специалист дилерского сервиса дал понять, что проблема эта известная. А вот с люком пока ничего сделать не смогли: нужен инженер по гарантии, который есть не в каждом дилерском центре, поэтому владельцу Dongfeng придётся ещё съездить в другой центр.

  Кстати, пару слов о дилере. ТО-2 Дунфенг прошёл быстро, причём работа стоила чуть более пяти тысяч. Но вот найти, например, электрика тяжело – он один на весь Петербург, поэтому «поймать» его очень непросто. Инженера по гарантии найти проще, но тоже в любом центре. Причём отремонтировать по гарантии машину быстро тоже не получается: дилер просит две недели на диагностику и ещё две – на доставку запчастей для ремонта.

  Отметим, что едет Дунфэн на удивление приятно. Динамика у него неплохая, шумоизоляция тоже вполне приличная. Ну, а свист сервисного ремня легко устраняется регулировкой его натяжения. Гул ЭУРа со стуком рейки ещё послушает инженер по гарантии – ему тут работы хватит надолго.

  Немного неприятно, что оба передних сидений имеют люфт спинок. Но мы же не будем их дёргать специально, в движении и при посадке заметить это невозможно.

  Что в итоге?

  Если есть желание относительно недорого купить новый автомобиль, да ещё и кроссовер, то DFM H30 Cross придуман специально для вас. Но не надо думать, что этот бюджетный автомобиль окажется таким же дешёвым в эксплуатации.

  Расход все же великоват – даже для сочетания атмосферного мотора с четырехступенчатой гидромеханикой. Радикально и бюджетно его снизить, понятное дело, можно только сменой коробки на робот с одним сцеплением, но придется пожертвовать комфортом. Впрочем, вероятно, что высокий расход – это проблема конкретной машины, потому что на форумах владельцы H30 рапортуют о цифрах 11-12 литров, что уже не так критично.

  Можно ли считать минусом заимствование технологий? Думается, что нет – принципиальная конструкция машины выглядит пусть не слишком прогрессивно, но весьма жизнеспособно. К надежности заслуженного «ниссановского» мотора вопросов нет, как нет и сомнений в крепости французской ходовой. Вот чего автомобилю не хватает явно, так это адаптации под российские погодные условия. Причем не такой уж высокой ценой.

  Защита тормозных механизмов, более стойкие к грязи уплотнители, качественная обработка днища, надежные разъемы – это то, без чего машина рискует получить коррозийные проблемы и блуждающие «глюки» электроники уже очень скоро. Все это подмочит репутацию марки, которая только-только вышла на рынок.

  

  Ну и с дилерским сервисом надо что-то делать. Один инженер по гарантии на 5 млн жителей Санкт-Петербурга, учитывая, что новая машина всегда собирает много покупательской обратной связи – мягко говоря, недальновидно. Месяц ожидания для решения гарантийных проблем с обязательным требованием оставлять автомобиль на территории дилера – это больше похоже на издевательство и заградительную меру, придуманную для того, чтобы гарантией люди вообще не пользовались. А зачем нужен новый автомобиль, если на него де-факто не работает гарантия?

  За помощь в подготовке материала выражаем благодарность «Дисконт Автосервису РОЛЬФ» и лично специалисту СТО Сергею Стружаку (СПб, ул. Савушкина, д.103, лит.Б)

  В Санкт-Петербурге у марки DFM два дилера и три дилерских центра, в каждом ДЦ есть свой сотрудник по гарантии. Оставлять автомобиль на территории дилера необязательно, даже не нужно. Если деталь, которая вышла из строя, не влияет на безопасность движения (например, люк не открывается) владелец может использовать автомобиль и приехать на ремонт в день, когда пригласит дилер. Этот срок зависит от наличия у дилера запасной части на складе. Как правило, у дилеров на складе есть запас самых используемых деталей, остальные он заказывает на центральном складе дистрибьютора, поэтому процесс ремонта может зависеть от сроков доставки запчасти. Что касается ремонтов, которые предусматривают нахождения авто на территории СТО дилера долгое время (ремонт двигателя, коробки и т.д.), мы настоятельно рекомендуем нашим дилерам предоставлять подменный автомобиль (обычно это тест-драйвный автомобиль). Срок гарантийного ремонта определяется законом о защите прав потребителя. Проблемы, конечно, есть, дилерская сеть находится в фазе активного роста, но мы прилагаем все усилия для их решения, поэтому благодарим за материал, который позволяет увидеть ситуацию на местах.

  Источник

  Читайте также:  Душевая кабина школа ремонта