Капитальный ремонт 126 мотор

Капитальный ремонт двигателя ВАЗ 21126 с увеличением ресурса

Появление в 2008 году автомобиля Лада Приора вызвало фурор у поклонников отечественной марки. Прежде всего, привлек внимание двигатель 21126 с облегченной поршневой группой, который дорабатывали немецкие инженеры. Ресурс двигателя зачастую больше, чем указывает завод-изготовитель (200 000 км, по факту больше). В статье я расскажу о том, как правильно подобрать и отремонтировать двигатель, чтобы получить на выходе чуть больше мощности и выше ресурс.

Небольшое отступление. В силу дороговизны качественных деталей, многие посчитают мой вариант капитального ремонта нецелесообразным, но в моем случае ресурс двигателя, в худшем случае, составит не менее 350 000 км. Некоторые детали будут тюнинговые.

Список запчастей и цены: блок цилиндров

1. Поршни. Фирма СТИ. Материал поршней — ковка. В поршнях имеются канавки под клапана, чтобы в случае обрыва ремня клапана не достали поршень. Смысл кованого поршня в том, что он сохраняет прочность при малом весе, а также имеет устойчивость к детонации. Возрастает степень сжатия, вместо 11 будет 11.8. На поверхности поршня нанесено антифрикционное покрытие Molycote.
2. Шатуны приобретаем стандартные, они прочные и легкие.
3. Поршневые кольца Mahle. О надежности данной фирмы знают многие автолюбители, поэтому в особом представлении кольца не нуждаются.
4. Маховик оставляем стандартным, по желанию можно снять 1 кг с поверхности.
5. Сальники коленчатого вала отечественной фирмы БРТ, которая долгое время показывает себя с самой лучше стороны.
6. Вкладыши также приобретаем отечественные.

Головка блока цилиндров

1. Распредвалы новые заводские.
2. Шестерни ГРМ алюминиевые с регулировкой.
3. Клапана фирмы АМР азотированные. Они устойчивы к высокой температуре.
4. Бронзовые направляющие втулки и седла клапанов. Бронза имеет свойство отводить тепло.
5. Сальники клапанов Victor reinz.
6. Стандартные пружины клапанов.
7. Пустая головка цилиндров шлифуется до ровной поверхности, а в каналах удаляются выступы, до получения гладкой поверхности.
8. Рекомендую приобрести болты ГБЦ с автомобиля Fiat фирмы Payen. Они способны держать высокую компрессию весь срок эксплуатации.

Навесное оборудование

1. Впускной коллектор приобретаем фирмы PRO.CAR. Такой ресивер позволяет выровнять полку крутящего момента, что бы тяга, появившаяся на низах не упала резко до 6000 об/мин.
2. Дроссельную заслонку оставляем заводскую.
3. Форсунки от ЗМЗ 406 имеют большую пропускную способность, а также меньше склонны к засорению.
4. Водяной насос фирмы Luzar версии “Turbo”.
5. Остальные элементы системы охлаждения ставим заводские.
6. Масляный насос можно оставить стандартный, только установить новые шестерни, либо шестерни увеличенной производительности фирмы PRO.CAR. Обязательно к приобретению новый маслоприемник.
7. Комплект ремня ГРМ усиленный фирмы Gates.
8. Выпускной коллектор типа вставки вместо катализатора.
9. Новые свечи и катушки зажигания.
10. Комплект прокладок.
11. Усиленные подушки двигателя.

Перед установкой деталей нужно отдать ГБЦ на шлифовку и монтаж новых деталей. После чего требуется сборка низа.

Сборка мотора

Для качественной сборки нужна таблица затяжек болтов и гаек двигателя, и с помощью динамометрического ключа затягивать все болты двигателя. Каждый болт обязательно смазывать медной пастой, а перед установкой вкладышей хорошо смазать шейки коленчатого вала.

При установке новых поршней цилиндры также нужно смазать маслом. После установки поршней нужно провернуть несколько раз коленчатый вал. Если вал прокручивается без запинок, то сборка низа прошла удачно. Обязательно, все трущиеся детали нужно смазать маслом, чтобы обеспечить масляную пленку при запуске мотора. В местах, где нужно наносить герметик, делать это нужно с помощью герметика Victor Reinz, тогда течи из-под клапанной крышки пропадут.

О фильтрах и маслах

Масло сразу рекомендую лить не ниже, чем Motul 5W40, который обеспечит все трущиеся поверхности двигателя масляной пленкой. Фильтр масляный и воздушный фирмы Bosch.

Какова примерная стоимость вышеперечисленных запчастей?

• Низ мотора обойдется в 24000 рублей.
• ГБЦ 16500р.
• Навесное 20000р.
• Масла и фильтра 5000 р.

Итого, без учета работ, запчасти выходят в 65500 рублей, или 1100$. Такой ремонт для отечественного автомобиля является слишком высокой, так как агрегат 21126 в сборе будет стоить 75000 рублей, но в нашем случае вы будете иметь мотор с большей степенью сжатия, с более высокой компрессией, хорошим подхватом снизу, уменьшенным расходом топлива, мощностью, примерно, 120 л.с и ресурсом 350 000 км минимум. При обрыве ремня клапана больше не встретятся с клапанами, достаточно будет выставить метки и установить новый ремень. Так как будет стоять длинный впускной коллектор и выпускной коллектор без катализатора, то двигатель будет “дышать” свободнее, а значить расход топлива уменьшится, а мощность увеличивается.

Немаловажный фактор — правильная обкатка и своевременное обслуживание, которые будут способствовать стабильной работе двигателя весь срок эксплуатации. Настоятельно рекомендую проводить следующие мероприятия:

• каждые 7-8 тыс. км. менять масло и все фильтра;
• с каждой заменой масла снимать маслоприемник и чистить его;
• чистить дроссельную заслонку раз в 20 000 км;
• в систему охлаждения лить антифриз G11 и менять раз в 3 года;
• лить бензин с октановым числом А-95;
• менять ремень ГРМ раз в 50 000 км.

Если вы хотите увеличить мощность двигателя посредством установки широкофазных распредвалов, прямоточной выхлопной системы, дроссельной заслонки, диаметром 52-56 мм, расточки каналов ГБЦ, и на выходе получить 150 л.с., то ресурс мотора снизится до заводской отметки 200 000 км. Для стабильной работы мотора не стоит ставить “валы” с сильно широкой фазой, иначе двигатель будет работать неустойчиво и “выплевывать” бензин в выхлопную трубу.

Итоги

Стоит ли вкладывать в ремонт мотора отечественного автомобиля — каждый выбирает сам для себя. Известно, что ресурс и стабильная работа двигателя требует серьезных вложений.

Источник

Ремонтируем двигатель 21126 ВАЗ 2170 Приора после обрыва ремня ГРМ

Сегодня притащили одного из старых клиентов на Приоре, как выяснилось заклинившая помпа порвала ремень и как следствие загнулись клапана.

Но прогресс на АвтоВАЗе не стоит на месте и если на двигателях десятого семейства просто гнуло клапана, то на приоровских 126-ых еще и шатуны теряют центровку и, если их не поменять велика вероятность того что двигатель начнет кушать масло и соответственно ваши деньги. Слава конструкторам АвтоВАЗа!

Но нет худо без добра, есть комплекты поршней на 126-е моторы с проточками которые не гнут клапана. В данной статье мы опишем процедуру ремонта головки блока цилиндров, после обрыва ремня ГРМ, а так же замену поршневой. Снятие и установка ремня ГРМ описано в этой статье, поэтому на ней подробно останавливаться не будем.

Для выполнения данной процедуры наличие динамометрических ключей обязательно!

Я использую два ключа: 28-210 Нм с квадратом 1/2 и 5-25 Нм с квадратом 1/4.

Начинаем разбирать

Для начала сливаем масло и антифриз. Снимаем защитную крышку, воздушный фильтр с патрубками, отсоединяем разъемы катушек зажигания, тросик газа и дроссельный узел.

Снимаем корпус термостата и попутно отсоединяем все попавшиеся разъемы и патрубки. Всю мешавшею нам проводку убираем в сторону аккумулятора.

Снимаем генератор. Откручиваем восемь гаек на тринадцать держащих впускной коллектор и снимаем его. Отворачиваем все болты крепящие клапанную крышку, а так же боковую опору двигателя.

Откручиваем восемь гаек и снимаем выпускной коллектор.

Снимаем ремень ГРМ, шкивы распредвалов и помпу.

В три прохода, чтобы не деформировать деталь, сначала ослабляем, а потом откручиваем двадцать болтов корпуса подшипников распредвалов, головка на восемь.

Обязательно в последовательности указанной на фотографии.

Снимаем корпус подшипников. Снимаем распредвалы, на распредвале впускных клапанов есть отличительный бортик.

Так же в несколько проходов сначала ослабляем, а за тем откручиваем десять болтов крепления ГБЦ.

Обязательно в последовательности указанной на фотографии.

Снимаем головку блока цилиндров. Все шестнадцать клапанов в замену.

Ремонт ГБЦ

Все гидрокомпенсаторы маркируем цифрами при помощи обыкновенного канцелярского штриха и убираем подальше. Вытащить их поможет обыкновенный магнит. Рассухариваем клапана и снимаем маслосъемные колпачки (сальники клапанов), клапана в металлолом, сальники в мусор. Вычищаем все каналы. Головку отвозим на шлифовку, на всякий случай. Промыв после шлифовки еще раз керосином и продув воздухом начинаем собирать.

Недавно купленные клапана расставляем в последовательности, в которой они будут стоять в ГБЦ и по очереди начинаем притирать. Стержень клапана смазываем чистым маслом, а на кромку наносим притирочную пасту.

Вставляем клапан на свое место и надеваем на стержень клапана приспособление для притирки клапанов. В магазинах продается приспособление для ручной притирки, но поскольку на дворе двадцать первый век механизируем процесс. Берем старый клапан и отрезаем от него стержень, на него подбираем резиновую трубку такого диаметра, что бы одевалась с натягом. Стержень в реверсивную дрель, один конец трубки на него, другой на притираемый клапан. На малых оборотах начинаем притирать клапан, постоянно меняем направление вращение и периодически то прижимаем его к седлу то ослабляем усилие. В среднем на клапан уходит секунд двадцать. Вынимаем его и протираем.

Клапан считается притертым если на фаске появилась равномерная серая полоска шириной не меньше 1,5 мм.

Такая же полоска должна появится на седле клапана.

Видео притирки клапанов вручную

Для шестнадцати клапанной головки все тоже самое только клапанов в два раза больше.

После притирки все клапана и седла тщательно протираем и промываем керосином, чтобы удалить остатки притирочной пасты. Проверяем на герметичность. Закручиваем старые свечи и ставим все клапана на место. Наливаем керосин и ждем три минуты, если керосин не убежал все хорошо, в противном случае перетираем клапана на этом цилиндре.

Нам пришлось перетереть еще раз четыре клапана, после чего керосин перестал убегать.

Набиваем новые сальники клапанов.

Вставляем клапана на место и засухариваем.

Перед этим стержни клапанов смазываем чистым маслом.

Смазав чистым маслом ставим на место гидрокомпенсаторы и накрыв чистой тканью убираем головку с глаз долой. С ГБЦ закончили.

Переходим к блоку цилиндров

Снимаем поддон. Поворачивая коленвал как нам удобно откручиваем по два болта на каждой крышки шатуна. Используем для этого головку TORX E10.

Поршня вместе с шатунами вынимаем. Для этого снизу деревянной ручкой молотка упираемся в шатун и слегка постукивая выбиваем его наверх. Снимаем старые вкладыши и по маркировки на них покупаем такого же размера новые. Вот еще один камень в огород АвтоВАЗа, машина у владельца с салона и в мотор не разу не лазили, но три поршня были группы «В» а один «С». Получается, что на заводе один цилиндр немного переточили и просто сунули туда увеличенный поршень, нет слов. Вариантов нет, берем группу «С», не точить же мотор из-за этого. Коренные вкладыши так же трогать не будем.

Покупаем новую поршневую группу, не гнущею клапана, шатуны и шатунные вкладыши.

Устраняем продольный люфт коленвала

На данном моторе он был замечен. Что бы устранить его заменим упорные полукольца. В наличие есть стандартные и ремонтные размеры. Берем первый ремонтный размер, если будут туго заходить немного сошлифуем. Откручиваем средний коренной подшипник и аккуратно толкнув отверткой сдвигаем полукольца. Метка на нем виде трех засечек, изображена ниже.

Когда полукольцо немного вышло проворачиваем коленвал, он вытолкнет его. Полукольца двух видов спереди белое и желтое сзади, канавки на них должны смотреть в сторону щек коленвала.

Ставим как снимали новые полукольца, если они заходят с большим усилием можно их немного шлифануть на мелком абразивном бруске, только не со стороны канавок. Проверяем люфт.

Затягиваем коренной подшипник моментом 8 кгс*м.

Собираем поршневую

Сверху на поршне выбита стрелка, она должна быть направлена к передней части двигателя. А на шатуне есть метки, которые должны смотреть в свою очередь так же.

Вставляем одно стопорное кольцо в паз на поршне. Вставляем шатун в поршень и смазав свой и поршневой палец маслом вставляем его на свое место. Вставляем второе стопорное кольцо. Данная операция хоть и кажется простой, но помучится придется. Осматриваем собранную конструкцию все стопорные кольца должны быть четко в своих канавках, в противном случае выскочившее кольцо на работающем двигателе может натворить много бед.

После сборки нужно отломать крышку шатунного подшипника, поскольку шатун выполнен в виде одного целого. На наших машинах так. Для начала выкручиваем болты. Вставляем в тески шатун на уровень метки показанной на рисунке черной стрелкой и слегка его зажимаем, затем легким движением руки отламываем. В первый раз очень страшно. Приставляем крышку на место и закручиваем болты, чтобы в дальнейшем не перепутать.

Проверяем тепловой зазор в поршневых кольцах

Раскладываем каждый комплект колец к каждому цилиндру.

В дальнейшем местами их не меняем.

По очереди каждое кольцо засовываем в свой цилиндр и немного проталкиваем его поршнем примерно на средину.

Щупами замеряем зазор.

Номинальный зазор: 0.25 — 0.45 мм.

Максимальный зазор для всех 1 мм. Но это попахивает уже расточкой.

Устанавливаем новые кольца

Сначала устанавливаем разжимную пружину маслосъемного кольца, затем само кольцо. Замок маслосъемного кольца должен смотреть в противоположную сторону замка пружины. После устанавливаем нижнее компрессионное и наконец верхнее компрессионное кольцо.

На кольцах обязательно выбита надпись «ТОР», она должна смотреть вверх.

Кольца в канавках поршня должны обязательно легко вращаться.

Сборка двигателя

Протираем чистой ветошью шейки коленвала, зеркало цилиндров и посадочные места шатунных вкладышей, их кстати можно и обезжирить. Вкладываем новые вкладыши в шатун и крышку, так что бы усики вкладышей вошли в пазы.

Смазываем чистым маслом вкладыши, шейки коленвала и цилиндры. Разворачиваем поршневые кольца замками так как показано на рисунке, угол между ними должен составлять 120 градусов.

Одеваем на поршень оправку для сжатия колец, предварительно смазав ее внутри чистым маслом. Не забывая про направление, стрелка на поршне должна быть направлена к передней части двигателя, ставим его в свой цилиндр.

Коленвал проворачиваем таким образом, чтобы шатунная шейка была в самом низу. Аккуратно постукивая деревянной ручкой молотка проталкиваем поршень в цилиндр. Снимаем оправку и толкаем поршень вниз до момента, когда шатун сядет на коленвал. Снизу ставим крышку шатунного подшипника, помним про метки.

Затягиваем болты крепления крышки шатуна моментом 5 кгс*м.

Тоже повторяем со всеми остальными цилиндрами.

Ставим на место все что сняли снизу. Сверху продуваем и очищаем отверстия под болты крепления ГБЦ. Ставим новую прокладку ГБЦ и саму головку. Смазываем болты тонким слоем масла, главное без фанатизма. Болты затягиваем в несколько проходов в порядке обратном откручиванию, смотри фото в начале статьи. Последовательность затяжки следующая:

1. сначала все затягиваем моментом 2 кгс*м
2. затем все затягиваем моментом 7 – 8 кгс*м
3. доворачиваем на 90 градусов
4. еще раз доворачиваем на 90 градусов

Ставим гидрокомпенсаторы, распредвалы и крышку подшипников распредвала. Все трущиеся поверхности смазываем чистым маслом. Перед установкой крышки подшипников распредвала смазываем тонким слоем герметика периметр и ободки вокруг свечных колодцев.

Затягиваем болты крышки подшипников, в порядке обратном раскрутки, моментом 2 кгс*м, смотри фото в начале.

Ну и дальше устанавливаем все детали в порядке обратном снятию. Заливаем все жидкости и заводим, завестись может не сразу, это нормально. При первом запуске дымить будет хорошо, пока не обгорит масло на цилиндрах, смотрим что бы погасла лампа давления масла. Даем поработать минуту и глушим, смотрим вдруг где что потекло. Заводим еще несколько раз постоянно увеличивая интервал работы, доводим до рабочий температуры, постоянно проверяя масло и антифриз, так же обращаем внимание на то что бы не появились посторонние шумы. Даем отдохнуть часок и снова на холостой ход где-то на часик, постоянно контролируем температуру. Ну а далее обкатка если точили, если нет, то можно ехать только первую тысячу километров стараться не поднимать обороты выше 3000 ну и не тягать на буксире.

Источник