Honda civic робот ремонт

ПРИНЦИП РАБОТЫ РОБОТИЗИРОВАННОЙ КПП HONDA CIVIC 5D, HONDA JAZZ

Автомобили Хонда Цивик 5Д и Хонда Джаз оборудованы коробками передач робот AMT I-Shift,они схожи в своей работе с обычными автоматическими КПП, но технически больше похожи на механическую КПП. Роботизированная коробка Honda Civic 5D и Honda Jazz оснащены актуатором выжима сцепления (он же блок управления всей КПП), механизмом переключения передач и своим сцеплением SAC. Механическая же часть КПП практически идентична автомобилям Хонда с механической коробкой передач.

НЕИСПРАВНОСТИ КПП

АДАПТАЦИЯ, ОБУЧЕНИЕ СЦЕПЛЕНИЯ (КПП) CIVIC 5D И JAZZ

Часто владельцы Хонда Цивик 5Д и Джаз сталкиваются с такими проблемами, как некорректная работа коробки передач робот, а именно переключение передач происходит с задержкой, трогание с места сопровождается тряской, и периодически может загораться шестеренка на приборной панели. Для решения этих проблем первоначально необходимо сделать компьютерную диагностику, оценить параметры состояния сцепления и установить причину некорректного поведения автомобиля. Довольно часто для устранения таких проблем просто требуется делать процедуру адаптации (обучения) КПП и замены жидкости Dot4 в приводе сцепления.

ЗАГОРЕЛАСЬ ШЕСТЕРЕНКА НА ПРИБОРНОЙ ПАНЕЛИ CIVIC 5D, JAZZ

Если на вашей приборной панели загорелась шестеренка это указывает на серьезный сбой в работе коробки передач Civic 5D и Jazz. Основными причинами могут быть:

• вышел из строя актуатор сцепления (ошибка P0810);
• перегрев диска (корзины) сцепления;
• механическая поломка сцепления РКПП;
• низкий заряд аккумулятора;
• сломанный механизм переключения передач.

РЕМОНТ АКТУАТОРА HONDA CIVIC 5D, HONDA JAZZ

Актуатор (ТСМ) является главным блоком управления КПП робот. Эта запчасть очень дорогостоящая, стоимость новой от 150 000 рублей, ресурс её составляет 130 – 170 тыс.км, в зависимости от условий эксплуатации. При поломке актуатора на Honda Civic 5D и Honda Jazz на панели загорится желтая шестеренка. При этом коробка передач переходит в аварийный режим и перестает вообще реагировать на переключение селектора передач, в окошке индикатора передач может гореть 0. Выйти из строя актуатор может даже во время движения автомобиля. Ремонт актуатора Цивик 5Д и Хонда Джаз мы можем выполнить даже на выезде и приехать к месту поломки автомобиля. После ремонта производим адаптацию (обучение) робота, заправляем новую жидкость в привод сцепления и обновляем ПО i-shift если стоит не последняя версия. При ремонте актуатора (ТСМ) он полностью разбирается, чистится, наносится новая смазка, устанавливаются новые медно-графитовые щетки.

Источник

Ремонт роботов Хонда Цивик

Как известно, на цивиках восьмого поколения встречаются роботизированные КПП или I-SHIFT.

Скоро будет 10 лет, как впервые была установлена эта КПП на Хонду. За это время трансмиссия обрела как поклонников так и врагов. Все дело в особенностях. Многие воспринимают робота как полноценную АКПП, когда как это прежде всего механическая КПП! Обыкновенная механика на которую установлен электронный привод переключения передач. Этот аспект, очень пугает не специализированные сервисы.
Они не имеют оборудования для проведения диагностики и уж тем более обслуживания и ремонта актуатора. Как следствие, владельцу автомобиля с роботом, нужно искать специализированный сервис хонда для проведения обслуживания этого агрегата. На этом фоне, обслуживание классической АКПП не составляет никаких проблем — любой сервис с удовольствием поменяет масло в трансмиссии без каких либо вопросов.

Особенности робота на Civic 8

Замена масла каждые 60 000 км пробега. Неполные 2 литра оригинального масла.

Содержание АКБ в идеальном состоянии. Актуатор очень чувствителен к понижению напряжения бортовой сети и может показать ошибку. Стоит учесть что на холостых оборотах, конструктивно, батарея практически не восполняется, а расход может быть приличным.

Прогрев двигателя перед стартом. В данном случае имеется ввиду начало движения после того, как холостые обороты пришли в норму и опустились ниже отметки в 800 Rpm

Контроль состояния сцепления. При критическом износе диска и корзины сцепления, актуатор работает на пределе и велик риск поломки. Для точной диагностики сцепления опять таки требуется и квалифицированный специалист и наличие специального диагностического оборудования.

Контроль состояния тормозной жидкости в гидравлике

В остальном, у робота все как у обычной трансмиссии — не буксовать лишний раз, чаще менять масло и т.п.

Ресурс робота

«Робот» состоит из нескольких частей: механическая КПП, механизм выбора передач, актуатор, сцепление. Разберем по порядку.

Механическая КПП — как и вся продукция Хонды «вечная» Главное не убивать и вовремя менять масло.

Механизм выбора передач — ломается крайне редко и часто от рук чудо-мастеров в не специализированных сервисах. По незнанию особенностей демонтажа.

Актуатор — ввиду того, что актуатор производства Bosch, а не Хонда, он не «вечный» ресурс его порядка 100-150 т.км. Стоимость детали достаточно высока, порядка 180 000 рублей. Но, в специализированных (не официальных) сервисах проводят качественный ремонт. Меняются все изношенные детали и агрегат обретает новый ресурс в те же 100-150 т.км пробега. Стоит отметить, что самостоятельно выполнять работы по ремонту или профилактике актуатора не имеет смысла. И не потому что можно доломать деталь, а по той причине, что после демонтажа актуатора и последующей установки на автомобиль, его надо «прописать» и адаптировать. Это можно сделать только с помощью оригинального оборудования HONDA.

Сцепление — ресурс сцепления напрямую зависит от манеры езды и условия эксплуатации. По нашему опыту, ресурс составляет от 60 000 км пробега при агрессивной езде и до 260 т.км при соответствующих условий эксплуатации (передвижение преимущественно на дальние расстояния по трассам)

Стоимость ремонта актуатора Civic 5D

Стоимость ремонта актуатора (робота) составляет 12800 рублей под ключ!

Звоните и приезжайте! Проведем точную диагностику и выполним любой ремонт робота на Вашем Цивике!

Как проводится ремонт актуатора

Демонтаж АКБ, подключение к зарядному устройству

Демонтаж воздушного фильтра и патрубка

Демонтаж площадки под АКБ

Профилактика механизма выбора передач

Мойка бачка, заправка и прокачка гидропривода

Полная компьютерная диагностика

Снятие актуатора для проведения ремонта

Актуатор разобран для проведения ремонт. Замены щеток и чистки коллектора

Новые щетки установлены. Предстоит пайка выводов, чистка коллектора и обратная сборка

Чистка механизма выбора передач

При первом подключении наблюдаем большое количество ошибок

Диагностика редуктора робота

Заправка гидравлической системы актуатора Хонда Цивик 5д

Источник

РЕМОНТ ЭЛЕКТРОНИКИ HONDA CIVIC

Мы, Специалисты с высшим техническим образованием в области авто-диагностики, приветствуем ВАС.

Если Вы зашли на наш сайт, значит Вашему автомобилю «Honda» нужна помощь специалиста по диагностике или ремонту роботизированной коробки I-Shift.
Наш сервис «Хонда Робот» занимается диагностикой и ремонтом TCM (электронный блок управления коробкой робот) хонда.

На страницах нашего сайта вы найдете всю интересующую информацию по ремонту РКПП I-Shift.

В нашем центре автодиагностики предлагаются качественные услуги по самой доступной стоимости. Осуществляется ремонт практически любой неисправности Honda Civic 5D , причем ремонт проводится с использованием оригинальных запасных частей и дилерского оборудования.

Мы осуществляем широкий спектр ремонтных работ:

— ремонт и компьютерная диагностика роботизированных коробок передач — адаптация коробки робот Honda Civic 5D.

— ремонт и компьютерная диагностика электрооборудования двигателя

— ремонт любой автомобильной электрики Хонда Цивик

— прошивка или прописка мозгов двигателя, ecu, ЭБУ

— выполняется диагностика электроники (с использованием используют современного, профессионального программного обеспечения и оборудования)

— профессиональная модификация данных пробега для Honda Civic 5D, Accord, CR-V, Element, Fit, Jazz, Odyssey и другие модели (т.е. поможем скрутить, смотать, пробег хонда цивик).

Данные о пробеге автомобиля сохраняются в микросхеме спидометра, и кроме того, в зависимости от модели, могут оставаться также в других блоках (точках), т.е. в микросхемах и чипах — чип ключа, замка зажигания, блоке управления, иммобилайзере и пр. В результате наших работ они будут переустановлены полностью. Подключение дилерского оборудования к автомобилю Honda Civic 5D позволяет полностью смотать пробег во всех дублирующих блоках. Мы можем скрутить пробег хонда цивик до самых минимальных значений (вплоть до нулевого пробега).

В нашем специализированном автоцентре выполняются любые виды работ, связанных с электроникой и электрикой Хонда Цивик (любая диагностика электроники Honda Civic 5D ).

Возможно выполнение широкого спектра механических и слесарных работ.

На все виды ремонтных и обслуживающих работ, проведенных в нашем автосервисе, предоставляется отдельная гарантия.

Устранив любую неисправность Honda Civic 5D на начальной стадии, вы избежите более серьезного ремонта, сэкономив свои время и средства.

В нашем центре проводится адаптация коробки робот Honda Civic 5D с использованием специального сканера. Это технологически сложная многоступенчатая манипуляция, в процессе которой обнуляются настройки автомобильной электроники, ответственной за переключение передач.

Автоматизированная коробка передач, т.е. коробка робот, представляет собой устройство, в котором автоматизированы процессы выключения сцепления и переключения передач. Работой ее руководит электронный блок, включающий входные датчики, ЭБУ (электронный блок управления) и исполнительные механизмы.

Роботизированная коробка передач объединяет удобство АКПП с высокой надежностью и топливной экономичностью МКПП. При этом вариант «робот» дешевле классической АКПП.

Смысл процесса адаптации коробки робота заключается в том, что происходит обнуление настроек электроники, управляющей работой системы переключения передач. Заново изучается крутящий момент двигателя, заново осваивается процесс переключения передачи, в итоге автомобиль будет двигаться с места без рывков.

Для оптимальной работы коробки робота крайне желательно проводить замену тормозной жидкости регулярно, каждые 30-40тыс.км или ежегодно. В случае так называемого завоздушивания гидравлической системы робота проводить адаптацию также необходимо.

Ступени проведения адаптации коробки робот:

— настройка модуля ТСМ, гидравлическая прокачка сцепления, в процессе которой воздух удаляется из системы. Осуществляется замена тормозной жидкости.

— с помощью сканера робот заново осваивает переключение передач (с первой передачи на вторую, со второй передачи – на третью передачу и пр.)

— завершающий этап работ проводится на заведенном автомобиле, Он включает налаживание (опять же при помощи сканера) нормальной совместной работы сцепления и исполнительных узлов, ответственных е за непосредственное переключение передач.

В результате работ по адаптации коробки робота, ваш автомобиль будет двигаться с места абсолютно плавно, столь же плавно будет подводиться сцепление и переключаться передачи.

+7 (965) 395 6404
+7 (905) 557 4046

г. Москва, шоссе Энтузиастов, 54 стр 7

Вы можете задать свой вопрос
специалисту автосервиса

* — поля обязятельны для заполнения
** — одно из полей обязятельно для заполнения

Источник

«Семейный Доктор» для Вашей Хонды

Nav view search

Навигация

Искать

• Вы здесь:
• Главная »
• Статьи »
• Роботизированная КПП Honda «i-shift»

Роботизированная КПП Honda «i-shift»

. или так ли страшен робот как им пугают

Хочу сразу обратить внимание на то, что роботизированная коробка, несмотря на схожесть в управлении, количество педалей и ручку селектора – совсем не автоматическая коробка с гидротрансформатором. Если для АКПП стояние на месте с включённой передачей – дело естественное (хотя тоже не очень то полезное), то для «робота» это кратчайший путь к различным проблемам и досрочной замене сцепления. Почему так? Потому что роботизированная КПП – это обычная механическая КПП с обычным сцеплением, только вместо водителя «нажимает» сцепление и переключает передачи автоматика. Эта автоматика внимательно следит за действиями водителя, но она не сам водитель, она не может знать, какое действие предпримет водитель в следующее мгновение, а поэтому всегда стремится быть готовой к любому допустимому развитию событий, и прежде всего это касается управлению сцеплением. Например: водитель с МКПП, когда готовится к началу движения, выключает сцепление (нажимает педаль) и включает первую передачу, далее он начинает отпускать сцепление и нажимает педаль «газа», причём делает это одновременно. А робот в этой ситуации выключает сцепление, включает передачу и «отпускает» сцепление до начала схватывания, в этой позиции робот ждёт реакции водителя. Как только водитель отпускает тормоз и нажимает на газ, робот продолжает включение сцепления и автомобиль начинает движение. Т.е. во время «стоянки» с включённой передачей сцепление пребывает в состоянии лёгкого скольжения, естественно греется, а частые и длительные «стоянки» сжигают сцепление «в хлам». Поэтому даже во время коротких остановок, ручку КПП надо переводить в положение «N». Запомните это и научите этому своих женщин!

Устройство

Как было сказано выше, роботизированная КПП это та же механическая КПП с обычным сцеплением, только управление сцеплением и переключение передач осуществляет автоматика. Коробка передач действительно та же, что и на машинах с МКПП, пробовали менять – подходит.

Вот как выглядит «робот»: сверху установлен сервопривод механизма переключений передач, состоящий из привода выбора и привода переключения, тяги которых соединены с механизмом переключения передач КПП. А рядом (на Civic это место под аккумулятором) в отдельном корпусе сервопривод сцепления с блоком управления (можно сказать, что мозги робота находятся в коленке левой ноги). Сервопривод сцепления объединён с главным цилиндром гидравлического привода сцепления. Рабочий цилиндр такой же, как и у сцепления с обычной МКПП.

Функциональная и электрическая схемы.

Модуль управления TCM и исполнительный элемент (сервопривод) сцепления объединены в одном блоке. У поршня главного цилиндра имеется датчик положения.

К модулю напрямую подсоединены привод выбора передачи (это тот, который двигает виртуальную ручку КПП слева направо) и привод переключения передач (это тот, который включает передачи движением виртуальной ручки вперёд и назад). Каждый из этих приводов оснащён датчиками направления и импульса вращения мотора (их можно увидеть на электрической схеме).

От блока управления двигателем(ECM) TCM напрямую получает сигналы о скорости автомобиля (VSSAMT), включении стартера (STS), состоянии стояночного тормоза (BKAWD), о запуске двигателя (WEN). TCM выдаёт в ECM разрешение на запуск двигателя (STEN).

Всё остальное взаимодействие осуществляется в цифровом виде по шине CAN:
— с блоком управления двигателем TCM (данные о нажатии педали тормоза, оборотах двигателя, нагрузке на двигатель т.д.);
— с блоком ABS/VSA ведётся двусторонний обмен данными (какими точно сказать не могу, но очевидно, что VSA прекращает работу при неисправности в трансмиссии, а в момент коррекции заноса или пробуксовки TCM получает запрет на переключение передач для избежания прерывания крутящего момента);
— с приборной панелью (индикаторы панели);
— с модулем управления переключением передач, он включает в себя ручку селектора режимов КПП и подрулевые клавиши выбора передач.
Для диагностики неисправностей TCM имеет прямой выход на диагностический разъём.

Хочу обратить внимание, что система не имеет датчика температуры сцепления. Перегрев сцепления (например код неисправности: P19E6 (164-1) Температура сцепления слишком высокая (более 300 °C) ) вычисляется TCM по косвенным признакам.

Подробнее это всё можно увидеть на электрической схеме, хотя она наверное будет интересна разве что специалистам. Поэтому я выкладываю схему системы «i-shift» для Civic 5D 2007 модельного года в качестве справочного материала (что бы открыть схему в полном размере нужно кликнуть на эскиз) и перехожу к описанию функционирования «робота».

Функционирование

Принципы управления роботизированной КПП во многом схожи с управлением классической АКПП, но вместе с тем имеют некоторые особенности присущие именно механическим КПП.

При включении зажигания и нахождении ручки селектора в положении «N», «робот» делает жест знакомый каждому водителю – проверяет «нейтраль» в коробке передач. TCM приводит в действие привод выбора передачи и перемещает его поочерёдно в крайние положения. Если никакая передача не включена, то привод остаётся в нейтральном положении. Если включена передача, то задействуется привод включения передачи, передача выключается и снова проверяется «нейтраль».

При включении зажигания и нахождении ручки селектора в положении «A» или «R» никакие действия не производятся, пока селектор не будет переведён в положение «N». TCM блокирует включение стартера, если не нажата педаль тормоза, селектор не находится в положении «N», механизм переключения передач не установлен в нейтральное положение, в системе обнаружена неисправность не допускающая дальнейшую эксплуатацию трансмиссии. Если условия для запуска двигателя соблюдены, то TCM выдаёт в ECM сигнал разрешения на работу стартера STEN.

После запуска двигателя включение режимов движения осуществляется только при нажатой педали тормоза.

При включении режима «A» включается первая передача и далее, если не переходить на ручное управление переключениями передач, «робот» автоматически управляет сцеплением и переключает передачи.

В положении «R» соответственно включается задняя передача. При этом существует защита от случайного включения — задняя передача не включится, если автомобиль движется со скоростью больше 3 км/ч, даже при нажатой педали тормоза.

При трогании с места в горку, «роботу» нужно помочь стояночным тормозом — включить «ручник», отпустить педаль тормоза и плавно нажимая педаль «газа» отпустить «ручной тормоз». Не стоит пытаться быстро отпустить тормоз и резко нажать на «газ» — для сцепления это будет шоковая терапия, двигатель может заглохнуть, а автомобиль откатиться.

Принудительной блокировки трансмиссии, такой как «паркинг» в АКПП, у системы «i-shift» нет. Поэтому если автомобиль паркуется на уклоне, то перед тем как заглушить двигатель селектор нужно оставить в положении «A», тогда после остановки двигателя «робот» отпустит сцепление и в коробке передач останется включённой 1-я передача.

При включении режима «A» «робот» функционирует в режиме автоматического переключения передач. Основными критериями для выбора передач являются скорость автомобиля и положение дроссельной заслонки. Как видно из графиков: чем сильнее нажата педаль газа, тем позже происходят переключения на повышенные передачи (алгоритм такой же как и в АКПП).

Примерно такой же алгоритм для переключений на пониженные передачи при замедлении. На графиках видно, что чем сильнее нажата педаль газа, тем раньше происходят переключения на низшие передачи. Таким образом, если при движении с постоянной скоростью нажать сильнее на «газ», то наступают условия для переключения на пониженную передачу или даже на две. Например: машина движется со скоростью 60 км/ч (красная линия на графике), на 5-й передаче с открытием ДЗ около 40%. Нажимаем сильнее «газ» до 60% и попадаем в зону, где должна быть включена 4-я передача. А если нажать «тапку в пол» на 100%, то автоматически переключимся уже на 3-ю. Таким образом реализована функция так называемого «kick-down».

Если в положении «A» селектора режимов сдвинуть ручку вперёд (в положение «+») или назад (в положение «-«), или нажать подрулевые лепестки «+» или «-«, TCM переходит в режим ручного управления переключениями передач и остаётся в этом режиме до тех пор, пока ручка селектора не будет переведена в положение «N», а затем снова включен режим «A».

В режиме ручного управления передачи переключаются по командам водителя, но во избежание повреждения трансмиссии или двигателя на переключения наложены ограничения, суть которых изложена на двух следующих диаграммах:

Если водитель пытается сделать переключение, которое в данных условиях движения недопустимо, переключение передачи не происходит.

Во избежании случайных переключений передач, учитывается продолжительность нажатия ручки или подрулевых лепестков — TCM игнорирует слишком частые включения. Если время переключения составляет меньше 110 мс (60 мс для ВКЛ, 50 мс для ВЫКЛ), раздается звуковой сигнал, и переключение передачи не выполняется.

Особенности работы привода переключения.

Как уже говорилось, привод переключения состоит из привода выбора передач (осуществляет поперечное движение кулисы) и привода включения передач (продольное движение кулисы) собранных в одном корпусе. Приводы представляют собой электромоторы с червячными редукторами и зубчатыми парами «колесо-шток». Штоки через шаровые шарниры соединены с тягами, которые соединены с механизмом переключения передач.

В приводах нет датчиков положения, но есть датчики направления вращения мотора и импульса вращения (знакомые многим датчики Холла). По этим датчикам определяются положения приводов и сопротивление, которое оказывают приводам механизм переключения передач.

TCM «помнит» крайние точки хода привода выбора (ход «слева-направо») и делит этот диапазон на 4 части. Привод включения работает «до упора», но при этом TCM должен учитывать сопротивление синхронизаторов и не реагировать на замедление электромотора до достижения точки включения передачи. Т.е. «робот» действует точно так же как и живой водитель – перемещает «виртуальную ручку КПП» в поперечном направлении по памяти, а в продольном до упора с учётом работы синхронизаторов. А раз так, то «роботу» так же как и человеку, необходимо обучение, в ходе которого он запомнит крайние положения приводов от которых будет координировать свою работу в дальейшем. Процедура обучения производится при помощи фирменной диагностической системы HDS, об этом будет рассказано ниже.

Особенности работы привода сцепления.

«Электронная нога» в своей работе ориентируется на датчик положения поршня. т.е. TCM всегда знает истинное положение привода главного цилиндра. Это необходимо для более «деликатного» управления сцеплением, в ходе которого «робот» сталкивается с двумя специфическими проблемами:

Первую проблему я описывал в предисловии — TCM не знает какое действие предпримет водитель в следующее мгновение, а значит действия привода должны следовать за действиями водителя, и он всегда будет в роли отстающего. «Робот» вынужден минимизировать это отставание, а значит при начале движения, остановке и иных манёврах, должен держать сцепление на грани «схватывания», что бы не тратить драгоценное время на свободный ход.

Вторая проблема: в процессе переключения передач разрывается связь двигателя с трансмиссией и прерывается крутящий момент, и это не контролируется водителем. К тому же «роботу» приходится вмешиваться в работу двигателя и в ходе переключения передач прикрывать дроссельную заслонку, что бы избежать «заброса оборотов», поскольку водитель продолжает нажимать на «газ». Всё это негативно сказывается на безопасности вождения, поэтому необходимо минимизировать время переключения и прерывание крутящего моментя. Для этого сцепление не должно выключаться полностью, а только до точки «схватывания» и оставаться с состоянии небольшой пробуксовки.

Для обеспечения такого «тонкого» управления привод должен быть точно настроен под сцепление, ведь любой водитель знает, что у каждой машины «своё» сцепление со своим характером и особенностями, которые к тому же склонны меняться со временем. Настройка привода производится во время обучения, в ходе которого TCM запоминает положение начала «схватывания» сцепления, а также коэффициент трения в промежуточных положениях. В дальнейшей работе TCM ориентируется на запомненные настройки и коррекцию настроек не производит. Это означает, что со временем качество переключений будет ухудшаться и потребуется визит к дилеру или в сервис, в котором имеется фирменная диагностическая система HDS, для выполнения обучения.

Обучение системы «i-shift».

Процедуры обучения TCM скомпонованы в две программы: «Программирование в статическом режиме» и «Программирование в динамическом режиме» и входят в состав диагностического комплекса HDS. В русскоязычной версии они называются «Обработка данных. » – это издержки машинного перевода. В дальнейшем я постараюсь давать более правильные названия, поэтому не надо удивляться различиям в тексте и на картинках.

Программирование в статическом режиме включает в себя:
1. Программирование положений привода переключения передач.
2. Программирование положений синхронизации.
3. Программирование положения включения сцепления 1.
4. Программирование положения включения сцепления 2.
5. Программирование положения включения сцепления 3.

Этот режим выполняется на месте, на полностью собранном и исправном автомобиле. В ходе обучения потребуется заводить двигатель. В течение всей процедуры зажигание должно быть включено, поэтому если нет уверенности в свежести аккумулятора, лучше сразу подключить зарядное устройство или резервный аккумулятор, что бы потом не повторять процедуру заново.

Программирование в динамическом режиме отличается от статического наличием ещё одного пункта, который выполняется на автомобиле в движении:
1. Программирование положений привода переключения передач.
2. Программирование положений синхронизации.
3. Программирование положения включения сцепления 1.
4. Программирование положения включения сцепления 2.
5. Программирование коэффициента трения сцепления.
6. Программирование положения включения сцепления 3.

Для выполнения обучения в движении необходимо, что бы HDS была установлена на мобильном компьютере с независимым источником питания.

После начала программы, она обязательно должна быть выполнена до конца, в противном случае TCM заблокирует запуск двигателя и движение на автомобиле будет невозможно!

Рассмотрим все процедуры поочерёдно (кликните на картинку, что бы открыть её в полном размере):

1. Программирование положений привода переключения передач.

Данная процедура выполняется при неработающем двигателе. Привод переключения передач проверяет нейтраль, затем поочередно включает передачи и TCM запоминает усилия на моторах привода для каждой передачи. Для этого сначала обрабатываются включения крайних ходов кулисы: сперва 1-я и 2-я, затем задняя, а потом средних ходов: 5-я и 6-я, 3-я и 4-я.

2. Программирование положений синхронизации.

Для выполнения этого этапа запускается двигатель. Автомобиль удерживается на месте стояночным и рабочим тормозом (если в ходе выполнения хоть один из тормозов будет выключен, процедура будет остановлена). После запуска двигателя привод переключения передач поочередно делает попытки включения передач движения вперёд: 6-ю, 5-ю, 4-ю, 3-ю, 2-ю и 1-ю, до упора в синхронизаторы (сопротивление синхронизаторов определяется по падению оборотов двигателя). TCM запоминает время необходимое на преодоление сопротивления синхронизаторов каждой передачи.

3. Программирование положения включения сцепления 1.

4. Программирование положения включения сцепления 2.

Обе эти процедуры так же выполняются при работающем двигателе и требуют внимания от оператора, т.к. по команде HDS необходимо быстро включать и выключать селектор передач. Автомобиль по прежнему удерживается на месте стояночным и рабочим тормозом. Далее по команде программы оператор включает селектор в положение «A» (на это программа отводит 5 секунд, но с учётом заторможенности интерфейса реально у оператора на переключение остаётся 2-3 секунды). Далее TCM выключает сцепление, включает передачу и начинает плавное включение сцепления до момента начала падения оборотов двигателя. Так определяется точка начала «схватывания» сцепления. «Положение включения сцепления 1» запоминается как предварительная настройка.

«Программирование положение включения сцепления 2» выполняется так же, но с большей точностью, для этого привод сцепления быстро подводится к точке «Включения сцепления 1», а затем медленно включает сцепление до момента заметного падения оборотов двигателя и эта точка запоминается.

5. Программирование коэффициента трения сцепления.

Эта процедура выполняется только в движении по дороге (вывешивать на подъёмнике бесполезно). Коробка передач должна успеть переключиться на все передачи прямого хода от 1-й до 6-й, для этого необходим ровный участок протяжённостью 400-500 м. (ну в крайнем случае метров 300, на меньшем участке не успеть разогнаться до 6-й передачи).

Во время поездки можно передачи переключать вручную, надо только делать паузы между передачами. Количество поездок не ограничивается, процедура будет закончена только после того как будут задействованы все шесть передач.

В ходе этой процедуры TCM измеряет и запоминает коэффициент трения сцепления по разнице скоростей двигателя и первичного вала КПП (она вычисляется из скорости автомобиля и передаточного числа) в определённом положении сцепления. Это положение заложено в характеристиках сцепления хранящихся в базе данных HDS для каждой модели автомобиля и очевидно отмерятся от точки положения сцепления «2».

6. Программирование положения включения сцепления 3.

Эта процедура завершает процесс обучения. При статическом программировании данный этап следует 5-м сразу за программированием положения включения сцепления 2. При динамическом программировании после программирования коэффициента трения HDS если необходимо осуществит охлаждение двигателя, что бы вентиляторы не включались во время выполнения процедуры.

Далее автомобиль так же удерживается стояночным и рабочим тормозом, по команде HDS оператор включает и выключает передачу, а TCM несколько раз плавно включает сцепление и запоминает среднее положение «схатывания». Данное положение считается наиболее точным положением начала включения сцепления.

После успешного выполнения последней процедуры ТС готово к движению. Если по каким либо причинам программа будет прервана, TCM заблокирует включение стартера и эксплуатация автомобиля будет невозможна. В этом случае можно попробовать повторить программу.

Если даже несколько попыток выполнения обучения закончились неудачей, то необходимо устранить неисправность препятствующую выполнению процедуры.

Невозможность выполения программирования коэффициента трения сцепления можно попытаться обойти путём выполнения программирования в статическом режиме, тогда «проблемная» процедура будет пропущена. В этом случае стоит задуматься о возможной необходимости замены сцепления, но хотя бы автомобиль будет готов «на ходу».

Если прерываются процедуры программирования положения сцепления, то можно попробовать чистку ДЗ с последующей «пропиской» — провалы холостого хода могут препятствовать корректному измерению положения включения сцепления.

Если и это не поможет, тогда нужно проверять привод сцепления, обратить внимание на состояние тормозной жидкости в приводе, возможно выполнить её замену и/или прокачку (удаление воздуха из привода).

Ну и наконец возможно проблема в самом сцеплении: оно изношено и нуждается в замене, или сцепление заменено, но неправильно собрано, или при замене сцепления применялись неподходящие детали.

Если программа останавливается на этапе программирования положений привода переключения передач или положения синхронизации, то для начала необходимо вручную установить кулисы механизма переключения передач в среднее положение — если привод включения был оставлен в положении включённой передачи, то при включении привода выбора его может заклинить и процедура будет остановлена. После установки механизмов в среднее положение желательно выполнить калибровку элекродвигателей привода переключений. Если это не поможет, то нужно произвести обслуживание привода переключения передач.

Обслуживание.

Какие мероприятия по обслуживанию «робота» следует проводить в рамках технического обслуживания?

1. Не забываем, что привод сцепления гидравлический и устроен точно так же как и тормозная система, поэтому там применяется тормозная жидкость. По регламенту Honda для стран СНГ тормозная жидкость меняется через 36 месяцев независимо от пробега. И в приводе сцепления её тоже надо менять! Причём для этого нужна диагностическая система HDS, поэтому для выполнения данной процедуры придётся обращаться к дилерам или в сервис, где есть соответствующее оборудование. Почему то именно дилеры зачастую игнорируют привод сцепления — я с коллегами неоднократно наблюдал там тозмозную жидкость совершенно непотребного состояния при том, что в тормозной системе она была свежая, а владельцы машин заверяли, что предыдущее обслуживание проводилось только у дилеров (это вероятно из-за того, что в регламенте написано «Замена тормозной жидкости», но где именно не указано, а включать мозги похоже там не модно).

2. Трансмиссионное масло в КПП меняется точно так же как и в обычной МКПП — через 48-60 тыс км. в зависимости от условий эксплуатации.

Теперь о работах, которые не предусмотрены регламентом, но с них следует начинать при возникновении подозрений на некоректность работы «робота» (ествственно я исхожу их того, что все работы по регламенту выполнялись вовремя):

1. Обучение системы при помощи HDS. Предпосылками для этого являются: некорректная работа сцепления при трогании, рывки или кратковременные пробуксовки при переключениях передач. Это как правило помогает решить проблему, ведь в процессе работы сцепление изнашивается и настройки привода сцепления сбиваются, а обучение восстанавливает корректные настройки.

2. Обслуживание привода переключения передач, которое заключается в чистке и смазке шестерёнок и зубчатых штоков. Предпосылками для этого является обнаружение TCM неисправностей привода переключения передач например: P0780 (165-2) Неисправность системы переключения передач; P0919 (162-6) Истекло запрограммированное время нейтрального положения исполнительного механизма переключения передач. Неисправность вызвана заедаением штоков привода из-за накопления продуктов трения и высыхаия смазки. После сборки привода обязательно выполнение процедур калибровки привода и обучения системы.

Заключение.

Надеюсь, что после прочтения этой статьи система «i-shift» от Хонды не будет уже пугать своей нерпедсказуемостью.

В заключении хочу ещё раз акцентировать внимание на следующих особенностях «робота»:

— крайне нежелательно стоять на месте с включённой передачей (режимы «A» или «R»). В городе нужно ехать примерно так: включил передачу — поехал, остановился на светофоре — выключил передачу, загорелся зелёный — включил передачу, поехал дальше; этим Вы продлите жизнь сцеплению.

— будет совершенно нелишним проводить обучение «робота» в профилактических целях присовокупив эту процедуру к плановому техническому обслуживанию автомобиля. Как часто? По моему субъективному мнению не реже раза в 45-50 тыс. км пробега или раз в два года. В зависимости от условий эксплуатации эту периодичность нужно корректировать. Например при постоянной езде по московским пробкам обучение лучше проводить каждый год.

Ну и в самом конце немного о диагностике. Как и любая электронная система, «i-shift» имеет собственную систему самодиагностики. При обнаружении неисправности у «робота» на приборной панели автомобиля загорается индикатор . В таком случае рекомендую не игнорировать это, а в кратчайшее время сделать диагностику. Если этого не сделать и не устранить неполадку, то следующая неисправность может привести к блокировке стартера и тогда до сервиса своим ходом Вы уже не доедете. Если индикатор неисправности загорелся после продолжительного толкания в пробке, остановитесь (так что бы не мешать другим участникам движения) и постойте на месте с ВЫКЛЮЧЕННОЙ передачей минут 15, двигатель при этом глушить не обязательно. Возможно TCM «заподозрил» перегрев сцепления.

Расшифровку кодов неисправностей можно найти в разделе «Документация»: Коды неисправностей «i-shift» Honda Civic 07 г.в.

Источник