Хендай санта фе дизель ремонт двигателя

Hyundai Santa Fe 2.4 › Logbook › Ремонт / Доработка G4KE

Добрый день) ранее писал что собираюсь ремонтировать двигатель и вот все вроде как завершилось. Изначально хотел сам потом с работой не получалось времени нет ну и отдал в сервис к знакомым что и стало последним разом чтоб я еще когда либо доверил свою машину кому то. Все не буду прям описывать что и как было но натворили дел ребята конкретно. После первой сборки ( да их было две ) приехал я смотреть и вот что, до этого у меня была ошибка p0011 ну и вкладыши поменять. После ремонта : стук в двигателе, ошибки p0011 b p0014, засрало всю систему чем то и была вообщем полная жопа. Итог: вырвало резьбу на пятой крышке коленвала, засорилась вся масленная система какой то бумагой или тряпкой не понятно потому что как мелкая пыль и сложно судить что это, соответственно не работали обе муфты и горели ошибки. Бог им судья этим людям ! так что все подробности упустим и теперь конкретно по ремонту. Если кто то соберется сам делать там не чего боятся все очень просто не каких подводных камней за исключением подбора вкладышей. Что обнаружено у меня: надрало вкладыши, залипание колец, масляный насос низкое давление. Коленчатый вал был в хорошем состоянии так как вовремя начал делать. И как я понимаю он не шлифуется потому что разница вкладышей от самых маленьких (2.014) до больших (2.029) вообще можно сказать и нет. Поршневая тоже в хорошем состояние не задиров не чего. Что касается доработки двигателя то это замена маслонасоса на насос от G4KD и избавление от ББВ. Еще переделали все болты коленвала на шпильки. Весь ремонт описывать не буду так как и фоток нет ну еще раз повторюсь там не чего сложного и все просто!
Мои вкладыши:

Блок балансирных валов:

Запчасти нужные для ремонта:
фильтр масленый — 26300 35503
прокладка выпускного коллектора — 28521 25020
прокладка клапанной крышки — 22441 2G100
болты шатунные — 23513 25000
сальник коленвала передний — 21421 2G100
сальник коленвала задний — 21445 2G000
прокладка впускного коллектора 4 штуки — 28314 2G000
прокладки корпуса термостата — 25641 2G500, 25642 2G500
уплотнительные кольца задней трубки системы охлаждения 2 штуки — 25462 21010
компрессионные кольца — 23040 2G200
фильтр в масленом канале — 24356 25000 ( обязательно поменяйте его иначе что б его заменить нужно снять головку)

Для замены насоса:
насос от G4KD — 21310 25001
поддон от G4KD — 21510 25001
цепь масленого насоса от G4KD — 24322 25000
шестерня от G4KD — 23121 25000
болты размер м9 — 21381 2G000 (2 штуки)
21118 2G000 (1 штука)
21115 2G000 (2 штуки)

У меня по какой то причине не знаю резьба на болтах насоса оказалась м8 и пришлось ездить подбирать потому что заказывать было уже не когда.

Нужно будет болгаркой немного подрезать башмак:

Соответственно все цепи, башмаки, натяжители тоже нужно менять! У меня все стояло новое я это не трогал.
Взял у дилеров вот такую вот инструкцию по подбору вкладышей.Тут еще есть и все размеры что бы проверить коленвал и цилиндры.

Источник

Двигатели D4EB и D4EB-V

Хёндай Моторс всегда славился выпуском качественной и функциональной продукции. С родного конвейера концерну удалось спустить немало хороших двигателей. Один из них — силовой агрегат D4EB.

По какой причине стали выпускать D4EB

Глобальный технический прогресс и внедрение инноваций вынудили Хёндай столкнуться с необходимостью проектировки новых моторов. Когда речь идёт о переделке дизельных агрегатов, это всегда сложный и многогранный процесс. После выхода японских дизелей FSI и TFSI южнокорейской компании пришлось что-то предпринимать. В итоге было решено выпустить силовую установку D4EB.

Это произошло в 2002 году. Первая партия моторов была экспериментальной. Однако после одобрения двигателей руководством Hyundai, новые агрегаты выпустили серийно. Если вначале D4EB устанавливался только на Сонату 4, то затем он перекочевал под капоты кроссоверов и топ-седанов.

Хотя южнокорейский силовой агрегат большого распространения вне своих модельных рядов не получил, сегодня его можно встретить на автомобилях других марок. Он ставится в качестве контрактного двигателя.

D4EB ничем от классического дизельного мотора не отличается. Однако изготовлен он максимально качественно, просто и грамотно. Это 2-литровый дизель, сочетающий три основных преимущества:

• экономичность;
• дешевизну;
• хороший технический функционал.

В рейтинге надёжных силовых агрегатов D4EB занимает среднюю строчку. Он редко перегревается без причины, обрыв ремня не грозит повреждением клапанов. Но и типичных неисправностей двигатель не лишён.

D4EB	D4EB-V
Годы производства	2002-н.в. (активный выпуск с 2006 года)
ГБЦ	Алюминий
Питание	Непосредственный впрыск, CRD-i
Схема построения (порядок работы цилиндров)	Рядный (1-3-4-2)
Кол-во цилиндров (клапанов на цилиндр)	4 (4)
Ход поршня, мм	92
Диаметр цилиндра, мм	87
Степень сжатия, бар	17.3
Объем двигателя, куб. см	2188
Мощность, л.с/об.мин	139-155/4 000	150
Крутящий момент, Нм/об.мин	285/2 800
Топливо	Дизель
Экологические нормы	ЕВРО-4
Расход топлива на 100 км пути	9,1; 6; 7,3	7.3
Расход масла, грамм на 1000 км	700
Стандарт смазки	10W-30 HD/DPF
Объем масляных каналов, л	4.6
Периодичность замены масла, км	8-10 000
Ресурс двигателя, км	600000
Возможности модернизации	имеются, потенциал – 210 л.с.
Оснащаемые модели	Hyundai Santa Fe (1 и 2 поколения); Hyundai Sonata (4 поколение); Hyundai Grandeur	Hyundai Santa Fe 2

D4EB-V

D4EB-V — это 2,2-литровый двигатель, развивающий 150 л. с. Устанавливался на дорестайлинговые версии Хёндай Санта Фе. Как и аналог D4EB, мотор имеет свои недостатки. В частности, это касается повышенного расхода топлива при солидных пробегах. Также могут возникнуть проблемы с впрыском дизеля и недостатком количества воздуха, что объясняется загрязнением форсунок.

При повышении расхода топлива следует сразу обратить внимание на качество солярки. В качестве профилактики промыть инжектор и плунжерные пары ТНВД, затем залить присадку РВС Мастер, которая отлично снимает с поверхностей остатки смолы и другие отложения, нормализует сгорание дизельного топлива и упрощает пуск.

Обслуживание

На практике двигатели D4EB при своевременном и грамотном обслуживании способны прослужить свой эксплуатационный срок и даже больше. Рисков повреждения поршневой группы или клапанов при этом практически нет. Регламент по обслуживанию D4EB можно найти в руководстве (мануале), прилагаемом к мотору заводом-изготовителем.

Желательно своевременно и качественно проводить замену масла. Это одно из главных правил, несоблюдение которого легко приведёт к поломкам двигателя. Поэтому надо знать, какой состав лучше заливать. Масло должно быть ориентировано для дизельных агрегатов. Оптимальным вариантом для D4EB можно считать смазку 10W-30 HD/DPF и аналогичные ей составы.

Периодичность замены масла указывает сам производитель. По инструкции это нужно делать каждые 8-10 тыс. км пробега. Общий объём составляет 4,6 литров, но заливается всего 4,2 или 4,3 литра.

Второй обязательный пункт, рассматриваемый в процессе обслуживания D4EB, это замена расходников. В первую очередь следует обратить внимание на:

• фильтры масла и воздуха;
• маслосъёмные колпачки;
• элементы системы охлаждения;
• помпу;
• прокладки.

Осуществлять замену вышеперечисленных компонентов следует каждые 30 тыс. км пробега машины. Так рекомендует делать производитель, на самом же деле, учитывая качество российских дорог, необходимо заметно сокращать сроки проверки описанных элементов.

Третий пункт регламента по обслуживанию — свечи. Для мотора дизельного, это свечи накаливания. 80 тыс. км пробега автомобиля — стандартная периодичность проведения мероприятия. Но, как и в случае с расходниками, сроки заметно сокращаются ввиду низкого качества российской солярки.

На этом обслуживание двигателя D4EB не ограничивается. Рекомендуется также проводить следующие мероприятия.

1. Настраивать клапанную систему каждые 15-20 тыс. км пробега авто.
2. Замерять компрессию в цилиндрах силового агрегата каждые 10-15 тыс. км пробега.
3. Проверять базовые компоненты силового агрегата на повреждения и актуальность функционирования каждые 60 тыс. км пробега.
4. Регулярно осматривать коллекторы, распредвал, поршневую систему, маховик, ГБЦ.

Ремонт

D4EB считается мотором надёжным — часто не перегревается, не прогорает, клапана не гнёт. Однако у него имеется один существенный недостаток, связанный с форсунками. На них изнашиваются шайбы уже на пробеге в 70-100 тыс. км. После повреждения отработанные газы просекаю. Поменять эти шайбы несложно, по деньгам выходит около 1 тыс. рублей.

Другие неисправности мотора заметны реже, и связаны они большей частью с неграмотным обслуживанием или чрезмерной эксплуатацией. Признаком неполадки может стать шум двигателя на различных оборотах. Капремонт D4EB рекомендуется проводить каждые 150 тыс. км пробега, исключительно в профильных СТО Хёндай.

Общая проверка и удаление кокса

Рекомендуется проводить комплексную проверку после того, как мотор начнёт расходовать много масла, из заливной головки будет сапунить, и запускаться ДВС станет долго и проблемно.

Правильная диагностика обязана включать следующие операции:

• оценку уровня и качества масла;
• контроль дымности открытой горловины для лубриканта;
• сканирование давления горючего на средних оборотах и ХХ;
• тест по форсункам и режимам работы турбокомпрессора;
• замеры компрессии;
• диагностику свободного хода крыльчатки турбонагнетателя;
• контроль работы свечей накала.

По результатам комплексной диагностики удастся выявить состояние поршневых колец, и при необходимости, провести их раскоксовку. Для осмотра уплотнительных колец форсунки снимаются, замеряется компрессия и проводится эндоскопия.

Если выяснится, что кольца имеют нормальную посадку, не уплотняют колодец и элементы инжектора, есть шанс, что высокая дымность — результат прорыва газов как раз через кольца.

При обнаружении типичных следов коррозии на элементах обратки, есть повод задуматься о смене топлива. Низкосортная солярка включает высокое количество воды, конденсируемой в дизельном топливе. Потом она оседает в фильтре. При несвоевременной замене отстойника, вода переходит в топливоподающую аппаратуру, становясь причиной скорой порчи форсунок и насоса.

Большие капли масла на поршневых кольцах, задиры на стенках цилиндров, следы оплавления поршней, существенное изменение компрессии в цилиндрах — всё это говорит о проблемах, которые следует срочно решать.

Про раскоксовку

Раскоксовка — это удаление отложений двигателя — нагара. Горюче-смазочные материалы в виде солярки и масла в ходе эксплуатации мотора имеют свойство закоксовывать внутренние механизмы двигателя.

Процесс раскоксовки D4EB подразумевает добавление больших порций специального состава, эффективно очищающего нагар. Из-за того что D4EB имеет непосредственный впрыск, а КС установлены в поршне, химию заливают непосредственно в цилиндры ДВС.

После того как жидкость полностью выйдет через кольца поршней, удаляются остатки кокса из камер. Для этого используется продувка сжатым воздухом. Эффективность проведённого процесса раскоксовки определяется по резкому увеличению дыма из глушителя и изменению запаха выхлопа — он станет едким и неприятным.

Про измерение компрессии

Важно знать, что настоящая компрессия D4EB ниже той, что показывается по ходу замеров. Это объясняется свойствами масла, уплотняющего цилиндро-поршневую группу.

1. На сильно прогретом ДВС масляная плёнка заметно тоньше, и компрессия снижается. По этой причине и запуск горячего мотора осложняется.
2. Завод мотора проблематичен и при морозах. В таких условиях даже с идеальными свечами накала агрегату на солярке сложно запускаться, так как густое масло легче стягивается кольцами, а свежая доза лубриканта ещё не поступила.

Таким образом, методом тестирования состояния ЦПГ, а не только расчётом компрессии, можно улучшить, довести до идеала анализ измерения.

Модернизация

Тюнинг этого двигателя редко проводится владельцами, так как потенциал D4EB практически полностью раскрывается на заводе. Однако при желании доработок можно вложиться на сумму 25-45 тыс. рублей и получить:

• увеличение мощности до 210 лошадей;
• грамотную форсировку;
• усиленное навесное оборудование;
• новую прошивку ЭБУ.

Двигатель D4EB стал популярен после серийного выпуска, хотя и в пределах своей фирмы. Моторы устанавливались на автомобили Хёндай, они стали первыми дизелями новой формации, при этом частично считались экспериментальными. В дальнейшем именно на их платформе создавались другие дизельные агрегаты.

Источник