«Движок после капиталки» — это уже полная
Логика такая (на примере, скажем, Сиерр): примерный ресурс фордовского мотора при должном уходе около 300 тыс км. Если в обьяве указан пробег 150, а мотор после капремонта, то одно из двух:
— либо скручен пробег и там 300 и выше
— либо за мотором не следили
В обоих случаях РЕАЛЬНЫЙ износ мотора соотв. его состоянию после 300ткм стандартной эксплуатации. А что такое Сиерра после 300 тыс, как не помойка? 🙂
Кроме того, раз мотор перебирали — значит был сильный износ. Даже при самом полном капремонте в моторе остаются части, которые не меняют. Да и качество ремонта сомнительно — вряд ли кто-то будет особо вкладываться в продаваемую машину. Так что мотор («как новый» — по словам продавца) может загнуться в любой момент.
Что скажете?
Дмитрий
Если в обьяве указан пробег 150, а мотор после капремонта, то одно из двух:
: — либо скручен пробег и там 300 и выше
А что такое Сиерра после 300 тыс, как не помойка? 🙂
+++О каком ПРОБЕГЕ НА СИЕРРАХ может идти речь? Дима, ты о чем? Во-первых у них счетчик пятиразрядный, во-вторых им пятнадцать лет в среднем и они ВСЕ такие (порядка 300 среднего пробега). Можно, в принципе, сказать, что они все и есть помойки. С точки зрения Мондео или Фокуса конца 90-х оно так и есть. Ну так ты-то хочешь машину за трояк, а не за десятку! Так что критерии надо немного пересмотреть.
Дим, ты не один такой, недоверчивый :)) Я тоже отношусь к этому с предубеждением :((
[/b]Есди, только машину и хозяина хорошо знаешь, то можно доверять, иначе я бы не стал связываться.
[/b]С уважением, Константин.
Забей на эту фразу сколько ты видел объяв без заветной надписи КРД? То-то! Никто его реально перед продажей не далает — не выгодно. Просто иммитируют капиталку.
Игорь
серебристая Sierra хэтчбек, 1,8 ОНС, карб, 1986 г.
Источник
Ford Focus Hatchback 1.8 › Logbook › капремонт Duratec HE 1.8
В общем, надоело мне подливать по литру масла на тыщу и дергаться на светофорах, и я решил: надо разбирать!))
В первый день я раскидал пластик с морды, слил все что сливается, снял радиатор двигателя (привычно оставив радиатор кондея висеть на шлангах подвязанным к телику). Снял коллекторы, причем впускной при опущенном радиаторе кондея открутился без проблем, больше промучился с выпускным, а точнее — с пластиной-держателем штанов, там два болта к блоку расположены просто предельно неудобно. А впускной порадовал хомутом на шланге к PCV (хрен подлезешь) и нижним болтом коллектора, который в мурзилке вообще не нарисован, и я его чуть не отломал.
В общем, было страшновато браться за такое большое дело, и всё делал медленно. Болты раскладывал по баночкам группами (коллекторы, защиты, крышки, etc), что впоследствии сэкономило немало времени и нервов.
Весь второй день раздевали и доставали мотор. Блок вынимали через верх, с предварительно снятым капотом. «Советы бывалых»: открутите и уберите верхнюю опору коробки, она повиснет на нижней опоре и приводе, её можно будет подавать в сторону — и блок выйдет гораздо легче. Мы при демонтаже блока это сделать не догадались и намудохались преизрядно. А потом при сборке, открутив опору, затолкали блок просто за 5 минут без напрягов.
Каких-то хитрых моментов на демонтаже и разборке блока практически не было, ну разве что я долго выглядывал куда втыкать проволочку для фиксации натяжителя цепи. Любой поймет это сам, надо только попросить напарника понадавливать на цепь чем-нибудь деревянным, а самому посмотреть в дырку для этой проволочки. Всё там просто. И проволочка эта у нас прожила от демонтажа до монтажа, в снятом с блока натяжителе, без проблем. А, ну и ещё: откручивать Главный Болт ГРМ (тот, который держит звездочку на коленвалу) лучше всего, удерживая маховик за зуб монтажкой в окне снятого стартера. И сразу готовьте метровый удлинитель, без него тяжело).
Весь третий день мы катались с блоком и поршнями по сервисам, занимающимся расточкой, выслушивая диагнозы. Намеряли нам 4 сотки эллипса в 4м цилиндре, по две-три в остальных, указали на отсутствие хона, на задиры, и приговаривали к расточке, но слава богу, что в первом сервисе не оказалось инструмента под 83мм расточку, а во втором просто предложили гильзануть и оставить родные поршни, сработавшиеся на 2 сотки по юбке. А арифметика была простая: точить 5р + ремонтные поршня кольбены по 7800 х 4шт= 36200. гильзовка 13700 за работу и гильзы (в итоге воткнули автовельт, ну ладно, посмотрим на сколько их хватит) и родные поршни = 13700. Экономия 2,5 раза.
Короче, отдали блок и стали ждать. Прождал я три недели. То кто-то там в отпуске, то гильзы едут-едут никак не приедут, короче успел позаниматься пока головой.
А по голове были и печали и радости. Геометрия была в порядке (промеряли на сервисах), сёдла клапанов практически в порядке, а вот все выпускные клапана пришлось менять. Соответственно, следом за этим в полный рост встала проблема с толкателями по 600…700р за штуку. Я их подбирал, закрепив распредвал на голове только крайними бугелями. Потом решил, что это было моей ошибкой и надо было крепить всеми, а ещё чуть позже вычитал, что опытные мотористы даже знают, на сколько уйдут зазоры после притяжки головы к блоку!, то есть регулировать зазоры на снятой голове почти бесполезно, что я и выяснил самостоятельно: после сборки мотора вроде выставленные зазоры ушли в минус одну десятку((( Сейчас езжу так, потому что регулировать сразу опять же смысла нет, помню на пятнахе после ремонта головы регулировал зазоры раза три за пару тысяч км, благо там шайбы копеечные и их с тех пор мешок остался разных. В общем, на днях померяю снова, если откровенно зажатых не будет, то буду ездить до конца обкатки, а потом возьмусь за регулировку основательно.
А, и ещё: с завода все маслосъемные колпачки были коричневыми. Я тут недавно в каментах с одним парнем закусился, доказывая, что надо чтоб обязательно впуск был зеленым а выпуск коричневым. Так вот походу во Всеволожске этого не знают))
Итак, с разборкой вроде всё, опишу интересные моменты сборки. Самый главный — задавить в себе чувство ужаса, возникающее при взгляде на дыру вместо мотора под капотом, кучу деталей двигателя рядом, и браться за работу))) и потихоньку двигаться к завершению. Понемногу, ничего не делая наобум, искать в руководстве, искать в интернетах, — и крутить болты, только четко понимая, что, как, и зачем ты делаешь.
Короче, первый день сборки мы собирали низ. Ставить кольца без разжимки я научился, сломав пару старых колец при попытке их снять)), так что новые надел без проблем и инструмента. Шатунные вкладыши поставил новые, коренные оставил старые — были они ещё вполне годные, даже продольного люфта практически не было. Коренные болты тянули 46Нм +90гр, в книжке этих данных не было, вычитал на синем форуме. В принципе, потянулись болты хорошо, крепко. Шатунные потянули по книжке. Впечатление осталось такое, что можно их было бы и ещё, ну да ладно, не нам решать. Герметик DoneDeal, на обезжиренные специально купленным за 70р «обезжиривателем» поверхности — впоследствии оказалось, что всё правильно сделали, ни капли не просочилось где не надо.
Голову тянули, не смазывая болты специально (блок и так был выкупан в керосине и продут), впоследствии я об этом немного пожалел: два болта (крайние с противоположных сторон головы) пошли с таким скрипом и рывками, что финальные 90гр я им дать не смог, повернул градусов на 20, дальше страшно было.
Натяжитель вышел на три щелчка. Тысяч до 200 км, думаю, цепь ещё походит.
Источник
Проблемы и надежность двигателя Ford 1.8 Duratec HE SFE
1,8-литровый двигатель Duratec, который выпускали с 2000 по 2010 год, на самом деле является японским двигателем, разработанным инженерами Mazda. Его устанавливали на Ford C-Max, Focus 2 и Mondeo 3. Разумеется, его заполучили такие модели Mazda как 5, 6 и MX-5, где двигатель известен под обозначением L8. Также данный агрегат устанавливали на модели Volvo, созданные на платформе Focus 2-го поколения. Речь идет о Volvo C30, S40 и V50, где мотор Duratec носит обозначения B4184S8 и B4184S11.
На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку 1,8-литрового двигателя, снятого с Ford Mondeo 3 2003 года выпуска.
Вообще данный двигатель является самым младшим в большом семействе рядных «четверок» объемом 1,8 до 2,5 литров. Их все объединяет алюминиевый блок с чугунными гильзами, привод ГРМ с цепью Морзе и отсутствие гидрокомпенсаторов в приводе клапанов.
Надежность двигателя Ford 1.8 Duratec HE
Двигатель 1.8 Duratec простой, но больные места у него имеются. Например, «доработки напильником» требуют вихревые заслонки впускного коллектора. Во многих случаях этот мотор нуждается в замене поршневых колец для лечения масложора. А процедура регулировки тепловых зазоров клапанов обходится в неприличную сумму. Далее обо всем подробнее.
Задний сальник коленвала
На моторах Duratec при пробеге порядка 200 000 км может образоваться запотевание по стыку блока и коробки передач. В течи масла в этом месте в большинстве случаев виноваты нижние болты крепления заднего сальника коленвала. От вибраций они просто немного выкручиваются и дают течь масла. Т.е. в большинстве случаев сальник не виноват.
Приводной ролик и свист ремня навесного оборудования
Двигатели 1.8 Duratec HE с начала 2008 года по середину 2009 по отзывной кампании меняли бракованный натяжной ролик. Из-за его перекоса ролика и отсутствия смазки в нем раздавался свист ремня навесного оборудования и самого ролика.
Плавающие обороты
Двигатель 1.8 Duratec беспокоил владельцев плавающими оборотами холостого хода и такими сопутствующими симптомами, как медленное снижение оборотов при движении накатом. Если эти проблемы не исчезают после перепрошивки и промывки заслонки, если датчик положения заслонки исправен, то, вероятно, проблема в самой заслонке. А именно в износе пластиковых шестеренок ее редуктора. Крышка сервопривода несложно снимается, после этого можно оценить люфт шестерен. Если люфт присутствует, то вариантов решения проблемы много: от замены заслонки, печати шестерен на 3D-принтере до устранения люфта изношенных шестерен при помощи суперклея и соды (народный и предельно недорогой метод).
Если плавание оборотов двигателя 1.8 Duratec прекращается при выжатой педали сцепления, то виновником является неисправный датчик педали сцепления.
Клапан EGR
Клапан EGR считается основным виновником загрязнения дроссельной заслонки. Его очень просто отключают: разбирают и вынимают шток клапана. Затем собирают и ставят на место.
Вихревые заслонки
Во впускном коллекторе прямо перед впускными окнами ГБЦ находятся вихревые заслонки. Они прикрыты на невысокой скорости работы двигателя. При этом благодаря им происходит ускорение входящих в цилиндры потоков воздуха. При средних и высоких нагрузках на двигатель эти заслонки открываются.
Заслонки являются больным местом. Из-за пульсаций воздуха пластиковые направляющие стальной оси разбивают посадочные места в пластике корпуса заслонок. Поэтому при работе двигателя заслонки начинают шелестеть, шуршать, цокать, сильно шатаясь в своих окнах. Если на работающем двигателе посторонний звук исчезает при отключении клапана управления заслонками или при снятии вакуумного шланга с актуатора, то явно проблема именно с заслонками. На коллекторе Mondeo клапан вихревых заслонок находится прямо на коллекторе рядом с актуатором. На других моторах Duratec для Ford, Mazda и Volvo этот клапан расположен отдельно на планке рядом с похожим клапаном, управляющим геометрией впуска.
На двигателе 1.8 Duratec HE для Ford Mondeo, на его аналогах для Mazda заслонки и пластиковые направляющие втулки продаются отдельно. У этого же двигателя для Ford Focus заслонки идут целиком с коллектором, поэтому устранение шелеста заслонок новыми запчастями обходится очень дорого.
Умельцы изготавливают фторопластовые втулки для ремонта разбитых направляющих отверстий или же рассверливают отверстия и вставляют маленькие подшипники качения.
Клапан управления вихревыми заслонками
Ось вихревых заслонок приводится вакуумным актуатором, который управляется электровакуумным клапаном, расположенным рядом с ней. Этот клапан нередко выходит из строя просто по причине обрыва контакта в его клемме, такой клапан не прозванивается. Из-за неисправного клапана заслонки всегда остаются открытыми, нарушается смесеобразование, на что двигатель реагирует снижением мощности на малых оборотах (примерно до 2000 об/мин), также увеличивается расход топлива. Также после запуска двигателя могут очень сильно проседать обороты холостого хода, вплоть до остановки двигателя. На электрическую неисправность клапана указывает соответствующая ошибка.
Оригинальный новый клапан дороговат: стоит от 50 до 100 долларов. Подходит клапан от Mazda, он немного дешевле. Также в продаже есть немало заменителей по цене вдвое дешевле. Совсем дешевое решение – это электровакуумный клапана от ВАЗ-2105, который можно установить с переделкой фишки, т.к., разумеется, он не подходит по разъему. Также есть решение с пайкой оборванного контакта в клемме.
Цепь ГРМ
Пластинчатая цепь ГРМ служит порядка 200 000 – 250 000 км, подлежит замене из-за растяжения. Как и на любых двигателях с цепным ГРМ, она шелестит и цокает во время работы двигателя. При замене цепи на этом двигателе будет не лишним оценить состояние ее натяжителя: его шток не должен люфтить. Также стоит превентивно поменять передний шкив коленвала.
Цепь стоит $50-60, а весь комплект с ее шестернями распредвалов и коленвала, натяжителем и планками от хорошего производителя обойдется в $260. Все шестерни приходится менять из-за заметной выработки шестерен.
Регулировка клапанов
Тепловые зазоры клапанов на двигателе 1.8 Duratec нуждаются в регулировке каждые 150 000 км. С некорректными зазорами этот мотор трясет на холостом ходу после прогрева, заводится не с первого раза, снижается тяга двигателя, вырастает расход топлива. Заметные проблемы из-за зазоров клапанов возникают, если их не регулировали порядка 200 000 км. В поисках решения этих симптомов владельцы и сервисмены успевают перепроверить и поменять все, что угодно. И зачастую в последнюю очередь доходят до регулировки клапанов.
Владельцы тянут с регулировкой клапанов, т.к. на этом двигателе данная процедура обходится очень дорого. По задумке инженеров нужно снимать ГБЦ, снимать и притирать клапана, а затем собрать ГБЦ и подбирать тарированные толкатели. По-хорошему вся работа с расходниками обходится в $500. На запущенных моторах нередко обнаруживаются выпускные клапана с подгоревшими кромками.
Жор масла
Все двигатели Dutatec объемом от 1,8 до 2,3 литров рано или поздно ожидает жор масла, вплоть до литра на 1000 км. Хотя на редких экземплярах такая проблема не возникает при пробеге порядка 300 000 км с родными заводскими поршневыми кольцами. При жоре масла двигатель сильно дымит, а также может не развивать максимальных оборотов.
Причиной жора масла являются залегшие и закоксованные маслосъемные кольца. Кроме того, замечено, пружина-расширитель наборных маслосъемных колец теряет свою упругость. Поэтому даже если средство для раскоксовки очистило маслосъемные кольца, они не будут нормально прижиматься к цилиндрам. Следовательно, раскоксованный двигатель будет расходовать масло на угар.
Последствия разрушения катализатора
Перед заменой поршневых колец необходимо проверить цилиндры на износ и эллипс. Во многих случаях гильзы будут в порядке, без износа.
Добавим, что на гарантийных двигателях Duratec были случаи появления задиров на цилиндрах из-за разрушения катализатора. Т.е. попавшая в цилиндры керамическая пыль приводила к сильному износу зеркала цилиндров.
Ремонтные размеры вкладышей
Для двигателей Duratec предусмотрены два ремонтных размера коренных и шатунных вкладышей. Найти их можно по каталогу Mazda.
Выбрать и купить двигатель для Ford Mondeo, Ford Focus, Ford C-Max, двигатель для Mazda 5 или Mazda 6 или двигатель для Volvo S40 или Volvo V50 вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.
Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Ford, Mazda или Volvo заказать с них автозапчасти.
Источник