Форд фокус 2 впускной коллектор ремонт заслонок

Ford Focus Hatchback Рыжий UP › Logbook › “Дышите глубже!” или замена пневмоклапанов управления заслонками впускного коллектора.

Ну и как всегда, по традиции начнем с анекдота:
Нью-Йорк. 140 этаж небоскреба. Ресторан. У окна сидит мужик в черном и пьет виски. Подсаживается другой, выпили. Первый говорит: -Тут такой сильный ветер, что можно выпрыгнуть в окно, и тебя назад потоком воздуха занесет.
-Да ну!
-Смотри! С этими словами он выпрыгивает в окно и, полетав, залетает обратно: -Хочешь попробовать?
-Конечно! Второй выпрыгивает в окно и со свистом, и дикими воплями летит вниз.
Бармен подходит к мужику в черном и говорит, качая головой: -Ну и сволочь же ты, Бэтмен, когда напьешься.

Сильный ветер, а точнее поток играет не только на руку высоколетящим супергероям, но и быстроездящим машинам, а точнее их моторам. Итак поговорим о способах поднятия мощности двигателя внутреннего сгорания:
-увеличиваем объем двигателя (диаметр и ход, количество цилиндров) и получаем слишком дорогую, габаритную и тяжелую конструкцию в итоге
-поднимаем обороты двигателя, и тем самым убиваем ресурс, увеличивая нагрузку на его механизмы
-применяем наддув (чем больше молекул кислорода удастся затолкать в цилиндр двигателя, тем больше топлива можно там сжечь и следовательно получить бОльшую мощность без увеличения размеров и веса двигателя)
-прочие

Как видно, наддув является самым простым и более дешевым видом поднятия мощности ДВС раз производители ринулись на данную тему. А теперь поговорим немного о видах наддува, коих тоже не мало:
-механический применяется на автомобилях еще с тридцатых годов двадцатого века. Представляет собой компрессор (объемный или центробежный) с приводом через шестерни от коленчатого вала двигателя. Хорошо подает воздух, начиная с минимальных оборотов двигателя. Но для работы компрессора используется мощность двигателя, уменьшая его суммарный КПД.
—объемный компрессор
—центробежный компрессор
-химический, в качестве рабочей смеси применяют химические смеси, например всеми известную нам по фильму «Форсаж» » закись диоксид азота» NO2. Диоксид азота пришел, как и многие передовые технологии из авиации. Во времена второй мировой войны самолеты уходили «от хвоста» из под обстрела применяя «форсаж из «веселящего газа». но это уже совсем другая история…
-турбированный, в качестве привода центробежного насоса применяют отработанные выхлопные газы. В 1905 г. швейцарский инженер Альфред Бюхи впервые успешно осуществил нагнетание при помощи выхлопных газов, получив при этом увеличение мощности на 120 %. Изначально турбонаддув применяли только в огромных корабельных двигателях, затем в авиации с некоторым успехом турбокомпрессоры использовались на истребителях с двигателями Рено ещё во время Первой Мировой войны. В автомобильной сфере первыми начали использовать турбокомпрессоры производители грузовых машин. В 1938 г. на заводе «Swiss Machine Works Sauer» был построен первый турбодвигатель для грузового автомобиля. Первыми массовыми легковыми автомобилями, оснащенными турбинами, были Chevrolet Corvair Monza и Oldsmobile Jetfire, вышедшие на американский рынок в 1962-1963 г. История развития турбомоторов очень захватывающая и динамичная, но о ней мы сегодня не будем говорить много.
-динамический (или резонансный), об этом типе наддува мы сегодня и остановимся! Итак, представим себе ДВС на такте впуска: мотор в этом режиме работает как насос, к тому же весьма неэффективный — на пути воздуха находится воздушный фильтр, изгибы впускных каналов, в бензиновых моторах — еще и дроссельная заслонка. Все это, безусловно, снижает наполнение цилиндра. Все мы уже слышали о фильтрах «нулевого сопротивления», о том что впускные коллектора делают из пластика, дабы снизить трение о шероховатости металла. Есть еще выход из сложившейся ситуации: для лучшего наполнения цилиндра следует поднять давление перед впускным клапаном. Нет смысла в повышенном давлении при закрытом впускном клапане — достаточно, чтобы оно поднялось в момент закрытия клапана и «догрузило» цилиндр дополнительной порцией воздуха. Для кратковременного повышения давления вполне подойдет волна сжатия, «гуляющая» по впускному трубопроводу при работе мотора. Достаточно лишь рассчитать длину самого трубопровода, чтобы волна, несколько раз отразившись от его концов, пришла к клапану в нужный момент. Теория проста, а вот воплощение ее требует немалой изобретательности: клапан при разных оборотах коленчатого вала открыт неодинаковое время, а потому для использования эффекта резонансного наддува требуются впускные трубопроводы переменной длины. Да, торжество технологий дошло и приминимо на наших фокусах!
Рассмотрим впускной трубопровод и дроссельный узел поближе:

Начнем с изменения длины впуска на наших моторах, технология называется Dual-Stage Intake (с аглицкого двухступенчатый впуск), или коротко DSI. И так, на низких оборотах двигателя требуется достижение максимального крутящего момента как можно быстрее, для чего используется длинный впускной коллектор. Высокие обороты выводят двигатель на максимальную мощность при коротком впускном коллекторе. Работает система на наших двигателях следующим образом: разреженное давление из двигателя отправляется на электро-пневмоклапан управления приводом изменения длины впускного тракта, тем самым регулируя давление в пневмокамере изменения длины впускного тракта (поз.4 на рис.1 и поз.2 на рис. 2), диафрагма соответственно имеет тягу, которая и приводит в действие ось привода заслонку изменения длины, перекрывая короткий или длинный тракт.

Работа впускного коллектора переменной длины объясняется следующим образом. При закрытии впускных клапанов во впускном коллекторе остается часть воздуха, которая совершает колебания с частотой пропорциональной длине коллектора и оборотам двигателя. В определенный момент колебания воздуха входят в резонанс, чем достигается эффект нагнетания – резонансный наддув. При открытии впускных клапанов воздушная смесь в камеры сгорания нагнетается с большим давлением.
В надувных двигателях впускной коллектор переменной длины не используется, так как необходимый объем воздуха в камере сгорания обеспечивается механическим и (или) турбокомпрессором. Впускной коллектор в таких двигателях очень короткий, что сокращает размеры двигателя и его стоимость.

Сейчас же коснемся другой более интересной системы. Впускной коллектор переменного сечения, который применяется как на бензиновых, так и на дизельных двигателях, в том числе оборудованных наддувом. При уменьшении поперечного сечения каналов впускного коллектора достигается увеличение скорости воздушного потока, лучшее смесеобразование и соответственно обеспечивается полное сгорание топливно-воздушной смеси, снижение токсичности отработавших газов. На двигателях Ford данная система получила название Intake Manifold Runner Control (дословно, контроль прохождения впускного коллектора), или кратко IMRC.
Конструктивно IMRC работает аналогично вышеописанной системе DSI:
разреженное давление из двигателя отправляется на электро-пневмоклапан управления приводом вихревых заслонок впускного тракта, тем самым регулируя давление в пневмокамере управления вихревыми заслонками впускного тракта (представлена на поз.5 рис.1 и поз.3 рис. 2), диафрагма соответственно имеет тягу, которая и приводит в действие ось привода заслонок. Более наглядная работа системы представлена на рис.4

На рисунке условно обозначены:
1-поток топливовоздушной смеси без завихрения
2-поток топливовоздушной смеси с завихрением
3-впускной канал
4-привод управления заслонками
5-топливная форсунка
6-«вихревая» заслонка
7-выпускной канал

Как правило на «фокусах» встречаются следующие фокусы проблемы:
-не корректная работа электро-пневмо-клапанов управления (почему то все их называют IMRC, а они то еще и DSI))
-подсос воздуха в вакуумную магистраль (негерметичность трубок)
-грохот вихревых заслонок (разбиваются промежуточные втулки опоры оси заслонок)
-обрыв электрической цепи управления электро-пневмо-клапанами

По месту установки с подключенными пневмомагистралями и выглядит так (лучше снять декоративную пластиковую крышку с двигателя)

Во время августовской жары 2015, помимо того что воздух и так был горяч, так и клапан накрылся, который ближе к лобовому (левый на фото), выражалось это в том что Рыжий «тупил», как будто на ручнике включенном или с якорем ехала))). Появлялась ошибка P2008 — «Intake Manf Runner Control Curcuit/ Open bank1 a».

Сообщение от Torque и привело к мыслям о замене электро-пневмо-клапанов (причем никакой колхоз от жигулей не рассматривался в принципе), клапана Mazda и Volvo надо было ждать больше… Так пришлось ответить деньгами за срочность! А чтобы двигателю дышалось еще легче, заодно почистил дроссельный узел.

Эффекты наддува, создаваемые за счет колебаний напора воздушного потока, находится в диапазоне от 5 до 20 миллибар. Для сравнения: с помощью турбонаддува или механического наддува можно получить значения в диапазоне между 750 и 1200 миллибар. Для полноты картины отметим, что существует еще инерционный наддув, при котором основным фактором создания избыточного давления перед клапаном является скоростной напор потока во впускном трубопроводе. Дает незначительную прибавку мощности при высоких (больше 140 км/ч) скоростях движения. Используется в основном на мотоциклах и хот-родах.

Завершающий, анекдот по традиции:
Из разговора в очереди: -Ты представляешь, Сара, он послал меня на три буквы!
-А ты?
-А шо я? Я сказала: «Молодой человек, я там была больше, чем вы на свежем воздухе».

Свежего воздуха вам и вашим железным друзьям!

Источник

Ford Focus Hatchback › Logbook › Большое ТО на 180т.км. пробега. Часть первая. Замена масел и ремонт вихревых заслонок впускного коллектора.

Поскольку есть подменный автомобиль и гараж. Решил загнать своего фокуса с проблегом в 180т.км. на достаточно большое ТО. Так что эта запись не последняя.

В рамках ТО планирую:
1. Промывка форсунок жидкостью Wynn’s W76695
2. Замена масла в двигателе и всех фильтров
3. Полная замена масла в АКПП со снятием поддона и заменой фильтра
4. Замена ремней генератора и кондиционера с проверкой натяжного ролика
5. Отремонтировать насос ЭГУР с заменой подшипников и возможно пропайкой, а то ошибка C1099 — не правильное функционирование элекктроники электродвигателя усилитля рулевого управления несколько напрягает и боюсь как бы ЭГУР в один прекрасный момент не встал вовсе.
6. Снять и отремонтировать вихревые заслонки в коллекторе.
7. Снять и произвести профилактику генератора с заменой щёток и подшипников.
8. Снять и провести профилактику стартера. Скорее всего просто осмотр и чистка т.к. 65т.км. назад я уже менял щётки и втягивающее.
9. Хочу вернуть назад катализатор. Т.к. уже более года назад купил ремонтный.

Первым делом перед заменой масла сделал промывку винсом. Ни чего особенного тут сказать нечего. мыл как и все. На ютубе много видео об этом. Разве что давление 4 атм. создавал из баллона с азотом для опрессовки системы кондиционирования, а Wynn’s заливал в спец приспособление для промывки форсунок. Хотя принцип тот же что и с пластиковой бутылкой. Поскольку свечи менял относительно недавно, на время промывки вкрутил старый комплект.

После промывки форсунок залил в масло очиститель масляной системы Liqui Moly 7592 и через 15 минут остановил двигатель и слил масло. Затем установил лучший, по моему мнению, масляный фильтр MANN W712/73 и залил свежее масло Castrol 5W-30 157B77 на последующие 10т.км. Так же установил воздушный фильтр MANN С16 134/1

Так же сразу после замены масла в двигателе, пока ещё ничего не было фатально разобрано, я снял шланг с масляного радиатора АКПП и заведя двигатель слил порядка 2.5 литров трансмиссионной жидкости. тем самым опустошив картер АКПП. Далее я снял поддон картера АКПП, масляный фильтр и оставил стекать масло до следующего дня. Если есть время лучше оставить масло стекать подольше только из за того что очень не удобно одевать картер намазанный герметиком на АКПП т.к. только что обезжиренные поверхности прилегания картера очень быстро заплывают стекающим маслом.

Ну и пока стекает масло из АКПП приступаем к снятию впускного коллектора. Собственно а зачем я снимаю коллектор. Достало меня это дизеление или по ростому дребезг вихревых заслонок.

Дальше ещё порядка 20-30 минут и коллектор у меня в руках. Тут нужно помнить цифру 8 т.к. именно столько болтов держат коллектор.

Снял и офигел. Тему на форд фокус клубе читал, смотрел фото и у себя примерно на это рассчитывал, но как то всё сильно грустно. Износ как заслонок так и корпусов заслонок очень большой.

Источник

Ford Focus Sedan 1.8 Individual › Logbook › ТО впускного коллектора Duratec HE.

Еще зимой начал замечать легкое постукивание заслонок IMRC на холостом ходу, при отключении вакуумного шланга с ближнего к моторному щиту клапану все стуки прекращались.
Так как если начался стук, то потом он будет прогрессировать очень быстро. В конце дойдет до такого

А вот мой еще не запущенный случай

Начал собирать все компоненты для ремонта коллектора. Втулки заказал у LordRaven .

Все остальные прокладки стал выбирать оригинальные, но наиболее дешевые из тройки Ford — Vovlo — Mazda. Как оказалось — у Ford все значительно дороже.
Для профилактики решил заменить патрубок вентиляции картера и MAP.

Получился вот такой список

Ремкоплект втулок коллектора Duratec HE + доставка Почтой РФ, 900 руб
Bosch 0261230044 Датчик давления воздуха впускного коллектора, 1 249 руб
Volvo 8694747 Прокладка дроссельной заслонки, 392 руб
Mazda LF0113111 Прокладка впускного коллектора, 220 руб, 4 шт, 880 руб
Mazda LF0120306 Прокладка EGR, 239 руб
Mazda LF01102C8 Прокладка маслоотделителя, 409 руб
Mazda LF1513895 Патрубок клапана PCV, 660 руб
AUTO-GUR AGRR11Кольцо уплотнительное топливной форсунки, 9 руб, 8 шт, 72 руб

Кольца форсунок взял фирмы AUTO-GUR, так как заказывал не раз пистоны этой фирмы — приходили по качеству не хуже оригинала, и даже лучше поддельного оригинала Ford-Asia по 30 руб.
В отличии от магазинных резинок для Lada резинки AUTO-GUR более эластичные, но и заменить их не трудно в случае чего. Чуть позже нашел номер резинок Bosch, ценой около 30 рублей за штуку.

Распечатал инструкции по демонтажу коллектора и отправился в гараж.
Сфотографировал все разъемы, хомуты и трубки, потом это очень пригодилось

Далее работал по инструкции, хомуты с «ежиками» снимал вилкой из китайского набора для разборки салона.
Ни один не сломал.
Сломались только два язычка разъемов катушек зажигания, но ничего страшного, у меня один уже стоит новый от Volvo, три закажу и поменяю.

Вот мой патрубок вентиляции картера, на 145 тыс живой, почти в идеале

Маслоотделитель снял, ничего криминального в нем не увидел, промыл керосином с бензином, продул клапан очистителем карбюратора, заменил прокладку и вернул на место

Вот все старые прокладки, новые забыл сфотографировать

Коллектор мыл долго и упорно от каменного налета, замачивал керосином, мыл щеткой и тд.
Принес домой

Ось с заслонками довольно сильно люфтила.
Вынул заслонки. Только заслонка первого цилиндра оказалась сильно разбита, остальные целы.

Далее начал подгонять и устанавливать втулки. Внутреннее отверстие увеличил с 4.5 мм до 4.7 мм, так как квадратная ось в них не могла провернуться. Первая втулка встала свободно, вторая прям идеально с легким натягом, а третью пришлось частично обтачивать до

11.3 мм, четверную конусом с 11.6 мм до 11.4 мм. Думаю это связано с технологией изготовления коллектора, так как эти каналы изначально не предназначены для установки втулок вот и не контролируются и не обрабатываются после литья их размеры.

Втулку между 2 и 3 цилиндром поставил, многие ошибочно думают что забор разряжения идет оттуда, но на самом деле разряжение берется из дополнительного канала между 2 и 3 цилиндром.

Боковую заглушку «грибок» установил на эпоксидный клей Done Deal «Крепче не бывает»

Источник