Меню

Энергоаккумулятор татра 815 ремонт

TATRA 815

290N9T 42 300 8×8.1R/262

Руководство по ремонту

Часть 9 – ТОРМОЗНЫЕ СИСТЕМЫ, ПНЕВМООБОРУДОВАНИЕ

Номер публикации: 03-0217-RUS/00

TATRA T 815. ТОРМОЗНЫЕ СИСТЕМЫ, ПНЕВМООБОРУДОВАНИЕ

Описание и основные технические данные

Тормозная система автомобиля TATRA T 815- 290N9T 42 300 8×8.1R состоит из следующих четырех тормозных систем :

Основной тормоз является механически пневматическим (воздушним), ножным, двухконтурным, действующим на колеса всех мостов системой ABS.

Аварийный тормоз является ручным с пружинными тормозными цилиндрами, действующий на колеса 3-го и 4-го мостов Стояночный тормоз является ручным с пружинными тормозными цилиндрами, действующий на колеса 3-го и 4-го мостов Тормоз-замедлитель является моторным, управляемый косвенно электропневматически.

Колесный тормоз (См. Рис. 9.1 ) является колодочной с распорным клином PERROT и автоматическим ограничиванием зазора.

Легенда: 1 , 7 — тормозна колодка, 2 , 6 — пружина, 3 , 10 — возвратная пружина , 4 — тормозной цилиндр, 5 — клиновая распорка PERROT, 8 — спинка равная, 9 — спинка наклоненная.

Рис. 9.1 Колесный тормоз

Легенда: 1 — компрессор, 2 — конденсационный бачок, 3 — кран отбора воздуха для накачивания шин, 4 — воздухоосушитель с интегрированным регулятором давления воздуха, 5 — индикаторный штуцер, 6 — выпускной вентиль, 7 — редукционный клапан, 8 — предохранительный клапан, 9 — основной ресивер воздуха, 10 — обратный клапан, 11 — наконечник для заправки с внешнего источника.

Рис. 9.2 Схема источников воздуха

Пневматическая система автомобиля TATRA T 815- 290N9T распределяет сжатый воздух для отдельных контуров тормозной системы, для системы пневматического управления, системы пневматической подвески, системы централь- ного заполнения шин и с помощью устройств пневматической системы обеспечивает ее функционирование.

Все указанные системы снабжаются сжатым воздухом из системы источников воздуха.

Отдельные входы и выходы сжатого воздуха обозначены номерами на главных устройствах пневматической системы. Маркировка является следующей:

1 — вход сжатого воздуха; 2 — выход сжатого воздуха; 3 — выпускание воздуха;

4 — вход контрольного (регулирующего)

Если число явлется двуцифренным, то вторая цифра означает порядковый номер входа или выхода данного вида. Указанная маркировка использована далее в схемах и тексте.

Система источников служит для общего снабжения всех пневматических устройств автомобиля сжатым воздухом. Функция системы источников является следующей:

Воздух сжимается компрессором 1 (См. Рис. 9.2), приводимым в движение двигателем. Сжатый воздух протекает по металлическому трубопроводу, который спиралевидно изогнут вдоль правого лонжерона рамы для достижения большей длины для достаточного охлаждения воздуха. Конденсат водяных паров из воздуха и масляных паров из системы смазки компрессора улавливается в конденсационном бачке 2, из которого он автоматически отводится через нижнее выпускное отверстие. В конденсационном бачке и его фироновом фильтрующем элементе воздух продолжает охлаждаться и очищаться.

Сжатый воздух, предназначенный для накачивания шин или других целей, можно подавать из крана отбора воздуха для накачивания шин 3 с помощью шланга из оборудования автомобиля. Дальнейшее воздухосушение происходит в сменяемом вкладыше воздухоосушителя с интегрированным регулятором давления воздуха 4. Корпус воздухоосушителя в области дренажного клапана снабжен автоматическим подогревом, предохраняющим конденсат от замерзания.

Составной частью осушителя является также интегрированный регулятор давления воздуха, который обеспечивает регулирование давления

Рис. 9.3 Наконечник для заправки системы из внешнего источника.

воздуха до максимального значения 1,25

Для проверки давления в системе служит

воздухоосушитель с интегрированным регулятором давления воздуха, снабженный индикаторный штуцером 5. Обработанный таким образом воздух поступает в основной („мокрый“) ресивер воздуха 9, снабженный и ручным выпускным вентилем.

Основной ресивер обеспечивает достаточный запас воздуха для работы системы управления автомобиля, системы центрального накачивания шин (у которой нет своего ресивера), и для заполнения системы пневматической подвески. Основной ресивер также служит для „успокоения“ сжатого воздуха, возбужденного компрессором перед его впуском в остальные контуры.

Через редукционный клапан 9, который понижает давление воздуха до 0,85

MПа , воздух из основного

ресивера отводится в (четырехходовой) предохранительный клапан 8, который обеспечивает

распределение воздуха в тормозных контурах и в контуре системы управления. Входы и выходы предохранительного клапана:

“1” — вход сжатого воздуха

“21” — выход сжатого воздуха для 2-го контура основного тормоза, “22” — выход сжатого воздуха для 1-го контура основного тормоза

“23” — выход сжатого воздуха для контура аварийного и стояночного тормоза

“24” — выход сжатого воздуха для контура системы управления и системы центрального накачивания шин

В случае повреждения некоторого из контуров необходимо отделить предохранительный клапан и и остальные контуры работают с предохранительным давлением.

Воздух в пневматическую систему автомобиля в экстренных случаях – при повреждении или в условиях ремонта– можно также подавать через наконечник для заправки из внешнего источника 11, который закреплен на кронштейне около воздухоосушителя с интегрированным регулятором давления воздуха и в обычных условиях эксплуатации автомобиля закрыт запорной пробкой. Местоханождение наконечника для заправки системы из внешнего источника указано стрелкой на рисунке (См. Рис. 9.3).

Читайте также:  Ремонт сколько стоят жидкие обои

При заправке пневматической системы таким способом воздух попадает через обратный клапан прямо в основной ресивер, минуя регулятор давления воздуха. Поэтому необходимо обязательно следить за давлением воздуха в системе и перед достижением максимально допустимого давления 1,25 — 0,05 MПа, выключить источник сжатого воздуха. Загрязнения в сжатом воздухе могут привести к проблемам с функционированием устройств тормозной системы, а в дальнейшем и к ее повреждению. Поэтому сжатый воздух должен быть обязательно прочищенным и не должен содержать конденсат.

Пневматическая тормозная система обеспечивает функционирование трех отдельных контуров:

Двух контуров основного тормоза , который можно охарактеризовать как машинный, пневматический, ножной, двухконтурный тормоз, с системой ABS, действующий на все колеса (первый контур – на колеса 3-его и 4-го мостов, второй контур – на колеса 1-ого и 2-го мостов).

Контура аварийного и стояночного тормоза , который представляет собой механический (пружинный), ручной тормоз, с пневматическим управлением, действующий на колеса 3-го и 4-го мостов

Первый контур основного тормоза состоит из ресивера 5 (См. Рис. 9.4 ) с ручным дренажным клапаном, индикаторного штуцера постоянного давления No2 в составе индикаторных штуцеров 6 , двухконтурного главного тормозного крана 13 (который является общим и для второго контура), нагрузочного регулятора 31 с индикаторными штуцерами (индикаторный штуцер тормозного давления 32, симуляционный“ индикаторный штуцер регулирующего давления), клапанов ABS 2, 29 и тормозных цилиндров 1 , 3 , 28 и 30. Тормозные цилиндры являются спаренными, пружинными. На тормозном цилиндре 1 левого колеса 4-ого моста находится индикаторный штуцер 33 регулируемого давления воздуха первого контура. В первый контур основного тормоза поступает сжатый воздух через выход „22“ из предохранительного клапана 36 (См. Рис. 9.5 ).

Легенда: Легенда приведена самостоятельно за рисунком Рис. 9.4 Схема тормозных контуров

Легенда: 1,3,9,11,19,24,28,30 — тормозной цилиндр; 2,10,20,29 — клапан ABS; 4,5,23,25 — ресивер; 6,18,32,33 — индикаторные штуцеры; 7 — соединительная головка прицепа — всасывающее отклонение; 8 — соединительная головка прицепа-управляющая магистраль; 12 — ручной тормозной кран; 13 — главный тормозной кран; 14 — напорный включатель контрольной лампы давления в контурах основного тормоза (2-ой контур), 15 — двойной манометр; 16 — напорный включатель контрольной лампы давления в контурах основного тормоза (1-ый контур ); 17 — управляющий клапан основного тормоза передних осей; 21 — редукционный клапан; 22 — тормозной кран прицепа; 26 — редукционный клапан; 27 — управляющий клапан; 31 — нагрузочный регулятор.

Второй контур основного тормоза состоит из ресивера 23 с ручным дренажным вентилем, индикаторного штуцера постоянного давления No1 в составе индикаторных штуцеров 6 , двухконтурного главного тормозного крана 13 (который является общим и для первого контура), клапанов ABS 10, 20 и простых тормозных цилиндров 9,11,19 и 24 . На правом тормозном цилиндре 19 колесных тормозов 1-го моста установлен индикаторный штуцер 18. Во второй контур основного тормоза поступает сжатый воздух через выход „21“ из предохранительного клапана 36 . (См. Рис. 9.5 )

Тормозные цилиндры являются водонепроницаемыми; поршневые штоки уплотнены в цилиндре и внутренние (нерабочие ) поверхности под поршнем связаны с атмосферой через полиамидный трубопровод, выведен другим концом над ватерлинией.

Величина давления воздуха с тормозных цилиндрах колес задних мостов регулируется при торможении нагрузочным регулятором 31 в зависимости от нагрузки автомобиля.Нагрузочный регулятор одновременно выполняет функцию управляющего клапана для тормоза 3-го и 4-го мостов (управляющее давление при торможении отводится от главного тормозного крана к входу ‘4’ нагрузочного регулятора. Регулирующее давление для нагрузочного регулятора ( на основе его величины регулируется выходное давление из нагрузочного регулятора) подводится на входы ‘41’ и ‘42’ нагрузочного регулятора из системы пневматической подвески. Величина этого давления отвечает давлению воздуха в цилиндрах пневматической подвески — увеличивается при увеличении нагрузки автомобиля. Регулируемое выходное давление отводится из нагрузочного регулятора в тормозные цилиндры колес 3-го и 4-го мостов, в главный тормозной кран 13, (как регулирующее давление для регулирования давления воздуха в тормозных цилиндрах колес 1-го моста) и в управляющий клапан аварийного тормоза 27.

Величина давления в тормозных цилиндрах колес 1-ого и 2-ого мостов регулируется в зависимости от величины давления в тормозных цилиндрах колес 3-го и 4-го мостов интегрированным регулирующим клапаном 1-го моста 17, который является составной частью главного тормозного крана 13 и регулирующее давление поступает в него через вход ‘4’ главного тормозного крана от нагрузочного регулятора. Для рабочей проверки нагрузочного регулятора служат индикаторные штуцеры на нагрузочном регуляторе.

Для контроля давления в обоих контурах основного тормоза во время эксплуатации автомобиля служит двойной манометр 15 и контрольная лампа (эти устройства находятся на панели кабины), включаемая напорными включателями 14 и 16. Зажигание контрольной лампы сигнализирует о спаде давления (повреждении) некоторого тормозного контура.

Читайте также:  Конструкция ремонт тормозных цилиндров

При отпускании основного тормоза давление в тормозных цилиндрах колес 1-ых мостов выпускается в атмосферу через главный тормозной кран, от тормозных цилиндров колес 3-го и 4-го мостов через нагрузочный регулятор. Оба устройства снабжены глушителем шума.

Контур аварийного и стояночного тормоза состоит из ручного тормозного крана 12 (См. Рис. 9.4 ), крана управления аварийным и стояночным тормозом 27 , и пружинных (спаренных) тормозных цилиндров колесных тормозов 3-го и 4-го мостов 1 , 3 , 28 , и 30 .

Сжатый воздух для контура аварийного и стояночного тормоза поступает из предохранительного клапана 36 (См. Рис. 9.5) (через выход „23“). Аварийный и стояночный тормоз растормаживается давлением воздуха, поступающим через ручной тормозной кран и управляющий клапан в пружинную камеру спаренного (пружинного) тормозного цилиндра. Торможение происходит выпуском сжатого воздуха из этой камеры через управляющий клапан (снабжен глушителем шума), ручной тормозной клапан и глушитель шума (помещен под кабиной водителя) в атмосферу.Следовательно, автомобиль заторможен

силой пружины в спаренном (пружинном) цилиндре. Если при торможении автомобиля аварийным или стояночным тормозом используется и основной тормоз, действие аварийного или стояночного тормоза ограничивается или прекращается отводом воздуха через управляющий клапан 27 давлением воздуха, подведенным на вход ‘41’ управляющего клапана с первого контура основного тормоза. Это мера пресекает суммирование тормозных сил и нарушение стабьности при торможении, и возможное повреждении механических частей колесного тормоза.

Для контролирования воздуха, подаваемого в контур аварийного и стояночного тормоза, служит индикаторный штуцер постоянного давления, установленный на предохранительном клапане 36 (См. Рис. 9.5), и индикаторный штуцер 33 “управляющего” давления, расположенный на тормозном цилиндре 1 левого колеса 2-ого заднего моста. Для рабочего контроля используется контрольная лампа на панели кабины. Напорный включатель управляет контрольной лампой аварийного и стояночного тормоза (зажигается при торможении стояночного тормоза), напорный включатель управляет контрольной лампой достаточного давления в контуре аварийного торомоза. Загорание этой контрольной лампы сигнализирует о падении давления (повреждении) в контуре аварийного тормоза. Включатель настроен на давление 0,63 MПа.

Пневматическая система управления служит для активирования переключающих цилиндров управления механизмом блокировки межколесных и межосевых дифференциалов, управления моторного тормоза, топливного насоса, переключения ступеней передач, управления телескопического механизма откидной рулевой колонки и доставки сжатого воздуха для подвески кабины и сидений водителя и его спутника.

Пневматическая система управления получает сжатый воздух из выхода ‘24’ предохранительного клапана 36 (См. Рис. 9.5).

Легенда: Легенда приведена самостоятельно за рисунком Рис. 9.5 Схема системы управления

Легенда: 1 — редукционный клапан; 2 — ресивер; 3 — обратные клапаны; 4 — регулирующий клапан подвески кабины; 5,32 — пневмобаллоны подвески кабины; 6 — усилитель сцепления; 7 — кран отбора воздуха для накачивания шин; 8 — компрессор; 9 — пневмобаллоны подвески сидений; 10 — клапан управления механизма откидной рулевой колонки; 11 — пропорциональный клапан топливного насоса; 12 — усилитель механизма переключения передач; 13,14 — электропневматические клапаны управления привода в коробке передач (“Дорога/Редукция”); 15 — электропневматический клапан управления моторного тормоза; 16 — электропневматический клапан управления межосевого дифференциала и переднего привода; 17,18 — электропневматические клапаны управления переключения приводов в дополнительной коробке передач (“5/6”); 19 — электропневматический клапан управления межколесных дифференциалов; 20,22,27,30 — управляющий цилиндр механизма блокировки межколесных дифференциалов; 21 — управляющий цилиндр переключения (“Дорога/Редукция”); 23 — управляющий цилиндр моторного тормоза; 24 — управляющий цилиндр переключения привода в дополнительной коробке передач ; 25 — управляющий цилиндр переключения переднего привода; 26 — конденсационный бачок; 28 — управляющий цилиндр переключения межосевого дифференциала; 29 — воздухосушитель; 31

индикаторный штуцер; 33 — выпускной вентиль; 34 — редукционный клапан; 35 — управляющий клапан донакачивания; 36 — предохранительный клапан.

Воздух проходит через первое отклонение системы прямо к электропневматическим клапанам, находящихся на держателе за ступенькой кабины в правой части автомобиля. При их активации, электропневматические клапаны разделяют воздух в отдельные механизмы — управляющий клапаны переключения. Электропневматические клапаны 13 и 14 служат для переключения дорожной/ редукционной ступеней в коробке передач с помощью управляющего цилиндра переключения 21 и одновременно снабжают сжатым воздухом усилитель механизма переключения передач 12, к которому воздух поступает через двухходовой клапан.Электропневматический клапан 15 контролирует управляющий цилиндр моторного тормоза 23, электропневматический клапан 16 служит для переключения блокировки межосевого дифференциала 28, одновременно с переключением переднего привода 25. Для совместного переключения блокировок межколесных дифференциалов предназначен электропневматический клапан 19 (управляет подачей воздуха к управляющим цилиндрам механизма 20, 22,27 и 30). Переключение 5-ой и 6-ой передач в дополнительной коробке передач управляется электропневматическими клапанами 17, 18 и управляющим цилиндром переключения 24. Одновременно с комплектом электропневматических клапанов сжатым воздухом снабжаются и пневмобаллоны подвески сидений водителя и его спутника 9 и управляющий механизм откидной рулевой колонки (ножной клапан 10 и рабочий цилиндр). Второе отклонение ведет воздух через регулирующий клапан подвески кабины 4 (который регулирует величину давления воздуха в зависимости от нагрузки кабины) к пневмобаллонам подвески кабины 5 и 32.

Читайте также:  Капитальный ремонт трансформаторов реферат

Третье отклонение системы отводит воздух к регулирующему клапану подвески кабины, который регулирует величину давления воздуха в пневмоцилиндрах подвески кабины 5 и 32 в зависимости от нагрузки кабины. Вместе с тем это отклонение снабжает сжатым воздухом пневмогидравлический выключающий цилиндр усилителя сцепления 6.

Легенда: 1,13 — двухходовой клапан; 2,12 — регулирующий клапан подвески; 3,6,10,11 — пневмобаллоны подвески; 4 — ресивер подвески 40 л; 5 — нагрузочный регулятор; 7 — комплект индикаторных штуцеров; 8 — обратный клапан; 9 — перепускной клапан.

Рис. 9.6 Схема пневмоподвески

Система пневматической подвески обеспечивает создание и регулирование давления воздуха в пневматических цилиндрах (воздушных сильфонных пружинах) подвески 3-его и 4-го мостов. Пневматическая часть подвески отбирает сжатый воздух из системы источников воздуха — из основного ресивера через перепускной клапан 9 , (при достижении давления 1,10  0,95 MПа ) (См.

Рис. 9.6). В случае аварийной заправки системы из внешнего источника, система пневматической подвески заполняется одновременно с остальными системами через обратный клапан 8.

Далее воздух поступает в ресивер подвески 4 с ручным дренажным клапаном, к регулирующим клапанам подвески 2 и 12, которые регулируют давление воздуха в пневмобаллонах подвески 3,6,10 и 11 в зависимости от нагрузки автомобиля.

Регулированное давление воздуха поступает также к индикаторным штуцерам давления воздуха в баллонах подвески ‘5’ и ‘6’ комплекта индикаторных штуцеров 7, с помощью которых можно контролировать давление воздуха отдельно в подвеске правой и левой стороны автомобиля.

От регулирующих клапанов подвески сжатый воздух попадает в нагрузочный регулятор тормозной системы 5 для регулирования тормозных давлений в зависимости от нагрузки автомобиля.

Система центрального накачивания шин предназначена для управления величиной давления воздуха в шинах автомобиля при движении из кабины водителя, для улучшения проходимости автомобиля по разбитой местности (возможность выпускания воздуха и подкачивания шин во время езды) или для аварийного шофирования с поврежденной шиной, из которой выходит воздух (непрерывное накачивание во время езды). Для использования этой системы, необходимо перед ездой открыть шарнирные запорные краны 1 на колесах автомобиля (См. Рис. 9.7 ). Система является двухконтурной, состоящей из двух самостоятельных контуров: первый контур — (передние мосты), второй контур — задние мосты. Каждый контур включается отдельным включателем, помещенным на панели приборов.

Воздух в систему центрального накачивания шин поступает из выхода ‘24’ предохранительного клапана 50 системы источников воздуха (См. Рис. 9.9).

Рис. 9.7 Шарнирный кран

Легенда: 1 — манометр; 2,9 — клапан спуска шин; 3,6 — управляющий клапан; 4 — перепускной клапан; 5 — редукционный клапан; 7,8,12,13 — электропневматический клапан; 10,11,14,15 — картеры раздаточных коробок мостов

Рис. 9.8 Схема системы центального накачивания шин

Далее воздух проходит через редукционный клапан 5 к перепускному клапану 4 и электропневматическим клапанам 12, 13 для передних мостор и 7, 8 для задних мостов. При активации электропневматического клапана ( 7 заднего моста или 12 переднего моста) для повышения давления воздуха в шинах включателем на панели приборов автомобиля подводится ‘управляющий’ сжатый воздух в управляющий клапан 3 (1-ый контур) или 6 (2-ой контур), который впустит сжатый воздух распределяя трубопроводом в раздаточные коробки 10, 11 (2-ой контур), 14, 15 (1-ый контур). Оттуда воздух распределяется системой сверленных каналов в мосты и трубопроводы через шарнирные запорные краны на колесах отдельных шин автомобиля.

При понижении давления воздуха в шинах активируется электропневматический клапан 8 (2-ого контура) или 13 (1-ого контура) включателем на панели приборов, который подводит ‘управляющий’ сжатый воздух на выход управляющего клапана 2 (1-ый контур) или 9 (2-ой контур). Это приводит к открытию этого управляющего клапана и сжатый воздух выходит из шин через выход управляющего клапана 2 или 9 в атмосферу.

Главное оборудование пневматической системы монтировано с помощью кронштейнов и держателей главным образом на вспомогательной и хребтовой удлиненной рамах. Другое важное пневмооборудование монтировано в кабине водителя (главный тормозной кран, ручной тормозной клапан и т.д.).

Отдельные узлы всех пневматических систем соединены между собой металлическим и полиамидным трубопроводом различного сечения и исполнения, с применением резьбовых соединений и соединительной арматуры. Общее соединения отдельных контуров пневматической системы и подключение отдельных устройств дает Схема пневматической системы, указанная на (См. Рис. 9.9).

Легенда: Легенда приведена самостоятельно за рисунком Рис. 9.9 Схема пневматической системы

Таб. 9.1 Легенда схемы пневматической системы

Источник

Adblock
detector