Меню

Электровоз вл10 капитальный ремонт

Ремонт электровозов

ООО ТД «Электровозмаш» организует проведение капитального ремонта электровозов постоянного тока ВЛ10, ВЛ10У, ВЛ11, ВЛ11М, ВЛ-15, ВЛ15А и ряда других моделей по согласованному с заказчиком техническому заданию.

В состав работ, выполняемых при ремонте электровоза, в частности, могут входить следующие работы:

1. Ремонт тележек, в том числе

— гидравлических гасителей колебаний;

— кожухов зубчатой передачи;

— тормозной рычажной передачи.

2. Ремонт рамы кузова, том числе

— рамы и опоры кузова;

— стен кузова и крыши;

— высоковольтной камеры, машинных помещений и защитных устройств.

3. Ремонт тормозного и пневматического оборудования, том числе

— воздушных резервуаров, воздухопроводов и тормозных цилиндров и т.д.;

— тифонов, свистков и ревунов.

4. Ремонт электрической аппаратуры, в том числе

— токоприемников и крышевого оборудования;

— разъединителей, отключателей, переключателей вентиляторов, реверсоров и переключателей кулачкового типа, групповых переключателей;

— электропневматических и электромагнитных контакторов;

— быстродействующих выключателей и контакторов;

— агрегатов панели управления.

5. Ремонт тяговых электродвигателей ТЛ-2К1, ТЛ3 и других моделей.

6. Ремонт электродвигателей ТЛ-110 и ТЛ-122.

7. Производится 100 % замена кабелей и проводов

По согласованию с заказчиком могут проводиться и другие работы, включая установку радиостанций, кондиционеров, систем управления и т.д., в том числе, полный комплекс работ по модернизации электровоза с продлением срока службы (МЛП).

При проведении модернизации электровозы получают возможность дальнейшей эксплуатации в течение значительного период времени. Это позволяет существенно сэкономить денежные средства заказчика, так как позволяет отказаться от покупки новых электровозов. По своим эксплуатационным характеристикам отремонтированные электровозы полностью соответствуют существующим нормативным требованиям и могут эксплуатироваться на любых железных дорогах с шириной колеи 1520 мм, электрифицированных постоянным током.

При необходимости эксплуатации отремонтированного электровоза на путях общего пользования, ЗАО ТД «Электровозмаш» может предоставить весь пакет необходимой разрешительной документации.

На фотографиях вы можете увидеть фактический объем работ, выполняемых нашей компанией при ремонте электровоза:

Источник

Электровоз вл10 капитальный ремонт

ОБЪЕМ РАБОТ ПРИ ТЕКУЩИХ И КАПИТАЛЬНЫХ РЕМОНТАХ промышленных электровозов и тяговых агрегатов

Объем работ при всех видах ремонтов определяется Правилами ремонта, отраслевой нормативной документацией, а также ремонтной документацией, разработанной в соответствии с требованиями ГОСТ 2.602—68 и 2.609—79. При производстве работ необходимо строго соблюдать требования ПТЭ, государственных и отраслевых стандартов, а также специальных отраслевых инструкций или инструкций МПС.

При текущем ремонте ТР-1 выполняются все работы в объеме технического обслуживания ТО-3 и дополнительно производят очистку, осмотр и ревизию основных узлов и деталей ходовых частей, сочленения тележек и возвращающих устройств, рессорного подвешивания, тормозной рычажной передачи, автосцепных устройств, песочниц, опор и рамы кузова, тормозного, пневматического оборудования и компрессоров; осмотр тяговых двигателей, вспомогательных машин, токоприемников и электрической аппаратуры; проверку правильности работы всех электрических цепей в соответствии со схемой и испытание тормозов. Проверяют состояние уплотнений крышек баков тяговых трансформаторов, трубопроводов масляной системы охлаждения и изоляторов выводов на крышках баков. Производят отбор пробы масла, а при необходимости добавляют его. Осматривая бак тягового трансформатора, радиаторы и трубопровод системы охлаждения, убеждаются в отсутствии утечек масла в кранах, пробках, местах соединения труб и радиаторах, в случае наличия течи устраняют ее.

Осматривают и очищают выпрямительные установки, проверяют крепления шунтов кремниевых выпрямителей, состояние пайки проводов на резисторах и конденсаторах, а также в блоках защиты. При замене неисправных вентилей устанавливают новые вентили класса не ниже допускаемого по комплектованию выпрямительных установок.

Осматривают сглаживающие и переходные реакторы, индуктивные шунты, подтягивают болтовые токоведущие соединения, проверяют надежность контактных соединений. У алюминиевой обмотки сглаживающих реакторов осматривают все места сварных соединений выводиых шин, особенно на нулевых выводах, так как сварка в этих местах наиболее подвержена разрушению.

Производят ревизию и регулировку пневматической системы разгрузки, механизмов наклона кузова и открывания продольных бортов моторных думпкаров. Осуществляют ревизию систем дизель-генераторов, источников автономного питания со снятием форсунок и последующим их ремонтом, регулировкой и опрессовкой.

Перед началом ремонта ТР-1 проверяют работу вспомогательных машин под напряжением, регулятора напряжения, действие тормозов и песочниц, наличие утечек воздуха в пневматических системах, подачу компрессоров, продувают сжатым воздухом давлением не выше 300 кПа тяговые двигатели, вспомогательные машины, аппаратуру.

Объем работ при ТР-1 и последовательность их выполнения определяются ремонтной документацией и графиком технологического процесса, а также дополнительными записями в книге ремонта, проведенными старшим машинистом.

При текущем ремонте ТР-2 выполняют все виды работ* входящие в объем текущего ремонта ТР-1, а-также обточку бандажей колесных пар без выкатки из-под локомотива, переборку дизеля, замену смазки в компрессорах, моторноосевых подшипниках, заправку смазкой буксовых, якорных подшипников тяговых двигателей и вспомогательных машин, ревизию выпрямительной установки, тягового трансформатора с отбором пробы масла, блока силовых аппаратов, блока пуско-тормозных резисторов, полный осмотр автосцепного устройства и другие работы.

Текущий ремонт ТР-2 производят в специализированных цехах локомотивных депо, оснащенных необходимым оборудованием, технологической оснасткой и ремонтной документацией.

В качестве основного оборудования должны быть мостовой кран грузоподъемностью 10 т, подрельсовый станок для обточки колесных пар без выкатки, подъемник для одиночной смены колесно-моторных блоков, электродомкраты грузоподъемностью 30 т для подъемки кузова и др.

Для предварительной заготовки узлов и деталей старший машинист за двое суток до постановки локомотива в текущий ремонт ТР-1, ТР-2 производит запись объема дополнительного ремонта, не входящего в характеристику планового. Для текущего ремонта ТР-3 аналогичная запись производится старшим машинистом локомотива совместно с мастером депо на последнем ТР-1.

Текущий ремонт ТР-3 является разборочным, наиболее эффективным видом ремонта, выполняемым в условиях локомотивных депо. Восстановление, осмотр, освидетельствование и регулировку узлов и агрегатов производят в специализированных отделениях и участках. Локомотивные депо, выполняющие ремонт ТР-3, должны быть оснащены необходимым оборудованием, технологической оснасткой, инструментом, ремонтной конструкторской и технологической документацией. Этот вид ремонта выполняют комплексные и специализированные бригады.

При текущем ремонте ТР-3 может производится капитальный ремонт отдельных основных составных частей электровоза и тягового агрегата (дизеля, компрессора, тяговых двигателей, вспомогательных машин, кузова моторного думпкара и др.).

По окончании ремонта электровоз или тяговый агрегат должен быть принят от мастера депо начальником службы тяги совместно со старшим машинистом и испытан пробной поездкой.

Капитальный ремонт КР-1 заключается в восстановлении эксплуатационных характеристик, исправности и ресурса путем замены, ремонта изношенных и поврежденных агрегатов, узлов и деталей, а также модернизации. Ремонт КР-1 и модернизацию промышленных электровозов и тяговых агрегатов выполняют на специализированных заводах МПС, специализированных отраслевых ремонтных базах и цехах отдельных крупных промышленных и горнодобывающих предприятий, имеющих оборудование, технологическую оснастку и ремонтную документацию. При капитальном ремонте КР-1 выполняют следующие основные работы:

по тележкам — выкатку, разборку, проверку и ремонт рам со снятием всех деталей, замену негодных крепежных деталей с восстановлением разработанных отверстий, ремонт сочленения с восстановлением или заменой негодных деталей, буксового узла с заменой наличников у челюстных тележек, опор и возвращающих устройств, рессорного подвешивания с переборкой листовых рессор и заменой цилиндрических пружин (при необходимости) и изношенных втулок и валиков новыми, ремонт и восстановление деталей тормозной рычажной передачи, ремонт автосцепных устройств;

по колесным парам — полное освидетельствование и ремонт колесных пар в соответствии с Инструкцией по освидетельствованию, ремонту и формированию колесных пар локомотивов;

по кузову — ревизию и ремонт опор кузова с восстановлением размеров в пределах норм допусков и заменой негодных болтов, осмотр и проверку рамы, стен и крыши кузова, жалюзи, люков, окон, дверей, лестниц поручней, полов и обшивы кабин, а также каркасов с устранением дефектов, полную наружную и внутреннюю окраску кузова с очисткой старой краски при необходимости;

по тяговым двигателям и вспомогательным машинам — ремонт в соответствии с Правилами ремонта тяговых и вспомогательных машин электроподвижного

состава, действующей технологической документацией, нормами допусков и взносов;

по тяговым трансформаторам, выпрямительным установкам и реакторному оборудованию — ремонт магнитной системы с выемкой ее, ремойт бака и системы охлаждения с полной разборкой, очисткой и заменой уплотнений и дефектных деталей тягового трансформатора, ремонт выпрямительных блоков с проверкой состояния уплотнений, сопротивления изоляции и электрической прочности и последующим испытанием на стенде, ремонт сглаживающих и переходных реакторов со снятием с локомотива и последующей проверкой электрической прочности изоляции между выводными шинами и корпусом и окраску;

по электрическим аппаратам и электрической проводке — очистку, разборку, ремонт, регулировку, проверку и испытание всех электрических аппаратов с заменой деталей и негодных аппаратов, установку новых аккумуляторных батарей, осмотр н проверку состояния высоко- и низковольтных проводов с проверкой их целости, электрической прочности, замену негодных проводов, наконечников, зажимов, окраску пучков проводов;

по тормозному и пневматическому оборудованию — очистку, разборку, ремонт и испытание всего тормозного оборудования, ремонт и гидравлическое испытание воздушных резервуаров, снятие, очистку, ремонт и испытание пневматического оборудования, очистку, продувку и ремонт воздухопроводов с заменой негодных труб и соединений;

по моторным думпкарам — снятие верхней рамы, ремонт механизмов наклона кузова и открывания продольных бортов с частичной заменой деревянного настила, ремонт или замену продольных бортов, торцовых стенок и настила пола (кузов моторного думпкара ремонтируют в объеме капитального ремонта КР-2);

по дизелю и его системам — масляной, водяной и топливной — снятие, очистку, разборку, ремонт и регулировку в зависимости от наработки ресурсного времени.

При капитальном ремонте КР-1 производят ремонт и проверку действия всех защитных устройств по технике безопасности и противопожарной технике.

Капитальный ремонт КР-2 заключается в полной разборке и дефектации изделия, замене при ремонте всех составных частей, в том числе и базовых, в проверке всех составных частей, сборке изделия и его комплексной проверке, регулировке и испытании. При этом имеется в виду, что указанные виды работ должны производиться с учетом возможностей улучшения технических параметров электровозов и тяговых агрегатов и их модернизации.

При капитальном ремонте КР-2 выполняют объем работ, предусмотренный капитальным ремонтом КР-1, а также ремонт опор кузова со снятием пят, восстановление или замену изношенных частей рамы, каркасов и обшивы кузова, замену внутренней обшивы и полов кабин вместе с теплоизоляцией, негодных деталей окон и дверей, очистку поверхностей кузова с удалением старой краски снаружи и поврежденной внутри, а также восстановление антикоррозионных покрытий всех элементов кузова, полную разборку и очистку воздухопроводов с заменой негодных труб и соединений, полную замену высоковольтных и низковольтных проводов.

Провода силовой цепи можно не заменять, если они пригодны для дальнейшей работы до капитального ремонта КР-1, при этом годность проводов определяется в соответствии с требованиями ГОСТ 6598—73. Капитальный ремонт КР-2 промышленных электровозов и тяговых агрегатов должен производиться в специальных ремонтных мастерских или ремонтных заводах в соответствии с требованиями ремонтной документации, действующих стандартов, а также норм допусков и износов на основе взаимозаменяемости унифицированного оборудования, узлов и деталей.

Ремонт локомотивов с их модернизацией является достаточно эффективным средством борьбы с физическим износом, однако не устраняет его последствий полностью, а следовательно, не дает возможности поддерживать постоянную работоспособность на одинаковом уровне.

Читайте также:  Хонда аккорд ремонт коробки автомат

По мере увеличения продолжительности эксплуатации и снижения работоспособности ЭПС наступает момент, когда дальнейшая его эксплуатация становится невозможной, а восстановление работоспособности по экономическим соображениям — нецелесообразным.

При повреждениях ЭПС, требующего восстановительного ремонта по стоимости, превышающей 60% первоначальной, а также при невозможности восстановления рамы и кузова согласно правилам капитального ремонта такие локомотивы подлежат исключению из инвентаря.

Не подлежат капитальному ремонту также одиночные локомотивы, не принятые в серию, морально устаревшие, после наработки установленных техническими условиями сроков службы, ремонт илн модернизация которых экономически нецелесообразны.

Таким образом исключение локомотивов из инвентаря производят по двум причинам: по физическому износу, когда дальнейшее восстановление работоспособности становится нецелесообразным по экономическим соображениям, и по моральному износу, когда представляется возможность заменить эксплуатируемые устаревшие конструкции новыми, более эффективными и экономичными.

Источник

Техническое обслуживание ТО-2 электровоза ВЛ-10

Техническое обслуживание ТО-2 электровоза ВЛ-10

СОДЕРЖАНИЕ
Введение. Цель и задачи работы……………………………………………….
1 Краткие сведения об электровозе ВЛ-10. ………………………….
2 Порядок выполнения технического обслуживания ТО-2………. ………..
2.1 Система планово-предупредительного ремонта электровозов..…………
2.2 Организация ТО-2 . ………………….……. .
2.3 Механическое оборудование . ………………..………….
2.4 Тяговые двигатели и вспомогательные машины .
2.5 Высоковольтные и низковольтные аппараты .
3 Меры безопасности при техническом обслуживании электровозов .
Заключение……………………………………………………………………….
Литература…………………………
ЦЕЛЬ РАБОТЫ
Заданием на письменную экзаменационную работу было предложено описать технологический процесс выполнения технического обслуживания ТО-2, изучить безопасные приёмы труда а также начертить чертеж на формате А1, поясняющий схему расположения оборудования на электровозе.

1 КРАТКИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ ЭЛЕКТРОВОЗЕ ВЛ-10

Электровоз ВЛ (Владимир Ленин)10 (первоначальное обозначение — Т8 -Тбилисский 8-осный) — советский магистральный грузовой электровоз постоянного тока, выпускавшийся Тбилисским и Новочеркасским электровозостроительными заводами с 1961 по 1977 гг. Был создан с использованием части электрооборудования электровозов серии ВЛ8, по механической части унифицирован с электровозами серии ВЛ80. Послужил основой для электровозов ВЛ11 и ВЛ12. С середины 1960-х основной грузовой локомотив на линиях постоянного тока железных дорог Советского Союза. Электровозы ВЛ10 и ВЛ10У предназначены для работы с грузовыми поездами на магистральных железных дорога СССР, электрифицированных на постоянном токе с напряжением в контактной сети 3000 В.

Все оборудование электровозов рассчитано на надежную работу при напряжении в контактной сети от 2200 до 4000 В. Изменение температуры окружающего воздуха вне кузова допускается от —50 до -И 0 °С при влажности воздуха 90%, замеренной при температуре +27 °С. Высота над уровнем моря не более 1200 м.
Электровозы ВЛ10 выпускались серийно Тбилисским электровозостроительным заводом (ТЭВЗ) с 1967 г. (электровозы №001—500 и с № 1500), а Новочеркасским электровозостроительным заводом (НЭВЗ) с 1969 г. (с электровоза № 501).

В соответствии с заданием МПС с 1976 г. ТЭВЗ (с электровоза №101) и НЭВЗ (с № 001) взамен электровозов ВЛ10 выпускаются электровозы ВЛ10 (у — утяжеленный), на которых нагрузка от колесной пары на рельсы увеличена до 25 тс вместо 23 тс. Что касается механической, электрической и пневматической частей, электровозы ВЛ10 и ВЛ10У идентичны, если не учитывать технические усовершенствования, внедряемые в процессе серийного выпуска этих электровозов.
Механическая часть электровозов ВЛ10 и ВЛ10У максимально унифицирована с механической частью электровозов ВЛ80 и ВЛ80Т. Отличие составляют отдельные конструктивные элементы под установку оборудования в кузове и на крыше. Они имеют также разные передаточные числа тяговой зубчатой передачи, так как типы применяемых тяговых двигателей различны. Основные технические данные электровозов ВЛ10 и ВЛ10У следующие:

Номинальное питающее напряжение — 3000 В
Ширина колеи — 1520 мм
Формула ходовой части — 2(20-20)
Мощность часового режима тяговых двигателей — 5 360 кВт
Мощность продолжительного режима тяговых двигателей — 4 600 кВт
Передаточное отношение зубчатой передачи — 88/23
Сила тяги часового режима — 39 500 кгс
Сила тяги продолжительного режима — 3 200 кгс
Скорость часового режима — 48,7 км/ч
Скорость продолжительного режима — 51,2 км/ч
Конструкционная скорость — 100 км/ч
Нажатие колесной пары на рельс — 25±0,5 тс
Высота оси автосцепки от головки рельса при новых бандажах — 1040—1080 мм
Диаметр колеса по кругу катания при новых бандажах — 1 259 мм
Наименьший радиус проходимых кривых при скорости 10 км/ч — 125 м
Длина электровоза по осям автосцепки — 32 840 мм

Электровозы ВЛ10 и ВЛ10У состоят из двух сочлененных между собой автосцепкой СА-3 секций. На электровозах ВЛ10 выпуска до 1975 г. каждая секция опиралась на две двухосные не сочлененные тележки через упругие опоры. На электровозах ВЛ10у и ВЛ10, начиная с 1975 г. выпуска, секции кузова на тележках опираются с помощью люлечного подвешивания, которое в значительной степени улучшает горизонтальную динамику электровоза.
Сварные рамы тележек обладают повышенной надежностью, в процессе изготовления их подвергают тщательному контролю с применением современной аппаратуры. Тележки оборудованы бесчелюстными буксами с роликовыми подшипниками повышенной долговечности. Перемещение букс относительно рамы происходит за счет деформации сдвига резинометаллических блоков. Рессорное подвешивание обеспечивает эффективное смягчение вертикальных толчков при прохождении электровозом неровностей пути.
На электровозах ВЛ10 и ВЛ10У установлено по восемь тяговых двигателей. Тяговые электродвигатели имеют последовательное возбуждение, опорно-осевое подвешивание, принудительную вентиляцию и мощность при часовом режиме по 670 кВт. Электродвигатели обладают надежностью и высоким к. п. д. Вращающий момент от тягового двигателя на колесные пары передается двусторонней одноступенчатой цилиндрической косозубой передачей.
Для регулирования частоты вращения тяговых двигателей предусмотрены три вида их соединения: последовательное (С), последовательно-параллельное (СП) и параллельное (П). Кроме того, на всех этих соединениях предусмотрена работа тяговых электродвигателей при ослабленном возбуждении с коэффициентом возбуждения 0,75; 0,55; 0,43; 0,36. Электрические цепи электровоза получают питание от контактного провода через токоприемники, обеспечивающие надежный токосъем при любых скоростях движения электровоза.
На электровозах, кроме тормозов с пневматическим и ручные управлением, предусмотрено рекуперативное торможение, которое значительно повышает безопасность движения поездов и обеспечивает большую экономию электроэнергии, уменьшает износ бандажей и тормозных колодок. Рекуперативное торможение возможно при всех трех видах соединений тяговых двигателей. При рекуперативном торможении обмотки возбуждения тяговых двигателей питаются от преобразователя постоянного тока. Широкий диапазон регулирования частоты вращения тяговых электродвигателей позволяет наиболее полно использовать технические возможности электровоза и значительно повысить его экономичность.
В средней части каждой секции электровозов ВЛ10 и ВЛ10У расположена высоковольтная камера с электроаппаратурой, имеющая сетчатые ограждения. Двери камер имеют блокировки, обеспечивающие их открытие только при опущенном токоприемнике. Электрическая аппаратура обладает необходимой надежностью и имеет блочное расположение, значительно облегчающее ее обслуживание и ремонт. Узлы аппаратуры, подверженные в процессе работы интенсивному нагреву, имеют принудительное охлаждение. Воздух для их охлаждения подается по воздухопроводу от центробежного вентилятора. Расположение оборудования внутри кузова обеспечивает свободный проход и доступ для осмотра электрической аппаратуры.
Легкая сварная цельнометаллическая конструкция кузова с несущей рамой имеет большую прочность и жесткость. По концам кузова расположены удобные кабины управления, отделенные от машинных помещений перегородками. Обшивка кабины управления имеет улучшенное теплозвукоизоляционное. ограждение из полимерных материалов. В кабине управления снижен уровень шума и вибрации. Созданы улучшенные гигиенические условия труда для локомотивной бригады.
Внутри кабины установлены пульты управления, устройства для подогрева воздуха, вентиляторы, радиостанция, локомотивная сигнализация и другое оборудование, создающее удобства для обслуживания электровоза. Широкие стекла шабины, снабженные пневматическими стеклоочистителями, обеспечивают хорошую видимость пути и контактной сети.

2 ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ТО-2

2.1 Система планово-предупредительного ремонта электровозов

Для поддержания электровозов в работоспособном состоянии и обеспечения надежной и безопасной их эксплуатации существует система технического обслуживания и ремонта электроподвижного состава. Она введена приказом МПС России от 30 декабря 1999 г. N ЦТ-725 и положением № 3р от 17.01.2005г.
Предусматривается проведение следующих видов технического обслуживания и текущего ремонта электровозов постоянного тока серий ВЛ:
— технические обслуживания ТО-1, ТО-2, ТО-3 для предупреждения появления неисправностей, поддержания электровозов в работоспособном и надлежащем санитарно-гигиеническом состоянии, обеспечения бесперебойной, безаварийной работы и пожарной безопасности. Техническое обслуживание ТО-3 может быть упразднено начальником железной дороги по согласованию с Департаментом локомотивного хозяйства МПС России;
— техническое обслуживание ТО-4 для обточки бандажей колесных пар без выкатки их из-под электровоза при достижении оптимальных для данного участка эксплуатации или предельных величин проката и толщины гребней бандажей;
— техническое обслуживание ТО-5, выполняемое:
в процессе подготовки электровоза для постановки в запас МПС России и длительного содержания в резерве железной дороги -ТО-5а;
в процессе подготовки электровоза к отправке в недействующем состоянии в капитальный ремонт на заводы или в другие депо, в текущий ремонт в другие депо, передачи на баланс другим депо или передислокации-ТО-5б;
в процессе подготовки электровоза к эксплуатации после постройки, ремонта на заводах или в других депо, после передислокации-ТО-5в;
в процессе подготовки электровоза к эксплуатации перед выдачей из запаса МПС России или РУД-ТО-5г;
— текущие ремонты ТР-1, ТР-2 и ТР-3 для поддержания работоспособности электровозов, восстановления основных эксплуатационных характеристик и обеспечения их стабильности в межремонтный период путем ревизии, ремонта, регулировки, испытаний и замены деталей, узлов, агрегатов.
— капитальные ремонты (КР-1 и КР-2) являются главным средством «оздоровления» электровозов и предусматривают восстановление несущих конструкций кузова, сложный ремонт рам тележек, колесных пар и редукторов, тяговых двигателей и вспомогательных машин, электрических аппаратов, кабелей и проводов, восстановление чертежных размеров деталей и т. д. Капитальные ремонты электровозов осуществляют на ремонтных заводах.
Ремонтный цикл включает последовательно повторяемые виды технического обслуживания и ремонта. Порядок их чередования определяется структурой ремонтного цикла.
Периодичность ремонта магистральных электровозов, т. е. пробеги между техническими обслуживаниями и ремонтами, а также нормы простоя электровозов при этом устанавливаются начальниками дорог с учетом конкретных эксплуатационных условий на основе нормативов приказа МПС (рис.2)

Нормы продолжительности технических обслуживаний ТО-4, ТО-5, текущих ремонтов ТР-1, ТР-2 и ТР-3 устанавливаются начальником железной дороги, исходя из технической оснащенности депо, рационального использования ремонтной базы, равномерной загрузки участков по ремонту, обеспечения высокого качества ремонта, проведения испытания и приемки электровозов после ремонта, а также с учетом выполнения установленной нормы деповского процента неисправных электровозов.

При ТО-2 не реже одного раза в двое суток проверяют состояние основного оборудования и ходовых частей электровоза и устраняют выявленные при осмотре неисправности. Кроме того, выполняют работы, записанные локомотивными бригадами в журнале технического состояния электровоза в период между очередными видами технического обслуживания. О выполнении работ делают соответствующие отметки в журнале. При ТО-2 также проверяют устройства автоматической локомотивной сигнализации и поездной радиосвязи.
Размещение пунктов, выполняющих ТО-2, связано с протяженностью и конфигурацией участков обращения электровозов, интенсивностью эксплуатации и технической вооруженностью железнодорожных линий. Наилучшим является расположение пунктов технического обслуживания (ПТО) на конечных станциях обслуживаемых линий. В таких случаях отпадает необходимость отцепки электровоза от поезда для выполнения технического обслуживания, так как оно осуществляется за время нахождения электровоза в пункте оборота и обычно совмещается с его экипировкой.
В зависимости от конкретных эксплуатационных условий ТО-2 выполняют с периодичностью 24— 48 ч. Нормы работы электровозов между смежными техническими обслуживаниями устанавливаются приказом начальника дороги. В случаях когда полигон эксплуатации электровозов выходит за пределы одной дороги, периодичность ТО-2 согласовывается с начальниками соответствующих дорог. Простой электровоза на ТО-2 обычно бывает не менее 1 ч при трудоемкости 8— 12 чел.-ч.
Для нормального функционирования пункта технического обслуживания ТО-2 крайне важно содержать неснижаемый запас материалов, деталей и узлов. В него включают болты, винты и шпильки ходовых размеров, простые и пружинные шайбы, шплинты, электроизоляционные покровные эмали холодной сушки НЦ-929, ГФ-98-ХС или ГФ-29-ХК, изоляционную ленту, бензин, шпагат, наждачную бумагу и стеклянное полотно. В запасе должны быть пружины и листовые рессоры, балансир рессорного подвешивания, тормозные колодки, форсунки песочницы, трубы к ним, скобы и наконечники труб, предохранительные скобы или тросики рычажных передач, подбивка моторно-осевых подшипников.
Для ремонта тяговых двигателей и вспомогательных машин требуется иметь запас электрощеток, кронштейнов, щеткодержателей, крышек нижних и верхних люков. Для ремонта токоприемников необходимы полозы, каретки, опорные изоляторы, редукционные клапаны, изолирующие шунты и смазка СГС-О. В запасе содержат также некоторое количество индивидуальных контакторов, дугогасительных камер, контактов, шунтов, контактодержателей, пружин и электромагнитных вентилей, низковольтных и высоковольтных предохранителей, электроламп, элементов калориферов, измерительных приборов и добавочных резисторов к ним. Из низковольтных приборов в запасе хранят регулятор напряжения с запасными контактами, некоторые наиболее часто сменяемые реле, пакетные выключатели, патроны электроламп, контакты и другие детали выключателей. В запас включают также пальцы блокировочных контактов, блокировочные контакты, изоляторы, кожаные манжеты приводов электрических аппаратов, элементы резисторов вспомогательных машин и пальцы реверсоров.
Для ремонта пневматического оборудования в запасе содержат краны машиниста, разобщительные краны, концевые рукава, прямодей-ствующий кран, воздухораспределитель, пневматическую блокировку, манометр, клапан высокого давления, электропневматический клапан, тифон в сборе и мембраны тифона. Кроме того, на пункте технического обслуживания ТО-2 должны быть скоростемеры в сборе, редуктор и вилка привода скоростемера, огнетушители, замки дверей, лобовые и боковые стекла, электроды, высоковольтные и низковольтные провода наиболее употребляемых марок и сечений, жидкая и консистентная смазки.

2.3 Механическое оборудование

При ТО-2 предъявляют особые требования к осмотру и при необходимости к ремонту ответственных узлов и деталей механического оборудования, обеспечивающих безопасность движения, а также тех деталей, по которым наблюдаются повышенные износы, ослабление крепления. Сразу после постановки электровоза на ощупь проверяют нагрев моторно-осевых, буксовых и якорных подшипников. В случае чрезмерного нагрева моторно-осевого подшипника буксу очищают от грязи и снимают вместе с вкладышем. Проверяют состояние шейки оси, поверхности вкладыша, подбивки и устанавливают объем ремонта. При этом нельзя применять искусственное охлаждение водой, маслом или воздухом во избежание образования трещин в оси колесной пары. Радиальный зазор между шейкой оси и вкладышем не должен превышать 2,5 мм, а разность этих зазоров у одного тягового двигателя не должна быть более 1 мм.
Обстукиванием убеждаются в надежности крепления и отсутствии оборванных болтов, валиков крепления, шапок моторно-осевых подшипников, крышек заправочной горловины, крышек осевых букс, кронштейнов подвесок тяговых двигателей, кожухов редукторов, буксовых поводков и струнок, подвесок и предохранительных скоб рессорного подвешивания и тормозной рычажной передачи, противоотносного и противоразгрузочного устройств, люлечного подвешивания, гасителей колебаний, сочленения тележек, редукторов скоростемеров, пескопроводных труб. При этом ослабшие крепления закрепляют, а неисправные болты заменяют.
Убеждаются в отсутствии утечки смазки из букс моторно-осевых подшипников и кожухов зубчатой передачи, замеряют уровень смазки и при необходимости добавляют ее. При этом нельзя допускать смешения смазок различных марок. Контролируют состояние рам тележек и укрепленных на ней кронштейнов, убеждаются в отсутствии трещин, изломов, недопустимых износов. Особенно тщательно осматривают колесные пары. Проверяют плотность посадки бандажей, убеждаются в отсутствии сдвига их по контрольным рискам, а также в отсутствии сдвига центра на оси. Убеждаются также в отсутствии трещин, выбоин (ползунов), недопустимого проката, остроконечного наката, подреза гребней и других дефектов. Осматривают детали рессорного подвешивания — листовые рессоры, пружины, валики, убеждаются в отсутствии трещин или сдвига пружин, хомутов, ненормальных износов и зазоров.
Проверяют состояние и устанавливают целостность деталей тормозной рычажной передачи и ручного тормоза и заменяют неисправные детали. Тормозные колодки заменяют по достижении ими предельной толщины, при наличии сквозных трещин по всей ширине колодки, в случаях клиновидного износа колодки, когда наименьшая допустимая толщина находится от тонкого конца колодки на расстоянии 50 мм и более. Проверяют и при необходимости регулируют выход штоков тормозных цилиндров, а также равномерность отхода тормозных колодок от бандажа при отпущенном тормозе.
Осматривают боковые опоры, люлечное подвешивание, противоотносное и противоразгрузочное устройства. При осмотре люлечного подвешивания необходимо убедиться в отсутствии ослабления крепления болтов балансиров к раме кузова и наличии стопорных шайб. При необходимости крепят болты. Убеждаются в отсутствии выработки на стержнях у отверстий опор, проверяют целостность стержней и пружин. Наличие выработки стержней свидетельствует о неправильной установке люлечного подвешивания. Выработанные стержни и изломанные пружины заменяют. Также подлежат замене опорная шайба стержня и стакан в случае обнаружения в них трещин. Зазор между опорой и прокладкой должен быть не менее 4 мм, в противном случае узел люлечного подвешивания подлежит разборке с заменой деталей. Допускаемая в эксплуатации высота пружины в сборе с прокладками должна быть не менее 300 мм.
Тщательно контролируют исправность, состояние, крепление и работу автосцепного устройства, особенно целостность маятниковых подвесок и болтов розеток, крепление клина хомута и других деталей, высоту оси автосцепки.
Проверяют и при необходимости регулируют подачу песка форсунками. Одновременно обращают внимание на целостность пескопроводных труб, положение их наконечников по отношению к бандажу и головке рельса. Также проверяют надежность крепления и исправность привода, редукторов и аппарата скоростемера, приемных катушек устройств автоматической локомотивной сигнализации, приборов бдительности и радиосвязи, обеспечивающих безопасность движения поездов. Трущиеся части смазывают согласно карте смазки.
Осматривают автотормозное и пневматическое оборудование. При этом проверяют наличие пломб в установленных местах и убеждаются в отсутствии видимых повреждений приборов. Контролируют в каждой кабине работу крана машиниста, ручного и вспомогательного тормозов. При необходимости заменяют кран машиниста.

2.4 Тяговые двигатели и вспомогательные машины

Тяговые двигатели и вспомогательные машины осматривают высококвалифицированные слесари. Перед началом осмотра мастер или бригадир должен ознакомиться с замечаниями машиниста в журнале формы ТУ-152. Технический осмотр электрических машин предназначен для предупреждения отказов их в пути следования и должен выполняться очень тщательно, так как даже мелкие дефекты, если они своевременно не будут выявлены и устранены, могут вызвать в дальнейшем в эксплуатации серьезные повреждения электрических машин. После постановки электровоза на техническое обслуживание осуществляют наружный осмотр тяговых двигателей и вспомогательных машин. Обращают внимание на состояние подшипниковых узлов — моторно-осевых и якорных подшипников. Убеждаются в отсутствии повышенного нагрева подшипников. Сразу после постановки электровоза на ощупь проверяют нагрев наружных крышек (доступных) якорных подшипников проверяют наличие потеков смази из якорных и моторно-осевых подшипников. Осматривают корпус тяговых двигателей, состояние узлов их подвески.
Проверяют исправность замков коллекторных люков, состояние болтовых креплений шапок моторно-осевых подшипников, подшипниковых щитов, кожухов зубчатой передачи, а также главных и добавочных полюсов.
Очень тщательно проверяют щеточно-коллекторные узлы электрических машин, и особенно тяговых двигателей.
Открывают крышки коллекторных люков. Перед открытием крышек поверхности остова, расположенные около них, а также сами крышки очищают от снега, пыли и грязи. Проверяют качество пригонки крышек, состояние уплотнительных прокладок. Неплотности между крышкой люка и поверхностью окна недопустимы.
Осматривают коллекторы; в случаях загрязнения или незначительного затягивания межламельных канавок медью прочищают их волосяной или капроновой щеткой. Закопченность и следы перебросов, а также мелкие дефекты на поверхности коллектора устраняют стеклянным полотном, укрепленным на специальной деревянной колодке, рабочая поверхность которой имеет длину не менее 2/3 длины коллектора, вогнута по радиусу, близкому к радиусу коллектора. Зачистку рекомендуется производить на вращающемся коллекторе.
После зачистки и шлифовки волосяной щеткой снимают металлическую пыль с коллектора, а затем продувают его сжатым воздухом давлением 200—300 кПА (2— 3 кгс/см2) и протирают технической салфеткой. Проверяют прочность крепления траверсы, убеждаются в отсутствии перемещения и вибрации. Если обнаружены следы кругового огня или перебросов на корпус тяговых двигателей ТЛ-2К1, НБ-407Б, а также тяговых двигателей электровозов ЧС, то для обеспечения тщательного осмотра щеточных узлов и устранения последствий кругового огня обязательно проворачивают траверсу.
Осматривают перемычки, кронштейны, щеткодержатели, якорные бандажи и другие доступные для осмотра узлы и детали. Электрощетки изношенные, а также имеющие сколы или неисправности выводных проводников, амортизаторов и другие дефекты, заменяют новыми.
В зимний период проверяют состояние снегозащитных устройств. Нижние выхлопные отверстия тяговых двигателей должны быть заглушены металлическими пластинами или съемными заглушками (тяговые двигатели НБ-406Б, ДПЭ-400, НБ-411 — четыре отверстия в остове, ТЛ-2К первых выпусков — шесть отверстий в остове и два отверстия в подшипниковом щите).
На верхних вентиляционных отверстиях в остовах и подшипниковых щитах тяговых двигателей, не имеющих снегозащитных кожухов, должны быть установлены «хлопушки» или П-образные заглушки.
Выхлопные патрубки тяговых двигателей ТЛ-2К1 и НБ-407Б с верхним выбросом охлаждающего воздуха должны плотно прилегать к привалочной поверхности остова. Спускные отверстия в остовах тяговых двигателей должны быть заглушены капроновыми пробками.
Вспомогательные электрические машины осматривают снаружи, а затем открывают, как и на тяговых двигателях, крышки коллекторных люков и проверяют их щеточно-коллекторные узлы и видимые участки передней лобовой части якоря и магнитной системы остова.
При внешнем осмотре проверяют крепление машин к их основаниям, на электровозах ЧС — состояние клиноременной передачи, генератора тока управления, при необходимости регулируют натяжение ремней, негодные ремни заменяют.
У электрических машин с принудительным охлаждением (НБ-431 всех индексов, ТЛ-122 и др.) проверяют состояние подводящих патрубков и обеспечивают свободный доступ в электродвигатели охлаждающего воздуха. Предохранительные сетки очищают от пыли и загрязнений.
Осмотр и ремонт (при необходимости) щеточно-коллекторных узлов вспомогательных электрических машин выполняют так же, как осмотр и ремонт тяговых двигателей.

2.5 Высоковольтные и низковольтные аппараты

Токоприемники относят к оборудованию, требующему постоянного контроля, поэтому в бригаде слесарей, выполняющих ТО-2, один работник занят крышевым оборудованием. Начиная осмотр токоприемников, их поднимают и опускают вручную. Убеждаются в отсутствии заеданий в шарнирных соединениях, в свободном перемещении каретки. В зимнее время проверяют характеристику токоприемников. Осматривая полозы, проверяют исправность каркасов, убеждаются в отсутствии трещин и прожогов. Полозы, имеющие погнутые концы, трещины или прожоги каркасов, толщину накладок менее допускаемой, отставшие от каркаса концы крайних накладок, ослабшие и неплотно прилегающие к каркасу накладки, сорванные и срезанные винты, подлежат замене.
Контролируют уровень графитовой смазки и предельный износ медных или металлокерамических накладок, предельная толщина которых 2,5 мм. При работе на плечах длиной 1500—2000 км зимой при плохих погодных условиях полозы заменяют при толщине накладок 3 мм. Иногда при неравномерном износе накладок полозы разворачивают на 180° для увеличения их межремонтного пробега.
Допускается омеднение поверхности металлокерамических пластин тонким ровным слоем. Однако если на поверхности пластин появилась медь в виде чешуек, не устраняемых запиловкой, полоз необходимо заменить. Недопустимо использовать полозы, у которых на поверхности металлокерамических пластин имеются прожоги глубиной 3 мм или сколы глубиной и шириной более 3 мм.
При осмотре обращают внимание на трещины и местные выкрашивания твердой смазки, на отсутствие признаков истощения смазки и понижения ее уровня относительно уровня накладок. О плохом состоянии смазки свидетельствуют исчезновение политуры, обнажение меди, появление задиров на контактных поверхностях накладок. В этих случаях на полозы в дополнение к основной наносят жидкую смазку СГС-Д. Последнюю наносят равномерно по поверхности полоза несколько выше уровня контактных пластин и после затвердения зачищают напильником заподлицо, одновременно запиливают задиры и все острые грани и углы. Полностью жидкая смазка затвердевает примерно за 2 ч.
Все небольшие задиры, прожоги и пропилы на поверхности медных или металлокерамических накладок гладко запиливают напильников У пластин из спеченного материал на медной основе вследствие боль шей твердости крепящих латунных винтов иногда образуется волнообразный износ контактной поверхности. Этот дефект устраняют запиливанием пластин напильником.
Осматривая полозы с угольными вставками, оставляют в эксплуатации вставки, имеющие сколы мене чем наполовину их ширины, т. е. менее 15 мм. Число сколов, их размеры по длине и высоте вставки, также как и общее число трещин угольных вставках полоза, не нормируются. Однако из-за опасности ослабления крепления вставки, имеющие более двух трещин, как правило, заменяют. Для полозов, у которых угольные вставки закреплены по всей длине с обеих сторон сплошными бортовыми полосами, допускают и большее число трещин. Поджоги вставок и выемки запиливают напильником под углом к контактной поверхности, не превышающим 20°.
Не должны остаться незамеченными любые изменения внешнего вида и привычного состояния аппаратов.
Пыль, осевшая на поверхности изоляторов, значительно увеличивает опасность перекрытия их электрической дугой. Вода и смазка, даже в небольших количествах попавшие на поверхность загрязненных изоляторов, усугубляют эту опасность. Поэтому при ТО-2 поверхность изоляторов крышевого оборудования, а при необходимости и аппаратов, расположенных в высоковольтной камере, протирают от пыли и загрязнений. Делают это чистыми салфетками — сначала смоченными растворителем, а затем сухими.
Одновременно с протиркой пыли на изоляторах крышевого оборудования необходимо убедиться в их исправности, плотности крепления шин и шунтов и хорошем состоянии контактов разъединителей и заземлителей. Болтовые соединения всех электрических проводников должны быть плотно затянуты и снабжены пружинными шайбами или другими стопорящими деталями. Шунты, перемычки и другие неизолированные соединения не должны касаться корпуса электровоза. Гибкие соединения разрешается оставлять в эксплуатации при их обрыве по сечению менее чем на 20%. Трещины и изломы в жестких перемычках не допускаются. Изоляция проводников должна быть сухой и чистой, без признаков расслоения, перетирания и других механических повреждений.
В высоковольтной камере электровоза осматривают групповые переключатели, реверсоры, тормозные переключатели, переключатели вентиляторов, быстродействующий выключатель и индивидуальные контакторы.
Дугогасительные камеры поднимают или снимают только для более тщательной проверки, когда есть признаки неудовлетворительной работы аппаратов.
Сжатые сроки выполнения технического обслуживания и тесное расположение аппаратов в высоковольтной камере и на пультах требуют от слесаря-электрика особого внимания. Осматривая какой-либо аппарат, он должен обязательно следить за тем, чтобы неосторожно не повредить рядом расположенное оборудование.
Завершив осмотр аппаратов, необходимо убедиться в их исправной работе. Для этого включают аппараты с пульта управления и контролируют четкость их включения и выключения, отсутствие заеданий подвижных частей, пропуска воздуха.
Секции пусковых резисторов обычно осматривают только выборочно. Осмотр производят, как правило, на электровозах, работающих в тяжелых условиях с грузовыми поездами. Особое внимание обращают на секции, подверженные наибольшему нагреву. Следует также проверить резисторы, если на крышах и стенах шахт заметны следы чрезмерного нагрева краски, и в тех случаях, когда электровоз работал на аварийной схеме.
Приборы и аппараты цепей управления осматривают, как правило, лишь при наличии замечаний локомотивной бригады. Исключение составляют низковольтные и высоковольтные предохранители, исправность которых проверяют при каждом ТО-2. Перегоревшие рабочие и запасные предохранители заменяют.
В условиях ограниченной продолжительности простоя электровозов при техническом обслуживании большое значение имеет овладение навыками быстрого обнаружения неисправностей в электрических цепях.
При каждом ТО-2 обязательно проверяют работу автоматической локомотивной сигнализации. При осмотре ходовых частей слесари-механики убеждаются в исправности крепления приборов локомотивной сигнализации, приемных катушек, обращают внимание на состояние предохранительных скоб и цепей. Проверяют наличие пломб на приборах. В дождливую и ненастную погоду измеряют сопротивление изоляции приемных катушек.
Работу приборов автоматической локомотивной сигнализации проверяют слесари ПТО совместно с работниками службы сигнализации и связи. Смотровые канавы пункта оборудуют шлейфами для передачи кодов. Об исправной работе АЛСН делают запись в журнале технического состояния электровоза.
Основным объектом работы одного из слесарей бригады являются аккумуляторная батарея и зарядные устройства. При проверке аккумуляторной батареи этот слесарь выборочно обращает внимание на уровень электролита и напряжение элементов, крепление перемычек и проводов, плотность установки элементов, убеждается в отсутствии течи электролита. По показаниям вольтметра на распределительном щите он контролирует напряжение аккумуляторной батареи. При понижении уровня электролита необходимо убедиться в отсутствии течи из элементов и долить в них дистиллированную воду.
Если замечено интенсивное выкипание электролита в большей части элементов, необходимо выполнить настройку регулятора напряжения, уменьшив зарядный ток аккумуляторной батареи. При этом нужно пользоваться вольтметром не ниже 1-го класса точности, не доверяя приборам, установленным на электровозе.
В комплект инструмента слесаря-аккумуляторщика пункта технического обслуживания входят ареометр и пробник, пользуясь которыми, он должен в необходимых случаях уметь определить плотность электролита и напряжение отдельных элементов батареи.
Дежурные механики службы сигнализации и связи проверяют работу локомотивной радиостанции и исправность пломб на ее блоках. Вышедшие из строя блоки и отдельные лампы заменяют. Неисправный источник питания радиостанции — статический преобразователь — заменяет слесарь пункта технического обслуживания.
При обслуживании электровозов, работающих на удлиненных тяговых плечах, сменными локомотивными бригадами важное значение приобретают вопросы содержания и хранения инструмента и инвентаря, находящихся на локомотиве. При эксплуатации на одном плече электровозов разных дорог для каждой серии локомотивов устанавливают единый перечень инструмента и инвентаря. При ТО-2 проверяют наличие и исправность инструмента и инвентаря и при необходимости пополняют их. Убеждаются в исправности пломб на инструментальном ящике.
В завершение ТО-2 работу всей аппаратуры проверяют включением электровоза под высокое напряжение. Четкость работы контакторов, быстродействующего выключателя, групповых переключателей и качество дугогашения можно с достаточной точностью определять на слух при разрыве токовой цепи, включая эти аппараты и переводя контроллер машиниста на 1—2 позиции.
Приемку электровозов после ТО-2 и их проверку под высоким напряжением осуществляют назначаемые приказом начальника депо дежурные локомотивные бригады совместно с бригадиром или мастером ПТО.

3 МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ТЕХНИЧЕСКОМ ОБСЛУЖИВАНИИ ЭЛЕКТРОВОЗОВ

При поднятом токоприемнике можно производить осмотр, отрегулировать регулятор напряжения и реле обратного тока; вскрывать кожух и регулировать регулятор давления; заменять перегоревшие лампы освещения и низковольтные предохранители при обесточенных цепях и выключенных кнопках. Никаких других работ с электрическими аппаратами и машинами производить нельзя,
При поднятом токоприемнике можно производить осмотр, проверку, регулировку, ремонт механического оборудования, если это не связано с нахождением под электровозом.
Перед осмотром электрооборудования высокого напряжения, когда электровоз находится под контактным проводом, следует: опустить токоприемники; вынуть ключ кнопочного выключателя; убедиться по показанию вольтметра и дополнительно визуально, что токоприемники опустились; разблокировать ключом кнопочного выключателя крышевые разъдинители 47-1, 47-2, отключить их и заблокировать в этом положении; вынуть ключ; отключающей штангой врубить шинный разъединитель «55-7 и отключить выключатели управления 79-1, 80-2 в кабинах машиниста. Тяговые двигатели осматривают при отключенных ножах отключателей двигателей. При отключении высоковольтных цепей пользуются резиновыми высоковольтными перчатками.
Категорически запрещается производить временные соединения высоковольтных цепей прокладкой проводов в кабинах, коридорах и высоковольтной камере. При осмотре аккумуляторной батареи необходимо пользоваться закрытым источником света (запрещается пользоваться спичками, факелом).
Выход на крышу через люк при нахождении электровоза под контактным проводом, кроме выполнения перечисленных мероприятий, разрешается только после снятия напряжения в контактном проводе и заземлении его в установленном соответствующей инструкцией порядке.
При осмотре и ремонте электровоза ключ кнопочного выключателя и реверсивная рукоятка должны находиться у ответственного лица, выполняющего эти работы.
Порядок работ по экипировке электровоза, установке и выводе его из здания депо (пункта осмотра), обточке бандажей колесных пар и коллекторов тяговых двигателей без выкатки их из-под электровоза должен выполняться при строгом соблюдении требований техники безопасности, предусмотренных соответствующими действующими на дороге инструкциями.
Во всех случаях запрещается производить какие-либо работы по обнаружению неисправностей и входить в ВВК при движении электровоза, вращении якорей вспомогательных машин, разблокированных кнопочных выключателях.
По окончании осмотра и ремонта перед подъемом токоприемника необходимо убедиться в том, что все работы закончены; лишние предметы и инструмент убраны; отключенные при осмотре электровоза аппараты возвращены в свое рабочее положение; двери ВВК закрыты; съемные кожуха и крышки установлены на место; нет никого под кузовом в ВВК и на крыше электровоза. Категорически запрещается обслуживающему персоналу при подъеме токоприемника и приведении электровоза в рабочее состояние применять личные реверсивные рукоятки, ключи кнопочных выключателей и другие блокировочные устройства, а также пользоваться заменяющими их приспособлениями.
Перед подъемом токоприемника необходимо дать предупредительный сигнал.
Категорически запрещается выдача электровоза на линию с неисправными защитными устройствами, со снятыми защитными кожухами или крышками высоковольтного оборудования и желобов высоковольтной проводки.
При смене машинистом кабины управления следует отключить все кнопки управления и выключатель управления В покидаемой кабине, заблокировать и вынуть ключ из кнопочного выключателя 81-2 (82-2), а также реверсивную рукоятку с контроллера машиниста, разрядить тормозную магистраль и снять ручку устройства блокировки тормозов. Только после этого можно сменить кабину управления.
Категорически запрещается входить в ВВК при движении электровоза с опущенными токоприемниками вплоть до полной его остановки.

В процессе выполнения настоящей работы я изучил систему технического обслуживания и ремонта электровозов, введенную для предупреждения появления неисправностей и повышения безопасности движения поездов. Во время прохождения производственной практики я наблюдал, как производится ТО-2 и сам принимал участие в данном процессе. Я научился безопасным приемам труда, соблюдал меры безопасности при нахождении на железнодорожных путях, правила личной гигиены.
Считаю, что работа над ПЭР и производственная практика помогли мне закрепить теоретические знания, полученные в училище, и подготовиться к самостоятельной работе.

Источник

Adblock
detector