Меню

Электроподвижной состав эксплуатация надежность ремонт

=Лекции= Эксплуатация и ремонт электрического подвижного состава

Эксплуатация и ремонт электрического подвижного состава

Часть 1. ЭКСПЛУАТАЦИЯ ЭЛЕКТРОПОДВИЖНОГО СОСТАВА

Конспект лекций
для студентов заочного факультета
специальности
190303.65 «Электрический транспорт железных дорог»

Автор — Боголюбов Ю.С.

СОДЕРЖАНИЕ
Стр.
Введение………………………………………………………………………..3
1. Локомотивное хозяйство электрифицированных железных дорог………4
1.1. Структура управления………………………………………………………..4
1.2. Линейные предприятия и сооружения……………………………….…..6
1.3. Размещение линейных предприятий и сооружений на
железнодорожных линиях……………………………………………….10
1.4. Технические характеристики электроподвижного состава……………11
1.5. Распределение электроподвижного состава по видам
работы и состоянию…………………………………………………………..13
2. Организация эксплуатации электроподвижного состава………………16
2.1. Графики движения поездов. …………………………………………….16
2.2. Тяговое плечо, участок и зона обращения локомотивов………………18
2.3. Способы обслуживания поездов электровозами ………………………..20
2.4. Оборот локомотива………………………………………………………21
2.5. Показатели использования электроподвижного состава…………………23
2.5.1. Количественные показатели…………………………………………..23
2.5.2. Качественные показатели……………………………………………………25
2.6. Аналитические методы расчета потребности электровозов………………. 29
2.6.1. Перспективное планирование…………………………………………29
2.6.2. Оперативное планирование………………………………………………29
2.7. Расчет эксплуатируемого парка электровозов по
графику движения поездов (графоаналитический метод)…………..31
2.8. Расчет эксплуатируемого парка электровозов
по графику оборота (графический метод)……………………………..33
2.9. Автоматизация управления локомотивными парками (АСУлок)………..34
3. Организация работы и отдыха локомотивных бригад………………36
3.1. Состав, квалификация и обязанности локомотивных бригад…………36
3.2. Способы обслуживания электровозов локомотивными бригадами…..38
3.3. Способы организации работы локомотивных бригад. ………………. 40
3.4. Нормирование работы и отдыха локомотивных бригад………………40
3.5. Методы расчёта штата локомотивных бригад………………………….44
4. Безопасность движения поездов. Классификация нарушений
безопасности движения…………………………………………………. 47
4.1.Основные положения……………………………………………………..47
4.2. Классификация нарушений безопасности движения в поездной и
маневровой работе на железных дорогах………………………………..48
Вопросы для самопроверки………………………………………………. 52
Литература……………………………………………………………………54

В учебном пособии «Эксплуатация и ремонт электрического подвижного состава», Ч.1 (Эксплуатация электроподвижного состава), предназначенном для подготовки специалистов по направлению 190300-«Подвижной состав железных дорог» по специальности 190303-«Электрический транспорт железных дорог», изложены основные понятия дисциплины.
В соответствии с программой курса рассмотрены современная структура управления локомотивным хозяйством и пригородными перевозками, назначение и характеристика сооружений локомотивного хозяйства и пригородных перевозок, а также принципы их размещения на железнодорожных линиях, технические характеристики электроподвижного состава и его распределение по видам работы и состоянию.
Представлены основные сведения о графиках движения поездов, тяговых плечах, участках и зонах обращения локомотивов, способах обслуживания поездов электровозами, рассмотрены показатели использования электроподвижного состава и методы расчёта эксплуатируемого парка.
Изложены вопросы обслуживания электровозов и электропоездов локомотивными бригадами, организации работы локомотивных бригад, нормирования работы и отдыха и методы расчёта штата локомотивных бригад.
Учитывая, что вопросы обеспечения безопасности движения имеют важнейшее значение в перевозочном процессе, изложены вопросы классификации нарушений безопасности движения в поездной и маневровой работе на железных дорогах.

4. БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ. КЛАССИФИКАЦИЯ НАРУШЕНИЙ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ
4.1. Основные положения
Под безопасностью понимают создание таких условий эксплуатации, которые исключают в процессе перевозок травмы людей, повреждение транспортных средств, порчу перевозимых грузов и дезорганизацию движения.
Проблема безопасности движения на железных дорогах обусловлена специфическими особенностями рельсового транспорта:
— значительная кинетическая энергия движущегося поезда, определяемая его большой массой и высокой скоростью движения и приводящая к тому, что тормозной путь поезда на площадке исчисляется сотнями метров;
— невозможность маневра вследствие ограничений, накладываемых рельсовой колеёй;
— недостаточная гибкость и надежность тормозов при значительной массе и длине поездов;
— возможность попадания посторонних предметов на путь, что приводит к сходам локомотивов и вагонов с рельсов и при этом разрушается путь и повреждается подвижной состав.
Анализ аварий и крушений показывает, что их основными причинами являются не только низкая надежность и отказы техники, но и неправильные действия, ошибки машинистов, помощников и других работников, причастных к организации движения.
Поэтому для обеспечения безопасности движения поездов необходимы:
— квалифицированная работа локомотивных бригад;
— строжайшее соблюдение работниками железных дорог правил технической эксплуатации и должностных инструкций;
— соблюдение установленного режима труда и отдыха локомотивных бригад;
— постоянный контроль выполнения правил, инструкций, приказов и изучение обстоятельств и причин аварий и крушений.
4.2. Классификация нарушений безопасности движения в поездной и маневровой работе на железных дорогах
Нарушения правил безопасности движения в поездной и маневровой работе на железных дорогах классифицируются следующим образом:
— крушения поездов;
— аварии;
— особые случаи брака в работе;
— случаи брака в работе.
4.2.1. К крушениям поездов относятся: столкновения пассажирских или грузовых поездов с другими поездами и подвижным составом, сходы подвижного состава в пассажирских или грузовых поездах на перегонах и станциях, в результате которых:
— погибли или получили тяжкие телесные повреждения люди;
— повреждены локомотивы или вагоны до степени исключения их из инвентаря.
4.2.2. К авариям относятся:
— столкновения пассажирских поездов с другими поездами или подвижным составом, сходы подвижного состава в пассажирских поездах на перегонах и станциях, не имеющие последствий, указанных в п.4.2.1, но в результате которых повреждены локомотивы или вагоны соответственно в объемах ремонта ТР-2 или более сложных ремонтов;
— столкновения грузовых поездов с другими грузовыми поездами или подвижным составом, сходы подвижного состава в грузовых поездах на перегонах и станциях, не имеющие последствий, указанных в п.4.2.1, но в результате которых допущено повреждение локомотивов или вагонов в объеме капитального ремонта;
— столкновения и сходы подвижного состава при маневрах, экипировке и других передвижениях, в результате которых:
— погибли или получили тяжкие телесные повреждения люди, или повреждены локомотивы или вагоны до степени исключения их из инвентаря.
4.2.3. К особым случаям брака в работе относятся:
— столкновения пассажирских или грузовых поездов с другими поездами или подвижным составом, сходы подвижного состава в пассажирских или грузовых поездах на перегонах и станциях, не имеющие последствий, указанных в пунктах 4.2.1 и 4.2.2;
— прием поезда на занятый путь;
— отправление поезда на занятый перегон;
— прием или отправление поезда по неготовому маршруту;
— проезд запрещающего сигнала или предельного столбика;
— перевод стрелки под поездом;
— уход подвижного состава на маршрут приема, отправления поезда или на
перегон;
— развал груза в пути следования;
— излом оси, осевой шейки или колеса;
— изломы боковины или надрессорной балки тележки вагона;
— обрыв хребтовой балки подвижного состава;
— отцепка вагона от пассажирского поезда в пути следования из-за
технических неисправностей;
— отправление поезда с перекрытыми концевыми кранами;
— порча локомотива с требованием вспомогательного локомотива в
пассажирском поезде;
— не ограждение сигналами опасного места для движения поездов при
производстве работ;
— ложное появление на напольном светофоре разрешающего показания
сигнала вместо запрещающего или появление более разрешающего
показания;
— столкновение поезда с автотранспортным средством или другой
самоходной машиной, допущенное по вине железнодорожников;
— перекрытие разрешающего показания сигнала на запрещающее,
вызвавшее проезд запрещающего сигнала (на станции).
4.2.4. К случаям брака в работе относятся:
— отцепка вагона от грузового поезда в пути следования из-за нагрева
буксы или других технических неисправностей;
— саморасцеп автосцепок в поезде;
— взрез стрелки;
— отцепка вагона от поезда на промежуточной станции из-за нарушения
технических условий погрузки, угрожающего безопасности движения;
— неисправность устройств АЛСН на локомотиве в пути следования, в
результате которой затребован вспомогательный локомотив;
— обрыв автосцепки подвижного состава;
— выпадение на путь деталей подвижного состава;
— неисправности пути, подвижного состава, устройств СЦБ и связи,
контактной сети, электроснабжения и других технических средств, в
результате которых допущена задержка поезда на перегоне хотя бы по
одному из путей или на станции сверх времени установленного
графиками движения, на один час и более;
— неисправность пути, потребовавшая выдачи поездным диспетчером по
заявке начальника вагона — путеизмерителя приказа о закрытии дви
жения на участке или ограничения скорости движения поездов до 15
км/час;
— сходы подвижного состава при маневрах, экипировке и других
передвижениях, не имеющих последствий, указанных в п. 4.2.2;
— столкновения подвижного состава при маневрах, экипировке и других
передвижениях, не имеющие последствий, указанных в п. 4.2.2, но при
которых повреждены локомотивы в объеме ремонта ТР-1 или вагоны в
объёме текущего отцепочного ремонта (или более сложных ремонтов
подвижного состава).

ВОПРОСЫ ДЛЯ САМОПРОВЕРКИ
1. Структура управления локомотивным хозяйством и пригородными перевозками. Линейные предприятия и их назначение.
2. Основное локомотивное депо – назначение, типы обслуживания и работы, определение бальности. Структурная схема депо.
3. Оборотное локомотивное депо – назначение, определение бальности, отличие от основного депо.
4. Условия размещения линейных предприятий и сооружений на железнодорожных линиях (основное, оборотное депо, ПТОЛ, пункты экипировки электровозов и смены бригад).
5. Технические характеристики электроподвижного состава. Часовой, продолжительный и расчётный режимы работы. Экономические характеристики.
6. Распределение электроподвижного состава по видам работы и состоянию. Учёт наличия и состояния локомотивного парка (основные документы учёта). Назначение запаса ОАО «РЖД» и резерва управления дороги.
7. Классификация графиков движения поездов. Пропускная и провозная способности, период графика, перегон. Типы графиков движения пригородных электропоездов.
8. Тяговое плечо, участок и зона обращения локомотивов.
9. Способы обслуживания поездов электровозами.
10. Оборот локомотива: полный, эксплуатационный и участковый. Коэффициент потребности локомотивов.
11. Количественные показатели использования электроподвижного состава.
12. Качественные показатели использования электроподвижного состава.
13. Аналитические методы расчета потребности электровозов.
Перспективное и оперативное планирование.
14. Расчет эксплуатируемого парка электровозов по графикам движения поездов (графоаналитический метод)
15. Расчет эксплуатируемого парка электровозов по графику оборота (графический метод). График оборота локомотивов и его варианты.
16. Состав, квалификация, обязанности и ответственность локомотивных бригад.
17. Способы обслуживания электровозов локомотивными бригадами и
способы организации работы локомотивных бригад.
18. Нормирование работы локомотивных бригад (рабочее время).
Оборот и полный оборот локомотивной бригады. Непрерывная
работа локомотивной бригады.
19. Нормирование времени отдыха локомотивных бригад в пункте
оборота и по месту жительства. Расчёт коэффициента отдыха.
20. Штат локомотивных бригад. Методы расчёта штата локомотивных
бригад.
21. Безопасность движения поездов. Классификация нарушений
безопасности движения.
22. Автоматизация управления локомотивными парками (АСУлок). Что
обеспечивает АСУлок и какие задачи решает?

Источник

Справочник технолога по ремонту электроподвижного состава

Содержание материала

Курасов Д. А., Эльперин В. И.
Справочник технолога по ремонту электроподвижного состава железнодорожного транспорта,— К.: Техника, 1989.
Изложены сведения по технологии ремонта электроподвижного состава магистрального железнодорожного транспорта. Приведены технологические рекомендации по восстановлению механической части, электрических машин, электрических аппаратов, тормозного и пневматического оборудования, устройств безопасности и контрольно-измерительных приборов. Рассмотрены способы восстановления изношенных деталей основного оборудования. Значительное внимание уделено вопросам качества ремонта.
Предназначен для инженерно-технических работников депо, мастерских по ремонту оборудования электровозов. Может быть полезен работникам конструкторских бюро, слушателям курсов повышения квалификации, студентам транспортных вузов.

В условиях роста массы и скорости движения поездов особую важность приобретает повышение эксплуатационной надежности электровозов. Технический прогресс в этой области заключается главным образом в разработке новых технологий ремонта с применением ресурсосберегающих принципов и направленным формированием свойств отремонтированных деталей и агрегатов
Настоящий справочник охватывает широкий круг вопросов по организации и подготовке электровозов к ремонту, содержит рекомендации по применению новых технологических методов ремонта, преимущественно для электроподвижного состава постоянного тока.
Впервые в справочной литературе введен раздел о проектировании технологического процесса ремонта с целью направленного формирования свойств детали и прогнозирования ее долговечности. Рекомендуемые технологии являются результатом обобщения опыта передовых локомотиво-ремонтных предприятий сети дорог, достижений специализированных НИИ и вузовской науки.
Идентичные по конструкции и назначению аппараты, машины, оборудование сгруппированы, и технология их восстановления приведена для группы в целом схема описания включает эксплуатационную характеристику оборудования, перечень основных видов отказов, технологию восстановления, методы повышения эксплуатационной надежности, применение ресурсосберегающей технологии.
С помощью данных, приведенных в приложениях, можно, не прибегая к поиску дополнительных материалов, спроектировать эффективный процесс восстановления.

Глава 1
ОРГАНИЗАЦИЯ И ОСНОВНЫЕ ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ РЕМОНТА ЭЛЕКТРОПОДВИЖНОГО СОСТАВА
СИСТЕМА СОДЕРЖАНИЯ ЭЛЕКТРОПОДВИЖНОГО СОСТАВА

В локомотиворемонтном производстве различают следующие структурные составляющие: систему, организацию и технологию.
Система — это совокупность технических положений и мероприятий, которые определяют принципы содержания электроподвижного состава (ЭПС) в работоспособном и технически исправном состоянии для заданных условий эксплуатации. Основные элементы системы — изъятие ЭПС из эксплуатации для ремонта и структура ремонтного цикла (виды обслуживания и ремонта, их цикличность и периодичность). Необходимость ремонта ЭПС определяется двумя принципами: планово-предупредительным и принципом ремонта по потребности.
Система содержания ЭПС строится по планово-предупредительному принципу. ЭПС поступает в ремонт по плану после заранее установленного пробега или промежутка времени, даже если его оборудование еще работоспособно. Основная цель системы — выполнение профилактических мероприятий на базе показаний технической диагностики, устранение обнаруженных неисправностей с целью предупреждения отказов в эксплуатации, которые могут привести к недопустимому снижению надежности и нарушению безопасности движения поездов. Достоинства планово-предупредительной системы — возможность составлять планы ремонта ЭПС, определять потребность в ремонтной базе и технологическом оборудовании (материально-техническом обеспечении, рабочей силе, энергии и т. д.); недостатки — сравнительно слабые предупредительные функции: необнаружение скрытых отказов, что проявляется в начальный после ремонта период эксплуатации; недостаточно полный учет износа деталей локомотива, что приводит к потерям из-за недоиспользования их ресурса; статичность, т. е. недостаточно оперативное реагирование на качественные изменения состояния локомотивного парка и т. д.
К системе предъявляются следующие требования: она должна предусматривать своевременное устранение износа оборудования и снижение доступными диагностическими средствами вероятности появления внезапных отказов; обеспечивать поддержание на заданном уровне характеристик надежности оборудования, а также снижение расходов на содержание ЭПС; плановое повышение производительности труда на основе научной ее организации; предусматривать такой объем регламентных работ на плановых видах технического обслуживания и ремонта, который наиболее полно обеспечит использование технического ресурса деталей.
Система нуждается в непрерывной корректировке, главная цель которой — повышение межремонтных пробегов, упрощение ремонтного цикла, снижение стоимости содержания ЭПС при заданном уровне характеристик надежности. Корректировка системы базируется на научном анализе итогов эксплуатации, изучении интенсивности износа деталей, выявлении законов Возникновения внезапных отказов основного оборудования, расчете стоимости их устранения. При аналитическом определении оптимального пробега между смежными ремонтами или их периодичности учитывают характер затрат на плановые ремонты и устранение внезапных отказов. Так, на основе научного анализа разработаны методики определения рациональной цикличности и периодичности ремонта ДИИТа, МИИТа, ВНИИЖТа.
Основными средствами улучшения существующей системы содержания ЭПС являются: модернизация наименее надежных агрегатов; повышение долговечности технологическими методами, расширение и внедрение средств технической диагностики для объективной оценки технического состояния деталей и агрегатов; ввод в эксплуатацию новых типов ЭПС с высоким значением ремонтопригодности; наличие безремонтных деталей и агрегатов; разработка новых технологий восстановления деталей, обеспечивающих их безремонтную эксплуатацию до заводского ремонта.
Периодические изменения в системе содержания регламентируются приказами МПС (в настоящее время — приказом № 28Ц от 20 июня 1986 г.). В структуру регламентного цикла введены техническое обслуживание (ТО) и ремонты: текущий (ТР) и капитальный (КР).
Техническое обслуживание (ТО-1, ТО-2, ТО-3, ТО-4) производится для предупреждения появления отказов и поддержания ЭПС в работоспособном и надлежащем санитарно-гигиеническом состоянии, обеспечивающем его бесперебойную работу и безопасность движения, а также надлежащий уровень культуры обслуживания пассажиров; ТО-4 — для восстановления профиля бандажей путем обточки их без выкатки из-под локомотива с целью поддержания оптимальной величины проката.
Текущий ремонт (ТР-1, ТР-2, ТР-3) производится для восстановления основных эксплуатационных характеристик работоспособности ЭПС в соответствующих межремонтных периодах путем ревизии, ремонта и замены отдельных деталей и сборочных единиц, регулировки, испытания, а также частичной модернизации.
Капитальный ремонт (КР-1) производится для восстановления эксплуатационных характеристик, исправности и ресурса элементов ЭПС путем их замены, ремонта изношенных и поврежденных агрегатов, сборочных единиц и деталей, а также их модернизации.
Капитальный ремонт (КР-2) производится для восстановления эксплуатационных характеристик, исправности и полного ресурса всех деталей, сборочных единиц агрегатов ЭПС, включая базовые, полной замены проводов и кабелей, а также наиболее сложных видов модернизации.
Цель всех видов текущих ремонтов — поддержание ЭПС на заданном техническом уровне до следующего капитального обновления, цель капитальных ремонтов — полное восстановление ЭПС, при этом считается (условно), что в эксплуатацию после капитального ремонта поступает новый локомотив. В соответствии с указанными целями планируются затраты, материалы и запасные части.
ТО-1 выполняют локомотивные бригады при приемке и сдаче ЭПС по перечню, утвержденному службой локомотивного хозяйства. ТО-2 поездных электровозов выполняют слесари в специально оборудованных пунктах технического обслуживания локомотивов. Все работы производят по графику, совмещенному с экипировкой. Маневровые, вывозные, хозяйственные локомотивы и моторвагонный подвижной состав (МВПС) проходят ТО-2 на пунктах технического обслуживания локомотивов, где работы выполняются слесарями с участием прикрепленных локомотивных бригад. В отдельных случаях для выполнения ТО-2 на путях станций используют передвижные автомобильные мастерские и передвижные экипировочные устройства. Периодичность ТО-2 устанавливается начальником железной дороги в пределах 24—48 ч независимо от выполненного пробега.
ТО-3, ТО-4, ТР-1, ТР-2 и ТР-3 производятся в основных электродепо прикрепленными и специализированными бригадами слесарей.
КР-1 и КР-2 выполняют на заводах по ремонту ЭПС за счет амортизационных отчислений. КР-1 может выполняться в отдельных индустриально развитых депо по заводской технологии и с соблюдением заводских норм допусков и износа деталей. Среднесетевые нормы пробега (времени работы) ЭПС для ТО-3, ТР-1, ТР-2, ТР-3, КР-1, КР-2 приведены в табл. 1.

I. Периодичность технического обслуживания и ремонта ЭПС, тыс. км

Источник

Читайте также:  Ремонт вентилятора печки соболь
Adblock
detector