- Конструкция, условия работы и ремонт шатуна двигателя 6Ч12/14
- Изложение процесса ремонта шатуна: технология ремонта двутаврового шатуна 6Ч12/14, а именно, очистка, дефектация, правка, расточка верхних головок, развёртывание отверстий под шатунные болты, шлифование плоскостей стыка нижней головки, проверка геометрий.
- Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Конструкция, условия работы и ремонт шатуна двигателя 6Ч12/14
Изложение процесса ремонта шатуна: технология ремонта двутаврового шатуна 6Ч12/14, а именно, очистка, дефектация, правка, расточка верхних головок, развёртывание отверстий под шатунные болты, шлифование плоскостей стыка нижней головки, проверка геометрий.
| Рубрика | Транспорт |
| Вид | курсовая работа |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 20.03.2014 |
| Размер файла | 50,0 K |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru/
Размещено на http://www.allbest.ru/
2. Назначение и конструкция детали
3. Условие работы детали
4. Обмер и дефектация детали
6. Технология ремонта
7. Техника безопасности
8. Охрана окружающей среды на предприятий
10. Список использованной литературы
Эффективность эксплуатаций судов в значительной степени зависит от уровня технической эксплуатаций, ремонта энергетических установок. Знание действительных условий эксплуатации, технического состояния судовых технических средств позволяет назначать оптимальные межремонтные периоды, номенклатуру и объем технического обслуживания и ремонта, разрабатывать нормы допустимых при выпуске из ремонта износов деталей и зазоров в узлах, соблюдение которых обеспечивает поддержание работоспособности агрегатов в течение последующего межремонтного периода.
Промысловые суда, их энергетические установки эксплуатируются более напряженно в сравнений с транспортным флотом. Среднегодовая нароботка главных силовых установок и вспомогательных двигателей и механизмов, обслуживающих механизмов и прочих технических средств примерно вдвое превышает таковую на транспортных судах. Соответственно, для промысловых судов выше удельный вес не эксплуатационного времени, трудоемкость и стоимость технического обслуживания и ремонта.
Ручной труд в судоремонте составляет более 50% в общем объеме работ, снижает производительность, увеличивает время нахождения судов в ремонте.
Поддержание судовых энергетических установок в исправном, техническом состояний при минимальных затратах трудовых, материальных, физических и финансовых ресурсов — главная задача специалистов, осуществляющих эксплуатацию СЭУ. Повышение качества эксплуатаций, подготовка к ремонту, непосредственно ремонта на всех его этапах, применение эффективных средств механизаций ручного труда, прогрессивных технологических процессов — пути достижения успеха в решений этой задачи.
Практическая реализация этих мероприятий затрудняется последствиями таких объективных факторов, как массовая привитизация судов и судоремонтных предприятий, списание большой части флота, прогрессирующие старение действующих судов.
Сравнительно в короткий исторический период времени — первая половина восьмидесятых годов был создан мощный флот рыбной промышленности, состоящий из всех необходимых типов судов:
Добывающие суда предназначены для ловли рыбы, добычи морского зверя и морепродуктов.
Обрабатывающие суда обслуживают добывающий флот, осуществляют приемку, обработку и хранение продуктов промысла.
Приемно-транспортные суда обслуживают добывающий и обслуживающий флот производят хранение и транспортировку продуктов промысла.
В начале нового века назрела необходимость выработки и реализаций концепций возрождения рыбной промышленности, включая определение типов судов и колличественного состава флота с учетом накопленного опыта и функционирования в условий рыночной экономики.
Современное промысловое судно представляет собой сложный инженерный комплекс, содержащий такие элементы, как корпус, энергетические и движительные установки, а также общесудовое и промысловое оборудование. Кроме того, промысловые суда оборудуют новейшими средствами радиосвязи, навигационными и поисковыми приборами. Для привода такого комплекса оборудования в действие используют в основном тепловую, механическую и электрическую энергию.
В качестве основных на многих судах флота рыбной промышленности применяют двигатели внутреннего сгорания. В большинстве случаев используют двигатели, называемыми дизелями. Такое название эти двигатели получили от фамилии немецкого инженера Дизеля, который завершил начальный этап развития двигателестроения, предложив в 1892 — 1893гг. оригинальную конструкцию двигателя, основанную на принципе предварительного сжатия воздуха в цилиндре и способности жидкого топлива к воспламенению при подаче его в цилиндр с сжатым воздухом.
Дизели были признаны и признаются одним из лучших преобразователей тепловой энергии в механическую.
Данный двигатель 6 Ч 12/14 используется в качестве вспомогательного двигателя на судах.
Техническая характеристика двигателя вспомогательного двигателя 6Ч 12/14
Порядок работы цилиндров
1 — 5 — 3 — 6 — 2 — 4
Диаметр цилиндра, мм
Действительная степень сжатия
Максимальное давление сгорания при номинальной мощности, кПа (кгс/), не более
Среднее эффективное давление при номинальной мощности, кПа (кгс/)
Средняя скорость поршня при номинальном числе оборотов, м/с
дизельное по ГОСТ 4749-73, ГОСТ 305-73 с температурой, вспышки не ниже 333 К (60 °С)
Удельный расход топлива. кг/кВт-ч (г/л.с.ч.)
моторное М-10В2, М-10Г2ЦС, М-12Б, заменитель М-10В
Емкость пусковых баллонов
1. Назначение и конструкция детали
Шатун подвержен воздействию переменных по величине газовых сил действующих вдоль шатуна, а так же переменных по величине к направлению инерционных сил , нагружающий его как в продольном , так и в поперечном направлениях. Материал шатуна работает на усталость. Для изготовления шатуна обычно применяют стали 40; для изготовления очень напряженных шатунов иногда применяют двигатель сталь 16Х2Н4ВА. Конструкция шатуна зависит от типа и назначение двигателя, от его быстроходности ,и напряженности , а так же от масштаба производства. Форма шатуна должа быть наиболее технологичной для принятого масштаба производства.
Шатуны двигателей высокой напряженности полностью обрабатываються, полируются и для повышения усталостной прочности наклепываються (напрмиер обдувкой дробью).
Верхняя головка шатуна проэктируються с учетом следующего:
1.Шарнирное сочленение поршневого пальца с шутуном работает при высоких удельных давлениях, повышенной температуре в недостаточной смазке.
2.На надежность работы подшипника существенное влияние оказывает жесткость поршневой головки. При этом должна быть учтена нежелательность увелечение массы головки шатуна и следовательно, сил инерций поступательно движущих частей.
3.Поршневая головка шатуна повергаеться изгибу силами инерций поступательно движущих масскомплекта поршня и силами газов. Напряжение изгиба максимальное значение имеют в месте перехода головки в стержень шатуна. Для уменьшения напряжений переход должен осуществляться плавно,с максимально возможным радиусом.
4.Подшипник верхней головки шатуны обычно представляет собой втулку с заливкой свицевистой бронзой БрС30.
5.Смазка подшипника осуществляется принудельно по отверстию в стержне шатуна ( что резко снижает износ втулки поршневойголовки), либо разбрыгиванием через сверления , расположенные в наименее нагруженных местах .
6. Чем выше напряженность двигателя ,тем тщательнее должна быть обработана поверхность поршневой головки для повышения усталостной прочности,каторая у штамповоных шатунов больше , чем у грубооборотных. Поверхности втулки обычно имеют 8 — класс шереховатости. В отдельных случаях шатун не имеет шарнирного сочленения с поршневым пальцем и жестко крепиться к нему болтами.
Стержень шатуна у двигателя 6 Ч 12/14 имеет двутавровое сечение.Ось большой жесткости двутавра поперечного сечения стержня шатуна в зависимости от конструкций кривошипной головки для придания ей большей жесткости может лежать как в плоскости качания шатуна , так и перпендикулярно к ней .
Это допустимо, так как в двигателе стержень шатуна работает на сжатие и растяжение и при обычных конструктивных соотношениях шатуна продольного изгиба практически не имеет .
Конструкция стержня шатуна опряделяется исходя из следующего:
1. Форма поперечного сечения шатуна выбирается из соображений получения 0высокой жесткости при малой массе и расходе металла, а также обеспечения наилучшей технологичности при данном масштабе производства;
2. Двигатели среднего форсирования крупносерийного производства к каторым относится 6Ч 12/14 имеют штампованные шатуны.
3. для обеспечения жесткости (кривошипной головки) поперечные размеры стержня шатуна часто увеличивают по мере удаления от поршневой головки;
4. стержень шатуна работает на усталость под воздействием газовых и инерционных сил; рассчитывать стежень шатуна на продольный изгиб нет надобности, ибо реально “степень гибкости” шатуна не имеет таких значений, чтобы могла иметь место потеря устойчивости и рабочих условиях.
Кривошипная головка шатуна изотовляется с отъемной крышкой.
1. Для обеспечения надежной работы шатунного подшипника и шейки коленчатого вала последнюю делают возможно большого диаметра. В судовых двигателях должна быть обеспечана возможность выема поршня вместе с шатуном через цилиндр которая констуктивна характерна для двигателя 6Ч 12/14. При большом диаметре вала стык в разъеме кривошипной головки становится недостаточно жестким и мало местоа остается для размещения шатунных болтов. В этих случаях применяют косой разъем кривошипной головки. Предохранение болтов от изгиба достигается снабжением стыка замками: выступами, зубцами или призонными трубками; иногда кривошипную головку шатуна делают полностью отъемной.
2. Кривошипная головка должна быть жесткой и плавно (большими радиусами) сопрягаться со стержнем шатуна.
Шатун служит для передачи усилия давления газов от поршня на шейку коленчатого вала и в месте с кривошипом преобразует поступательное движение поршня во вращательное движение коленчатого вала. Шатун двигателя 6 Ч 12/14 состоит и верхней головки, в котором располагается головной подшипник, стержня шатуна, и нижней головки.
Требования, предъявляемые к шатуну: достаточная прочность и надежность всех элементов шатуна; высокая износостойкость; работоспособность подшипников.
Шатун работает при значительных знакопеременных нагрузках от силы давления газов и силы инерций. Стержень шатуна испытывает напряжения сжатия и изгиба.
В двигателе 6 Ч во время процессов наполнения и выпуска движущая сила Р вызывает растяжение на оси шатуна. Следовательно, шатун при работе двигателя подвергается значительной динамической нагрузке.
Шатунные болты испытывают растягивающие напряжение от предварительной затяжки (материал болтов работает на «усталость»), от переменных сил инерций.
В двигателе 6 Ч 12/14 для надежной работы головного подшипника необходимо обеспечить достаточную жесткость головки, что бы избежать деформаций подшипника. У шатуна фланец стержня создает жесткую опору для подшипников, деформация поперечины компенсируется податливостью подшипников, поэтому при работе сохраняется параллельность оси поперечины и опорных поверхностей подшипников и создаются условий для равномерного распределения нагрузки по вей опорной поверхности, уменьшается максимальная величина удельного давления, повышается долговечность и надежность работы. Стержень шатуна двутавровый, по сравнению с круглым сечением имеет большой момент сопротивление ,что позволяет уменьшать площадь поперечного сечения и вес шатуна, не снижая его прочности.В четырехтактном дизеле 6 Ч 12/14 шатунные болт испытывают знакопеременную нагрузку, так как во время процессов наполнения и впуска движущая сила изменяет свое направление. Нижняя головка прикреплена двумя болтами. Наибольшая концентрация возникает в резьбовом соединений : резьба должна быть мелкая, чисто обработана, без заусенцев, забоев, надрывов. Во избежание появления напряжения изгиба при затяжке гайки необходимо обеспечить плотное прилегание опорных поверхностей гайки и головки болта к плоскости кривошипной головки.
3. Обмер и дефектация
Технологический процесс, который носит название дефектация, служит для оценки технического состояния деталей с последующей их сортировкой на группы годности. В ходе этого процесса производится проверка соответствия деталей техническим требованиям, изложенным в технических условиях на ремонт или в руководствах по ремонту, при этом применяется сплошной контроль, т. е. контроль каждой детали.
Дефектация деталей — это также инструментальный и многостадийный контроль. Для последовательного изъятия невосстанавливаемых деталей из общей массы применяют следующие надлежащие стадии выявления деталей:
· с явными неустранимыми дефектами — визуальный контроль;
· со скрытыми неустранимыми дефектами — неразрушающий контроль;
· с неустранимыми геометрическими параметрами — измерительный контроль.
В процессе дефектации деталей используются следующие методы контроля:
· органолептический осмотр (внешнее состояние детали, наличие деформаций, трещин, задиров, сколов и т.д.);
· инструментальный осмотр при помощи приспособлений и приборов (выявление скрытых дефектов деталей при помощи средств неразрушающего контроля);
· бесшкальных мер (калибры и уровни);
· микрометрических инструментов (линейки, штанген-инструменты, микрометры и т.д.) для оценки размеров, формы и расположения поверхностей деталей.
Только те элементы детали, которые в процессе эксплуатации повреждаются или изнашиваются, подвергаются контролю в процессе дефектации.
Вследствие контроля детали необходимо подразделить на три группы:
1. годные, — характер и износ, которых находятся в пределах, допускаемых техническими условиями (детали этой группы используются без ремонта);
2. подлежащие восстановлению, — дефекты этих деталей могут быть устранены освоенными на ремонтном предприятии способами ремонта;
Такое распределение деталей по группам годности отнюдь не является устойчивым. Учет их распределения по группам дает возможность прогнозировать благоприятные и неблагоприятные ситуации распределения деталей по группам и объективно оценить качество труда разборщиков и дефектовщиков (специалистов в области дефектовки деталей).
Разрабатывается стратегия дефектации на основе изучения вероятности возникновения дефектов на деталях, учета их взаимосвязи, дающая возможность повысить эффективность и производственную отдачу этого участка:
· годные без ремонта детали направляют в комплектовочное отделение, а годные габаритные детали отправляют прямо на сборку;
· негодные детали накапливают в контейнерах для черных и цветных металлов, которые затем направляют на склад утиля;
· базовые детали больших размеров (блок цилиндров, картер и т.д.), требующие ремонта, направляют прямо на посты восстановления;
· детали, подлежащие восстановлению, накапливаются на складе деталей, ожидающих ремонта, откуда они партиями направляются в производство цеха восстановления и изготовления деталей.
Из ее рабочего чертежа получают общие сведения о детали, они включают в себя:
· эскиз детали с указанием мест расположения дефектов;
· основные размеры детали;
· материал и твердость основных поверхностей.
При рекомендации способов устранения дефектов опираются на богатый опыт, накопленный отечественными и зарубежными ремонтными предприятиями, и на рекомендации по рациональному их выбору. На основе опыта эксплуатации и ремонта автомобилей (агрегатов), а также специальных научно-исследовательских работ выявляют возможные дефекты детали.
Допустимый размер детали — размер, при котором деталь, установленная при капитальном ремонте в автомобиль (агрегат), отработает до следующего капитального ремонта и ее износ не превысит предельного, т. е. остаточный ресурс у детали остается не меньше межремонтного tМ. Его устанавливают на основе допускаемого износа Идоп. При этом условии допустимый размер будет равен: для вала
где dН — диаметр нового вала (отверстия), мм; Идоп — величина допустимого износа вала (отверстия), мм.
Деталь во время ремонта выбраковывают, если ее размер больше (для отверстия) или меньше (для вала) допускаемого.
Для установления величины допустимого износа детали следует знать ее предельный износ. Износ в точке перехода прямолинейного участка изнашивания в криволинейный — зону форсированного износа — называют предельным. Предельный износ Ипр — это такой износ, при котором дальнейшая эксплуатация детали невозможна или нецелесообразна из-за недопустимого снижения экономических или технологических показателей. При износе Ипр размер детали считается предельным, по нему устанавливают предельное состояние детали. Наработка до предельного состояния соответствует сроку службы детали Тпр.
Предельный размер детали определяют на основе экономического и технического критериев. Экономический критерий обусловливается предельным уменьшением экономических показателей, таких как потеря мощности, снижение производительности, увеличение расхода топлива, смазки и т.д., а технический характеризуется резким увеличением темпов изнашивания, которое может привести к аварии
Дефектация — это процесс технического контроля соединений и деталей, который заключается в определении степени их годности к использованию на ремонтируемом объекте. Основная задача дефектации — не пропустить на сборку детали, ресурс которых исчерпан или меньше планового межремонтного срока, не выбраковать годные детали, выявить необходимость их ремонта (восстановления).
Степень годности деталей к повторному использованию или восстановлению устанавливают по техническим картам на дефектацию. В них указаны: характеристика детали (материал, термическая обработка, твердость, размеры, отклонение формы и др.), возможные дефекты, методы контроля, допустимые без ремонта и предельные размеры.
В мастерских хозяйств работа по дефектации проводится на рабочих местах по ремонту сборочных единиц. На специализированных ремонтных предприятиях организуют специальные участки.
При дефектации соединений и деталей определяют изменения размеров и формы рабочих поверхностей, нарушение взаимного расположения деталей, изменение физико-механических свойств (потеря упругости, магнитных свойств и т. д.), коррозионные и усталостные разрушения и другие дефекты.
В процессе дефектации все детали разделяют на пять групп и маркируют краской определенного цвета:
· годные в соединении с новыми деталями или отремонтированными до номинальных размеров — желтой
· подлежащие ремонту на данном предприятии — белой
· подлежащие ремонту на специализированных предприятиях — синей
· негодные, подлежащие утилизации — красной
У шатуна контролируют только те параметры, которые могут измениться в процессе эксплуатации двигателя. Шатуны могут иметь по нескольку дефектов. Для уменьшения трудоемкости дефектации необходимо придерживаться последовательности контроля, указанной в технологической карте.
Состояние некоторых сборочных единиц и соединений (топливные и масляные насосы, распределители гидросистем, генераторы и др.) определяют в собранном виде. При текущем ремонте большинство сборочных единиц и соединений проверяют непосредственно на машине без их полной разборки. Результаты дефектации заносят в ведомость дефектов, которую составляют на каждую машину. Она служит основным документом, определяющим объем ремонтных работ, потребность в запасных частях и стоимость ремонта.
Техническое состояние шатуна двигателя 6 Ч 12/14 определяют внешним осмотром, остукиванием, измерением размеров, проверкой с помощью универсальных инструментов, специальных шаблонов, приборов, приспособлений и стендов.
При осмотре выявляют наружные повреждения деталей, деформации, трещины, задиры, обломы, прогар, раковины, коррозию, негерметичность и др.
Остукиванием определяют состояние неподвижных соединений (ослабление посадок заклепок, штифтов, шпилек, колец), наличие трещин в корпусных деталях. При легком простукивании плотно сидящие и неподвижные детали издают звонкий металлический звук, а в случае наличия трещин или слабой посадки — дребезжащий, глухой.
С помощью универсальных измерительных средств определяют фактические размеры, отклонения от размеров, формы, взаимного расположения конструктивных элементов детали. В соединениях измеряют величину зазора. Для определения геометрических параметров деталей используют штангенциркули, микрометры, индикаторные нутромеры, штангензубомеры и др. Порядок измерения, применяемый инструмент, приспособления, место замеров указываются в соответствующих технологических картах.
С целью повышения производительности и упрощения контроля и сортировки деталей в специализированном ремонтном производстве применяют дефектовочные калибры (жесткий предельный инструмент) и шаблоны. Шаблоны изготавливают по принципу однопредельных скоб.
Погнутость, скрученность, биение и коробление поверхностей деталей определяют при помощи специальных приспособлений и устройств. Для этой цели используют поверочные плиты; универсальные штативы с индикаторами часового типа, специальные призмы и центры, линейки, угольники, щупы.
Скрытые дефекты деталей (трещины, раковины и др.) выявляют пневматическим, гидравлическим, магнитным, капиллярным и ультразвуковым методами, особо подходит для выявления дефекта у шатуна капиллярный способ.
Пневматический метод применяют для проверки герметичности радиаторов, топливных баков, топливопроводов, резиновых камер и т. д. Деталь погружают в ванну с водой. Если она имеет больше одного отверстия, то остальные закрывают пробками, а в оставшиеся подают воздух. По пузырькам выходящего воздуха определяют место дефекта.
Магнитную дефектоскопию применяют для обнаружения скрытых трещин, пор, шлаковых включений в деталях, изготовленных из ферромагнитных материалов. Метод основан на появлении магнитного поля рассеивания в зоне расположения дефекта при прохождении магнитно-силовых линий через деталь. Намагничивание производится пропусканием электрического тока через деталь. Перед намагничиванием деталь посыпают ферромагнитным порошком или поливают суспензией, состоящей из трансформаторного масла (40%), керосина (60%) с добавлением 50 г/л магнитного порошка. Частицы порошка концентрируются по краям дефекта, как у полюсов магнита, и указывают место его расположения и конфигурацию.
Капиллярные методы позволяют выявить нарушения сплошности шатуна (трещины, поры и т. п.) у шатунов, изготовленных из ферромагнитных и немагнитных материалов. Они основаны на способности некоторых жидкостей проникать в мельчайшие поверхностные нарушения сплошности. К этим методам относится люминесцентная и цветная дефектоскопии.
Простейший из капиллярных методов,способная выявить дефекты шатуна — цветная дефектоскопия. Проникающую жидкость (керосин — 65%, трансформаторное масло — 30%, скипидар — 5%) окрашивают в красный цвет (добавляется судан, 10 г/л). Ее наносят на обезжиренную поверхность и через 5-10 мин шатун протирают. Для проявления трещины используют раствор масла, который наносят на проверяемую поверхность. По мере высыхания на белой поверхности появляется узор, показывающий расположение дефекта.
Обмер верхней головки шатуна и нижней головки производиться в двух сечениях расположенных по 0,1 от торцов в вертикальной и горизонтальной плоскости шатуна.Поэтому обмеру определяеться диаметр и овалность рассточки.Так же определяется межосевое расстояние .
Головки шатуна двигателя 6 Ч 12/14 измеряют с помощью кронциркуля так как он мал, и легок в измерений.Межосевое расстояние измеряется с помощю контролных валиков и михроштихмаса.
После разборки дизеля детали необходимо очистить от жира, промыть и просушить.
Обезжиривание детали производится смесью (керосиновым контакт-продуктом), которая состоит из 8% минеральных масел, 1% серной кислоты, 40% сульфонефтяных кислот и 51% воды.
Деталь полностью очищается от жировой пленки в течении 15 минут. Для предохранения деталей от коррозии в состав добавляют до 1% хромпика. Масляную пленку удаляют с деталей щелочным раствором.
Под действием щелочного раствора при температуре 75-85*С масляная пленка снимается с детали.
Для ускорения процесса обезжиривания детали щелочными растворами применяют однокамерные, двухкамерные и трехкамерные моечные машины. В однокамерной и двухкамерной машинах детали обезжиривают щелочным раствором, промывают горячей водой и просушивают горячим воздухом.
К основным дефектам шатунов относятся: трещины, изгиб, скручивание, износы отверстия головной втулки от ее проворачивания и отверстия под втулку пальца прицепного шатуна. Очищенный от масла шатун подвергается дефектации путем обмеров и дефектоскопии. Шатуны в которых обнаружены трещины, бракуют.
Изгиб и скручивание шатуна определяют различными методами. Проверка с помощью двух контрольных валиков заключается в следующем: в отверстия верхней и нижней головок шатуна плотно вставляют шлифованные валики, один из которых укладывается на призмы одинаковой высоты. Расстояние между валиками замеряется микроштихмасом с точностью до 0,01мм. Если эти расстояния не равны, то шатун имеет изгиб. Допустимый изгиб не более 0,2-0,3мм на 1м длины.
Изгиб шатуна можно определить по разности показаний индикатора при замерах. Следует отметить, что перекосы определяют на конкретном участке. Чтобы определить перекосы в мм на 1м длины, необходимо величину полученного перекоса в мм разделить на длину участка в метрах.
Изгибы и скручивания шатунов исправляют их деформацией в обратную сторону без подогрева или с небольшим подогревом в специальных приспособлениях.
Восстановление отверстий головок шатуна производится по следующей технологии: обезжиривание, предварительный нагрев до 200-250*С, наплавка полуавтоматической сваркой в среде СО2 стальной проволокой марки СвО8А или СвС8ГС, отжиг, расточка с учетом необходимого натяга для запрессовки втулки. Иногда вместо наплавки применяют гальваническое осталивание, причем в качестве ванны используется сама головка шатуна. Глубина наращиваемого слоя зависит от плотности тока и времени осталивания. Этот способ механической обработки не требует.
Головные втулки шатуна запрессовывают в головку и растачивают на необходимый размер на расточных станках по диаметру пальца с учетом масляного зазора (0,03-0,05мм). На некоторых СРЗ вкладыши мотылевого подшипника и головные втулки растачивают одновременно на специальных приспособлениях. В этом случае шатун монтируется без слесарных пригоночных работ.
Возникшие изгибы стержней шатунов и их скручивание устраняют холодной правкой небольших шатунов и горячей правкой шатунов больших размеров. Перед правкой выявляют величины погиби и скручивания стержня шатуна с помощью специальных приспособлений или на поверочной плите, используя металлические масштабные линейки, индикаторы, угломеры и другие измерительные инструменты. Опыт показывает, что при стреле прогиба стержня шатуна более 5мм на 1м его длины и угле скручивания более 30* ремонт осуществлять нецелесообразно, так как предел выносливости материала шатуна после ремонта не восстанавливается. По окончании исправления шатуны подвергают контролю на параллельность осей отверстий головок, которая в вертикальной плоскости не должна превышать после растачивания 0,15-0,2мм, а в горизонтальной плоскости — 0,45-0,5мм на 1м длины шатуна.
В целях получения высокой точности обработки головок шатуна применяют метод одновременной расточки отверстий головок шатуна на двухшпиндельных токарнорасточных станках или с помощью специальных устройств, смонтированных на токарном станке в виде приставок с двумя расточными головками, шпиндели которых вращаются в прецизионных шарикоподшипниках.
Шатуны, отремонтированные указанным методом, собирают на двигателе без шабровочных и пригоночных работ. Для обеспечения условия взаимозаменяемости втулок и вкладышей отверстия в головках шатуна обрабатывают по 2-му классу точности с шероховатостью Ra=0,63мкн. Втулки головных подшипников восстанавливают шабрением, проточкой или дорнованием при окончательной обработке на токарном станке.
Втулка с отверстием в головке шатуна сопрягается с натягом, который определяется допуском на основную прессовую посадку 2-го класса точности в системе отверстия. Втулку соединяют с головкой шатуна с помощью нагрева головки шатуна в масле до температуры 90-120°С либо с помощью охлаждения втулок до температуры -50-70єС с применением твердой углекислоты или жидкого азота. Посадка втулки методом охлаждения в 2-3 раза прочнее метода запрессовки, так как охлажденная втулка свободно вставляется в отверстие головки шатуна, а запрессовка связана со сглаживанием микронеровностей и с ослаблением посадки. При холодной посадке удобнее выравнивать втулку по оси симметрии с тем, чтобы ее выступающие концы были равно удалены от торцевых поверхностей головки шатуна, а ось гнезда под стопорный болт совпала с осью болта.
4.5 Шлифование плоскостей стыка нижней головки
Для устранения наклепа поверхность пятки шабрят, проверяя состояние плоскости линейкой щупом или плитой по краске. Распределение пятен краски на пришабренной поверхности должно быть не менее двух пятен на 1смІ. Пластинка щупа толщиной 0,02мм не должна проходить между плитой и поверхностью пятки которая должна быть параллельна оси отверстия верхней головки и перпендикулярна оси шатуна. Отклонение от параллельности должно быть не более 0,15мм на1м длины.
Параллельность оси головки шатуна и плоскости разъема можно проверять на плите с помощью контрольного валика и индикатора, установленного на стойке. Для этого следует снять показания индикатора сначала с одной стороны контрольного валика, потом-с другой. При исправлении опорной поверхности шатуна следует добиваться не только шероховатости, но и параллельности опорной поверхности пятки шатуна и оси головки.
Параллельность оси головки и плоскости разъема шатуна можно проверить на плите с помощью контрольного валика, угольника и щупа. В отверстие головного подшипника устанавливают калиброванный валик; ось которого перпендикулярна поверхности стола, к поверхности вплотную пододвигают проверочный угольник. С помощью домкрата головку шатуна устанавливают в положение, когда образующие отверстия и контрольного валика окажутся параллельны и зазор между ними будет равен нулю.
4.6 Развертывание отверстий под шатунные болты
В процессе эксплуатации внутренняя поверхность отверстий под шатунные болты может принимать неправильную форму. На ней могут образовываться так же продольные риськи при удалении старых болтов это особенно актуально для шатунов 6Ч 12/14 так как плоскость разъема шатунного подшипника не имеет фиксирующих выступов и все боковые нагрузки воспринимает шатунный болт и поверхность отверстия.
Отверстия исправляются цилиндрической разверткой поочередно при одном снятом шатунном болте. Шатунные болты при этом заменяют.
4.7 Зенкерование отверстий под гайки
Из за неправильной затяжки шатунных болтов, как перетяжки так и недостаточной затяжки могут быть сдеформированны опорные поверхности под головку и гайку шатунного болта. Это вызывает неплотное прилегание головки и гайки к опорной поверхности и при затяжке могут возникнуть изгибающие напряжения в теле шатунного болта. Кроме того при недостаточной затяжке может возникать эффект «хлопанья» крышки подшипника, что приводит к наклепу поверхности под головкой и гайкой и появлению микротрещин.
Для исправления и предупреждения этих дефектов производится зенкерование отверстий стержня шатуна и фрезерование поверхностей под головку болта, на головке при этом получается фиксатор. Зенкер представляет собой торцевую фрезу с направляющим хвостовиком по диаметру отверстия. Эти операции производятся после обработки плоскости разъема шатуна и разворачивании отверстий так как должны обеспечить строгую перпендикулярность поверхности к оси отверстия. Щуп 0,03мм не должен проходить под головку и гайку шатунного болта.
4.8 Контроль геометрии
Оси отверстий в верхней и нижней головках шатуна должны быть параллельны между собой и перпендикулярны оси шатуна.
Допустимые отклонения от параллельности;
а) в плоскости, перпендикулярной первой (на перекрещивание), до 0,30мм/м,
б) в плоскости, проходящей через оси отверстий (на пересечение), непараллельность до 0,2мм/м.
Допустимые отклонения от пересечения осей отверстий головок с осью стержня шатуна до 0,50мм/м.
Проверка перпендикулярности осей отверстий в головках и стержнях шатуна производится аналогично проверке перпендикулярности осей отверстий под поршневой палец и поршень.
Для получения правильных результатов необходимо, чтобы поверхность стержня шатуна, по которой производится определение, была прямолинейной, контрольный валик плотно, но легко (от руки) входил в отверстие оправки.
Проверка параллельности осей головок шатуна производится на их пересечении и перекрещивании.
Не параллельность осей отверстий в головках шатуна, определяется путем измерения микроштихмасом расстояний между контрольными валиками, вставленными в отверстие головок шатуна вначале одной стороны, затем с противоположной.
Для проверки параллельности осей отверстий в головках шатун устанавливают на плите так, чтобы контрольный валик одной из головок был параллелен плите. При помощи индикатора проверяют относительно плиты положение контрольного валика другой головки.
5. Техника безопасности
Рабочие участки и проходы должны быть овещены. Освещенность рабочих участков должна быть не менее 60 лк, а проходов не менее 10 лк. Рабочие места должны быть оборудованны противопожарным инвентарем.Курение разрешается только отведенных для этого местах. Легковоспламеняющиеся вещества и материалы должны хранится в специально отведенных для этих целей помещениях.Использованнные обтирочные материалы складывают в металлические ящики.
Рабочие места, находящиеся на высоте 1,5 м и выше, должны иметь леерное ораждение высотою не менее 1 м. При выполнений работ на решетках машинного отделения инструмент следует хранить в ящиках, а вовремя работы привязывать к поясу, если есть опаность его падения. При разборке деревянных сооружений гвозди из досок необходимо удалять или загибать.
Запрещается проводить работы в плохо вентелируемых помещениях; воздух необходимо проверять, что бы убедиться, что в нем не содержится взрывоопасные и удушающие газы.
При химической обработки деталей, полостей охлождения от накипи и коррозий необходимо применять спецодежду и защитные приспособления: грубошерстный костюм, прорезиненный фартук, резиновые сапоги и перчатки, предохранительные очки в резиновой оправе, респиратор.
Ударный интрумент должен быть без заусенцев, наклепов и трещен.Длинна зубила должна быть не менее 150 мм. Рукоятки молотков и кувалд не должны иметь повреждений, должны быть правильно насажены и расклинены. Тиски должны быть с исправными губками, прочно закрепленны на верстаке и установлены по росту работающего. Гаечные ключи следует подбирать точно по размеру болтов и гаек. Удлинять рычаг ключа можно лишь подбором трубы соответствуещего диаметра. Запрещается использовать интрумент не по назначению.
Все рабочие места должны быть обеспечены комплектными аптечками. Работа электро — и пневмоинструментом на приставных незакрепленных лестницах и трапах, а так же иправление и регулировка этого иструмента в процессе работы запрещается.
Категорически обдувать сжатым воздухом одежду, так как это может привести трамву дыхательных путей, ушам, глазам. Поднимать тяжелые и грамоздкие детали разрешается только исправными и проверенными ( имеющими клейма Инспекций Регистра Россий) грузоподъемными устройствами. Тросы, стропы, скобы и рамы должны иметь трех-, пятикратный запас прочности.
Крупные и тяжелые части следует поднимать осторожно, через каждые 150 — 200 мм высоты устанавливать деревянные подкладки. Оставлять грузы в подвешенном остояний категоричеки запрещается!
До проведений испытаний механизмов необходимо проверить установку ограждений движущихся частей. Во время испытаний в машинном отделений не должно быть посторонних лиц. Категорически запрещается ударные и сверилильные работы, а так же подтяжку и обжатие гаек на трубопроводах, находящихся под давлением. При работ в картере двигателя волопровод ледует застопорить от проворачивания. Перед пробным пуском двигателя следует убрать него предметы, инструменты.
Главные двигатели следует осторожно провернуть и убедиться в легкоти их хода. Перед пуком главной машины подается команда: «От машины!». Открывать лючки картера во время работы категорически запрещаетя.
6. Охрана окружающей среды на предприятиях
Охрана труда на предприятии, согласно положениям Трудового Кодекса, понимается как система или комплекс мер правового, социально-экономического, профилактического, санитарно-гигиенического характера, позволяющая сохранить жизнь и здоровье граждан, принимающих участие в производственном процессе, на протяжении их трудовой деятельности. Охрана окружающей среды на предприятии характеризуется комплексом принятых мер, которые направлены на предупреждение отрицательного воздействия человеческой деятельности предприятия на окружающую природу, что обеспечивает благоприятные и безопасные условия человеческой жизнедеятельности. Учитывая стремительное развитие научно-технического прогресса, перед человечеством встала сложная задача — охрана важнейших составляющих окружающей среды (земля, вода, воздух), подверженных сильнейшему загрязнению техногенными отходами и выбросами, что приводит к окислению почвы и воды, разрушению озонового слоя земли и климатическим изменениям. Промышленная политика всего мира привела к таким необратимым и существенным изменениям в окружающей среде, что этот вопрос (охрана окружающей среды на предприятии) стал общемировой проблемой и принудил государственные аппараты разработать долгосрочную экологическую политику по созданию внутригосударственного контроля за ПДВ. Основными условиями для улучшения экологии в стране являются: рациональное использование, охрана и трата запасов природного резерва, обеспечение безопасности экологии и противорадиационные меры, повышение и формирование экологического мышления у населения, а также контроль над экологией в промышленности. Охрана окружающей среды на предприятии определила ряд мероприятий для снижения уровня загрязнений, вырабатываемого предприятиями: Выявление, оценка, постоянный контроль и ограничение выброса вредных элементов в атмосферу, а также создание технологий и техники, охраняющих и сберегающих природу и ее ресурсы. Разработка правовых законов, направленных на охранные меры окружающей среды и материальное стимулирование выполненных требований и профилактики комплекса природоохранных мероприятий. Профилактика экологической обстановки путем выделения специально отведенных территорий (зон). Помимо экологической безопасности объекта (охрана окружающей среды на предприятии) не менее важна и безопасность жизнедеятельности (БЖД) на предприятии. В это понятие включен комплекс организационных предприятий и технических средств для предотвращения отрицательного воздействия производственных факторов на человека. Для начала все работники предприятия прослушивают курс по технике безопасности, который инструктирует непосредственный начальник или работник по охране труда. Помимо простой техники безопасности рабочие должны также соблюдать ряд правил по техническим требованиям и нормативам предприятия, а также поддерживать санитарно-гигиенические нормы и микроклимат на рабочем месте. Все нормы и правила экологической и рабочей безопасности должны быть определены и зафиксированы в определенном документе. Экологический паспорт предприятия — это комплексная статистика данных, отображающих степень пользования данным предприятием природных ресурсов и его уровню загрязнения прилегающих территорий. Экологический паспорт предприятия разрабатывается за счет компании после согласования с соответствующим уполномоченным органом и подвергается постоянной корректировке в связи с перепрофилированием, изменениями в технологии, оборудовании, материалов и т.д. Для правильного составления паспорта предприятия и во избежание мошенничества контролирование содержания вредных веществ в окружающей предприятие природе ведет специальная служба экологического контроля. Работники службы участвуют в заполнении и оформлении всех граф экологического паспорта, учитывая суммарное воздействие вредных выбросов в окружающую среду. При этом учитываются допустимые концентрационные уровни вредных веществ на прилегающих к предприятию территориях, воздухе, поверхностных слоях почвы и водоемов.
В роли контролирующих органов, призванных обеспечивать соблюдение требований охраны труда на предприятии, выступают Правительство РФ и уполномоченные исполнительные органы на местах, а также Федеральная служба по труду и Государственные инспекции труда. Действующие на основании законодательных актов, органы государственной власти проводят периодические проверки производств с целью выявить и своевременно устранить нарушения условий труда.
Строгое соблюдение условий труда — важная часть охраны труда на предприятии и организации производственного процесса или деятельности, отдельные факторы которой, можно расценивать как потенциально вредные или опасные для здоровья человека.
Для того чтобы исключить нарушения условий труда Трудовой кодекс требует от руководящего лица любого предприятия обязательного соблюдения нормативно-правовых актов, указывающих на правила организации рабочих мест и контроля их соответствия действующим нормативам, обеспечение безопасных условий труда для каждого из сотрудников, вне зависимости от его профессиональных обязанностей, исполнения предписаний контролирующих органов, обнаруживших и указавших на те или иные нарушения в сфереохраны труда на предприятии, обеспечение постоянного контроля рабочих мест персонала, путем проведения их аттестации, применения специальных средств коллективной и индивидуальной защиты, прошедших сертификацию и разрешенных к использованию в данных условиях осуществления деятельности.
Важную роль в соблюдении требований трудового законодательства играет обучение персонала посредством проведения инструктажей. Кроме того, большое значение имеет аттестация рабочих мест — оценка условий труда с точки зрения безопасности для жизни и здоровья работника. В случае обнаружения серьезных недостатков руководство предприятия должно принять немедленные меры по их устранению.
двутавровый шатун ремонт расточка
В данной курсовой работе мы рассмотрели конструкцию и условие работы шатуна двигателя 6 Ч 12/14, прозвели теоретический ремонт шатуна с использовонием плана ремонта детали. В соответствии с планом было написано технология ремонта двутаврового шатуна 6 Ч 12/ 14 каторы включает в себя: очистку, дефектацию, правку, расточку верхних головок, развертывание отверстий под шатунные болты, шлифование плоскостей стыка нижней головки,проверку геометрий.
Так же было рассмотрен вопрос об охране труда при ремонте, и охране окружающей среды на предприятии.
Ремонт шатуна был произведен правильно с использованием руководящих документов.
Список использованной литературы
1. Возницкий И.В. Михеев Е.Г. «Судовые дизельные установки» М:.Транспорт 2005 г..
2. Биньковский Д.Д. «Технология судоремонта» М:. Транспорт 1996 г.
3. Держилов Ф.С. «Технология судоремонта» М:. Транспорт 2001г.
4. Кончаев В.И. «Ремонт судовых дизелей» М:. Транспорт 2005г.
5. Вешкельский С.А. «Справочник судового дизелиста» Л:. Судостроение 2001г.
6. Гогин А.Ф. Богданов А.А «Судовые дизели» М:. Транспорт 1988 г. .
Источник