Большая Энциклопедия Нефти и Газа
Внеплановый ремонт
Внеплановый ремонт — вид ремонта, вызванный отказом в работе оборудования и не предусмотренный годовым планом ремонта. [16]
Внеплановый ремонт выполняют на трубопроводах при возникновении аварий. [17]
Внеплановый ремонт — вид ремонта, вызванный отказом в работе оборудования и не предусмотренный годовым планом. [18]
Внеплановые ремонты увлажнителей осуществляются в том случае, если они перестают обеспечивать необходимую влажность воздуха в помещении. [19]
Внеплановый ремонт локомотивов , а также работы по ликвидации последствий аварий и крушений может выполнять само предприятие-виновник или другое предприятие, но за счет виновника. В первом случае учет издержек ведется на соответствующих статьях номенклатуры в разрезе элементов затрат. [20]
Внеплановый ремонт оборудования проводится после использования им коммутационного или механического ресурса. Коммутационный ресурс выключателей зависит от числа отключений КЗ и значений отключаемых при этом токов. Так, например, номинальный ток отключения допускается отключать выключателями серий МКП, У и воздушными выключателями не более 10 раз. При меньших значениях токов КЗ допускается большее число отключений. Для увеличения межремонтного периода масляных выключателей указанное выше измерение характеристик заключается в проверке состояния контактов выключателя путем измерения значения вжима, характеризующего контактное давление; измерении переходного сопротивления системы и собственного времени отключения и включения выключателя и построении кривых скорости движения траверсы с контактами. [21]
Внеплановый ремонт оборудования , вышедшего из строя при аварии, проводят в том случае, если не может быть устранен на месте слесарем в течение одной смены. При правильной организации службы эксплуатации вентиляционных систем и установок и своевременном проведении осмотров и планово-предупредительных ремонтов не должно быть случаев внеплановых ремонтов. [22]
Внеплановые ремонты оборудования проводятся при аварийном износе. Как правило, аварийный износ обнаруживается внезапно и приводит к тяжелым последствиям: выходу из строя холодильной установки, нарушению температурно-влажностного режима хранения продуктов в холодильных камерах, увеличению потерь продуктов, а в исключительных случаях — к авариям. [23]
Внеплановые ремонты увлажнителей осуществляются в том случае, если они перестают обеспечивать необходимую относительную влажность воздуха в помещении. [24]
Аварийные и другие внеплановые ремонты , происшедшие по вине производственного персонала, оплачиваются по статье цеховых расходов. [26]
Внеплановым ремонтом называется ремонт, не предусмотренный графиком и вызванный аварией оборудования. [27]
Внеплановым ремонтом называется ремонт, вызванный аварией станка или автоматической линии, или ремонт, не предусмотренный годовым планом. Внеплановый ремонт не имеет места на производстве, где хорошо организована система ППР, когда уход за станками и автоматическими линиями выполняется строго по графику. [28]
Внеплановым ремонтом называется ремонт, не предусмотренный графиком и вызванный аварией оборудования. [29]
К внеплановому ремонту относятся также работы, которые выполняют при обнаружении таких дефектов, как разрыв сварных стыков; сквозное проржавление стенки труб; выход из строя запорной арматуры; закупорка трубопровода легкозастывающимн продуктами. [30]
Источник
2. МЕТОДИКА РАСЧЕТА СТАВОК ЗА ПРЕДОСТАВЛЕНИЕ ЛОКОМОТИВОВ ОАО «РЖД» СТОРОННИМ ОРГАНИЗАЦИЯМ
2. Виды технического обслуживания и ремонта локомотивов, их назначение и периодичность
2. Виды технического обслуживания и ремонта локомотивов, их назначение и периодичность 
2.1. Система технического обслуживания и ремонта локомотивов ОАО «РЖД» предусматривает следующие виды планового технического обслуживания и ремонта:
техническое обслуживание ТО-1;
техническое обслуживание ТО-2;
техническое обслуживание ТО-3;
техническое обслуживание ТО-4;
техническое обслуживание ТО-5а;
техническое обслуживание ТО-5б;
техническое обслуживание ТО-5в;
техническое обслуживание ТО-5г;
текущий ремонт ТР-1;
текущий ремонт ТР-2;
текущий ремонт ТР-3;
средний ремонт СР;
капитальный ремонт КР.
2.2. Техническое обслуживание — комплекс операций по поддержанию работоспособности и исправности локомотива*.
Техническое обслуживание ТО-1, ТО-2 и ТО-3 является периодическим и предназначено для контроля технического состояния узлов и систем локомотива в целях предупреждения отказов в эксплуатации. Постановка локомотивов на техническое обслуживание ТО-4, ТО-5а, ТО-5б, ТО-5в, ТО-5г планируется по необходимости.
Примечание: определения, помеченные звездочкой (*), приводятся на основании определений, указанных в ОСТ 32.109-97 «Тяговый подвижной состав (ТПС). Система технического обслуживания и ремонта. Термины и определения».
2.3. При производстве технического обслуживания ТО-1, а также при производстве технического обслуживания ТО-2 (в пределах установленных норм продолжительности) локомотивы учитываются в эксплуатируемом парке. Локомотивы, поставленные на остальные виды технического обслуживания и на ремонт, исключаются из эксплуатируемого парка и учитываются как неисправные.
2.4. Техническое обслуживание ТО-1 выполняется локомотивной бригадой при приемке-сдаче и экипировке локомотива, при остановках на железнодорожных станциях. Техническое обслуживание ТО-2 выполняется, как правило, работниками пунктов технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ). Основные требования к организации и проведению технического обслуживания ТО-1 и ТО-2 локомотивов установлены Инструкцией по техническому обслуживанию электровозов и тепловозов в эксплуатации, утвержденной МПС России 27 сентября 1999 г. N ЦТ-685.
2.5. Техническое обслуживание ТО-3 выполняется, как правило, в локомотивном депо приписки локомотива.
2.6. Техническое обслуживание ТО-4 выполняется с целью поддержания профиля бандажей колесных пар в пределах, установленных Инструкцией по формированию, ремонту и содержанию колесных пар тягового подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм, утвержденной МПС России 14 июня 1995 г. N ЦТ-329. При техническом обслуживании ТО-4 выполняется обточка бандажей колесных пар без выкатки из-под локомотива. На техническое обслуживание ТО-4 локомотив зачисляется в случае, если не производится иных операций по техническому обслуживанию и ремонту локомотива, кроме обточки бандажей колесных пар.
Если обточка бандажей колесных пар совмещается с операциями по техническому обслуживанию ТО-3, текущему ремонту ТР-1 или ТР-2, локомотив на техническое обслуживание ТО-4 не зачисляется, а учитывается как находящийся на техническом обслуживании ТО-3 (текущем ремонте ТР-1, ТР-2) с обточкой.
2.7. Техническое обслуживание ТО-5а проводится с целью подготовки локомотива к постановке в запас или резерв железной дороги. Техническое обслуживание ТО-5б проводится с целью подготовки локомотива к отправке в недействующем состоянии. Техническое обслуживание ТО-5в проводится с целью подготовки к эксплуатации локомотива, прибывшего в недействующем состоянии, после постройки, после ремонта вне локомотивного депо приписки или после передислокации. Техническое обслуживание ТО-5г проводится с целью подготовки локомотива к эксплуатации после содержания в запасе (резерве железной дороги).
2.8. Ремонт — комплекс операций по восстановлению исправности, работоспособности и ресурса локомотива*.
2.9. Текущий ремонт локомотива — ремонт, выполняемый для обеспечения или восстановления работоспособности локомотива и состоящий в замене и восстановлении отдельных узлов и систем*.
Текущий ремонт ТР-1 выполняется, как правило, в локомотивных депо приписки локомотивов. Текущий ремонт ТР-2 выполняется, как правило, в специализированных локомотивных депо железных дорог приписки локомотивов. Текущий ремонт ТР-3 выполняется в специализированных локомотивных депо железных дорог (базовых локомотивных депо).
2.10. Средний ремонт локомотива (СР) — ремонт, выполняемый для восстановления исправности и частичного восстановления ресурса локомотива*.
Средний ремонт локомотивов выполняется в базовых локомотивных депо, на локомотиворемонтных заводах ОАО «РЖД» или в сторонних организациях, осуществляющих ремонт локомотивов.
2.11. Капитальный ремонт локомотива (КР) — ремонт, выполняемый для восстановления эксплуатационных характеристик, исправности локомотива и его ресурса, близкого к полному*. Капитальный ремонт локомотивов выполняется на локомотиворемонтных заводах ОАО «РЖД» или в сторонних организациях, осуществляющих ремонт локомотивов.
2.12. Объемы и порядок выполнения обязательных работ при плановом техническом обслуживании и ремонте, браковочные признаки и допускаемые методы восстановления деталей и сборочных единиц определяются действующей эксплуатационной и ремонтной документацией, согласованной и утвержденной в установленном порядке.
2.13. Средние для ОАО «РЖД» нормы периодичности технического обслуживания и ремонта локомотивов приведены в таблицах П.1 — П.3.
Периодичность технического обслуживания ТО-2 исчисляется временем нахождения локомотива в эксплуатируемом парке.
Периодичность технического обслуживания ТО-3 и планового ремонта для локомотивов, указанных в таблицах П.1 и П.2, исчисляется линейным пробегом локомотива.
Периодичность технического обслуживания ТО-3, текущего и среднего ремонта для локомотивов, указанных в таблице 3, исчисляется временем нахождения локомотива в эксплуатируемом парке. Периодичность капитального ремонта для локомотивов, указанных в таблице 3, исчисляется полным календарным временем от постройки или предыдущего ремонта, при котором заменяется электрическая проводка и изоляция электрических машин.
Средние для ОАО «РЖД» нормы периодичности технического
обслуживания и ремонта электровозов
2.14. Дифференцированные нормы периодичности ремонта для отдельных локомотивных депо или групп локомотивов с учетом местных условий (профиля и плана пути, веса поездов и скоростей движения на участке обращения, протяженности участка обращения, среднесуточного пробега локомотивов и др.) устанавливаются с отклонением не более 20% от средних для ОАО «РЖД» норм.
2.15. Для локомотивов, использующихся для вождения пассажирских (в том числе пригородных) поездов, периодичность ТО-2 не должна превышать 48 ч. Локомотивам, использующимся для вождения скоростных пассажирских поездов, техническое обслуживание ТО-2 необходимо производить каждый раз перед выдачей под поезд.
2.16. Текущий ремонт ТР-1 магистральных локомотивов, использующихся в грузовом и пассажирском движении, необходимо производить не реже одного раза в шесть месяцев (если техническое обслуживание ТО-3 не производится — не реже одного раза в три месяца), текущий ремонт ТР-2 — не реже одного раза в два года, текущий ремонт ТР-3 — не реже одного раза в четыре года, средний ремонт — не реже одного раза в 8 лет, капитальный ремонт — не реже одного раза в 16 лет.
Средние для ОАО «РЖД» нормы периодичности технического
обслуживания и ремонта тепловозов магистральных серий,
использующихся в грузовом и пассажирском движении
2.17. Техническое обслуживание и ремонт магистральных локомотивов, использующихся в грузовом и пассажирском движении со среднесуточным пробегом менее 300 км, допускается производить в соответствии с нормами периодичности, указанными в таблице 3 для магистральных локомотивов, использующихся на маневровой работе, в хозяйственном, вывозном и передаточном движении.
2.18. Локомотивы, на которые распространяются гарантийные обязательства изготовителя после постройки или капитального ремонта (модернизации) с продлением срока службы, должны проходить техническое обслуживание и ремонт в соответствии с эксплуатационной документацией, сопровождающей конкретный локомотив.
Средние для ОАО «РЖД» нормы периодичности
технического обслуживания и ремонта магистральных
локомотивов, использующихся в маневровой работе,
в хозяйственном, вывозном и передаточном
движении, а также маневровых тепловозов
2.19. Система технического обслуживания и ремонта локомотивов железной дороги устанавливается начальником железной дороги по согласованию с Департаментом локомотивного хозяйства.
Начальник железной дороги устанавливает дифференцированные нормы периодичности технического обслуживания и ремонта для отдельных локомотивных депо или групп локомотивов, определяет порядок взаимодействия структурных подразделений и работников железной дороги при организации технического обслуживания и ремонта локомотивов.
2.20. Вице-президентом ОАО «РЖД», в непосредственном ведении которого находится локомотивное хозяйство, как исключение, на срок не более одного года может устанавливаться для отдельных локомотивных депо или групп локомотивов система технического обслуживания и ремонта, отличающаяся от системы, указанной в пунктах 2.1 — 2.19 настоящего Положения. По истечении указанного срока начальником железной дороги в Департамент локомотивного хозяйства должен предоставляться анализ результатов эксплуатации для принятия решения о продолжении опыта применения выбранной системы технического обслуживания и ремонта, прекращении опыта или распространении его на другие группы локомотивов (локомотивные депо, железные дороги).
2.21. Независимо от периодичности технического обслуживания и ремонта параметры бандажей колесных пар должны измеряться не реже одного раза в 30 суток.
Источник
189 Как предупредить заход локомотива на неплановый ремонт
И.К. ЛАКИН, д-р техн, наук, пррофессор, исполнительный директор Инжинирингового центра ООО «ЛокоТех»,
А.А. АБОЛМАСОВ, канд. техн, наук, главный специалист ООО «ЛокоТех», И Ю.ХРОМОВ, главный специалист ООО «ЛокоТех»
Компания ОАО «РЖД» при закупке локомотивов с 2018 г. перешла на схему контракта жизненного цикла (КЖЦ), включающего поставку, техническое обслуживание и ремонт (ТОиР) локомотивов. КЖЦ предусматривает проведение полного цикла работ по ТОиР в течение всего периода эксплуатации локомотива. Таким образом, формируется единый центр ответственности за надежность локомотива, исключается риск невыполнения или выполнения лишних ремонтных операций, оптимально распределяются ресурсы (человеческие и материальные), равномерно загружается персонал. Это упорядочивает все производственные процессы, связанные с ТОиР локомотивов.
Для обеспечения надежной работы локомотива на протяжении всего жизненного цикла и снижения количества неплановых ремонтов необходимо осуществлять непрерывный мониторинг его технического состояния и, при необходимости, осуществлять ремонт по фактическому состоянию (предиктивный ремонт»). Предиктивный ремонт подразумевает выявление предотказных состояний (предотказов) и прогнозирование их появления по наличию трендов параметров оборудования. При этом продолжает действовать планово-предупредительная система ремонта [1]. Такой подход к техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава позволяет сократить расходы сервисной компании благодаря предупреждению отказов дорогостоящего оборудования (дизель и дизельное оборудование, тяговые электродвигатели) и снижению неплановых ремонтов локомотивов.
Современные локомотивы имеют в основе системы управления приводом микропроцессорные системы управления (МСУ), оснащенные датчиками для измерения параметров оборудования, что позволяет получать необходимую для осуществления предиктативного ремонта информацию. Всего на современных отечественных локомотивах имеется от 100 до 300 различных датчиков. Для решения задач диагностирования по данным бортовых МСУ в сервисных локомотивных депо (СЛД) группы компаний «ЛокоТех» в период с 2012 г. созданы группы диагностики, в задачи которых входят считывание данных с МСУ локомотивов и их расшифровка. Опыт работы групп диагностики показал их высокую эффективность.
В своей работе группы диагностики первоначально использовали автоматизированные рабочие места (АРМ), поставляемые разработчиками МСУ для просмотра данных поездок — АРМ МСУ. С их помощью с 2012 г. в компании «ЛокоТех» накоплен уникальный опыт диагностирования [2]. В результате для унификации работы с данными бортовых МСУ ее руководством было принято решение разработать единый централизованный АРМ МСУ, который включал бы в себя достоинства всех систем, а также обобщал накопленный опыт диагностирования. Эта программа получила название АРМ «Умный локомотив» (АРМ УЛ).
Новый АРМ обладает следующими достоинствами:
— единое хранилище данных для всех МСУ;
— единый и эргономичный интерфейс; унифицированные алгоритмы диагностирования;
— наличие сервиса контроля эффективности работы специалистов по диагностике;
— дистанционный контроль работы групп диагностики;
— автоматизированная передача результатов диагностирования в систему управления ремонтами АСУ «Сетевой график» (АСУ СГ);
— автоматизация фиксации предотказов и нарушений режимов эксплуатации (НРЭ) в электронном журнале формы ТУ-28Э [3].
По результатам конкурса в 2016 г. в качестве разработчика была выбрана компания «Кловер Групп».
На данный момент в рамках работ компании ООО «ЛокоТех» по внедрению единой системы технического диагностирования по данным бортовых МСУ в опытной эксплуатации АРМ УЛ участвуют тепловозы серий 2<3)ТЭ116У, ТЭП70БС(У), 2ТЭ25КМ(А), 2(3)ТЭ10МК и электровозы серий 2(3,4)ЭС5К, ЭП2К, ЭП1М(П), ВЛ80Р, 2(3)ЭС4К на базе 57 сервисных локомотивных депо и два сервисных отделения.
При заходе локомотива в СЛД диагностические данные с бортовых МСУ считываются инженерами групп диагностики и загружаются в АРМ УЛ, который в автоматическом режиме определяет инциденты, произошедшие за время поездки, сохраняя при этом возможность ручного просмотра и анализа данных. Например, при расшифровке данных поездки тепловоза 2ТЭ116У (рис. 1) автоматически определен инцидент «Разброс токов более 20 % при включении КШ (контактор ослабления поля)». В АРМ УЛ момент фиксации инцидента подсвечен красным цветом.
Предотказные состояния в АРМ УЛ определяются по унифицированным алгоритмам. Например, на тепловозах серии 2(3)ТЭ116У при давлении наддува менее 1,6 кгс/см2 на 15-й позиции контроллера машиниста в течение трех и более секунд в памяти МСУ фиксируется пред-отказное состояние дизеля с сообщением «Занижено давление наддува». Причины могут быть разными — определяются мастером уже в депо при осмотре узла. Например, это может быть неисправность турбокомпрессора и (или) воздушных патрубков.
При температуре выхлопных газов цилиндров более 620 °C фиксируется предот-казное состояние дизеля «Превышена температура газов по цилиндрам». Причиной может быть неисправность топливной аппаратуры (ТНВД, форсунки), аналогично и при заниженной температуре.
При частоте вращения вала дизеля более 300 об/мин и давлении топлива на входе в топливный насос высокого давления (ТНВД) менее 1,3 кгс/см2 будет зафиксирован предотказ «Низкое давление топлива на входе в ТНВД». Данный случай возможен из-за неисправности топливоподкачивающего насоса или загрязнения топливного фильтра.
При температуре охлаждающей жидкости более 71 °C, поступающей в охладитель наддувочного воздуха (ОНВ), через 60 с будет зафиксировано предотказное состояние водяной системы. Причиной может быть неисправность секций радиатора системы охлаждения.
Выявленные предотказы (аналогично приведенным примерам) позволяют предупредить заход локомотива на неплановый ремонт из-за неисправности дизеля и дизельного оборудования, главного (тягового) генератора, тяговых электродвигателей, турбокомпрессора, а также масляной, топливной, водяной и тормозной систем.
АРМ УЛ обеспечивает автоматизированную передачу выявленных инцидентов (предотказы, нарушения режимов эксплуатации, неисправные датчики и др.) в электронную диагностическую карту главной информационной системы сервисных депо «ЛокоТех» — АСУ «Сетевой график» (рис. 2). Вкладка «Замечания» диагностической карты является заданием мастерам цехов на выполнение дополнительных (сверхцикловых) работ для восстановления работоспособности локомотива. На основании этих данных назначаются сверхцикловые работы (плюс к цикловым работам, предусмотренным шаблонами планово-предупредительных работ). Таким образом, реализована система предиктивного ремонта, предполагающая устранение неисправностей на этапе предотказа во время планового захода локомотива в сервисное локомотивное депо [1].
АСУ «Сетевой график» (АСУ СГ) автоматизирует управление задачами мониторинга технического состояния локомотивов, планирования ТОиР, подготовки производства (включая материально-техническое обеспечение материалами и линейным оборудованием) и, собственно, управление ТОиР. Данные для формирования диагностической карты поступают в АСУ СГ из различных систем и источников, в том числе и из АРМ УЛ (рис. 3). Именно в этой системе происходит назначение сверхцикловых работ по выявленным предотказным состояниям.
Таким образом, в ООО «ЛокоТех» созданы предпосылки для максимально возможного на сегодняшнем уровне развития МСУ перехода на предиктивный ремонт (ремонт по фактическому техническому состоянию). При этом отказываться от планово-предупредительной системы ремонта еще рано. Тем не менее, информационно-управляющая система АСУ «Сетевой график» во взаимодействии с автоматизированными системами технического диагностирования по данным бортовых МСУ (в том числе АРМ «Умный локомотив») позволяет приблизиться к решению задачи ремонта по фактическому состоянию.
1. Перспективы предиктивного ремонта [Текст] / А.А. Аболмасов, И.И. Лакин, А.И. Баранов // Материалы третьей международной научно-практической конференции «Перспективы развития сервисного обслуживания локомотивов», ЛокоТех, 2018. — С. 87 — 93
2. Мониторинг технического состояния и режимов эксплуатации локомотивов. Теория и практика [Текст] / К.В. Липа, А.А. Белинский, В.Н. Пустовой, СЛ. Лянгасов, И.К. Лакин, А.А. Аболмасов, и др. — М.: ООО «Локомотивные Технологии», 2015. — 212 с.
3. Аболмасов А.А., Лакин И.И. Универсальная программа диагностирования по данным бортовых микропроцессорных систем управления локомотивов. // Локомотив. 2018 № 2. — С. 37 — 40
Источник